{ "house": "sangiin", "id": "8961", "date": "2026-04-16", "title": "法務委員会", "page_url": "https://www.webtv.sangiin.go.jp/webtv/detail.php?sid=8961", "sections": [ { "i": 0, "start": 1851.24, "name": "伊藤孝江", "group": "法務委員長", "text": "ただいまから法務委員会を開会いたします。委員の異動についてご報告いたします。 昨日までに加藤明良さん、小林孝一郎さん及び牧山ひろえさんが委員を辞任され、その補欠として、有村治子さん、東野秀樹さん及び柴愼一さんが選任されました。 政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。自動車の運転により人を死傷される行為と称させる行為等の処罰に関する法律 及び道路交通法の一部を改正する法律案の審査のため本日の委員会に、理事会協議の通り法務省刑事局長佐藤淳さん他4名を 政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することにご異議ございませんか？ご異議ないと認めさよう決定いたします。 自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律及び道路交通法の一部を改正する法律案を議題といたします。 本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。質疑のある方は順次ご発言願います。はい古庄玄知さん。" }, { "i": 1, "start": 1916.84, "name": "古庄玄知", "group": "自由民主党・無所属の会", "text": "おはようございます。ございます。大分県選出の呼称です。資料1をご覧ください。 時速194キロの大事故が大分市内の通所40m道路で発生したのは平成3年2月9日です。その後の事件の流れは、 令和すいません。間違えました。平成じゃなくて令和3年2月9日です。その後の事件の流れは、その資料1記載の通りです。 既に足かけ6年ですけれども、まだ解決しておりません。資料2の通り、維新と二審の判断が異なっているからです。 被害者側の処罰感情はまだ沈静化しておりませんし、また、加害者の社会復帰も遥かに良い彼方にあるという。 そういう状況です。この法律の条文が曖昧でありおかしい。そういうふうに思って 4年前から再三この国会で取り上げさせていただきました。それがようやく日の目を見ることになりました。今回の法改正、数値基準を導入し、 犯罪成否の明確化を図ったのは大きな前進だと思いますがなお確認したい点があるので、以下、質問させていただきます。 まず、改正法第2条1号飲酒類型についてお尋ねします。 数値基準これ後期アルコール濃度を1L当たり0.5mgというふうになっておりますけれども、聞くところによると、 0.3mg以上とすべきじゃないかという意見もあったそうです。そこでなぜ0.5mg というふうな基準を採用したのか、その点について政府参考人、お願いします。法務省佐藤刑事局長 お答えいたします本法律案による自動車運転死傷処罰法第2条第1号の改正は現行の洗浄な運転が困難な状態との構成要件を 個別具体的な事情問わず一律にそのような状態と認められる数値基準を設けることでより明確するものでございます。 判例上この正常な運転が困難な状態とは、アルコールの影響により道路交通の状況に等に応じた運転操作を行うことが困難な心身の状態を アルコールの影響により前方を注視してそこにある危険を的確に把握して対処することができない状態もこれに当たるとされているところでございます。 そして、アルコール医学の知見によりますと体内アルコール濃度が呼気1Lにつき0.5mgに至っている場合には、個人差を問わず、 注意力の注意力や警戒心の低下、反応の遅延といった運転に必要不可欠な能力への影響が生じているとされているところでございます。 そのような影響が生じていれば道路交通の状況に応じた運転操作を行うことが困難な状態に至っていると評価できると考えられるところでございます。 そこで、少なくとも過去、身体に呼気1Lにつき0.5mg以上にアルコールを保有する状態であれば一律に正常な運転が困難な状態と評価できると考えられることから、これを数値基準として改正後の法第2条第1号に定めると こととしているところでございます。 他方で数値基準を呼気1Lにつき0.3mgとする案については法制審議会の部会についても議論が行われたところでございました。 アルコール医学の知見によるこれに対してはアルコール医学の知見によると実験によって裏付けられている範囲で何びとにも注意力の低下等の生じ、症状が生じていると認められる体内アルコール濃度は呼気1Lにつき0.5ミリ 0.5mgであるとの異論が示され幅広い支持を得るまでには至らなかったということでございました。 なお数値基準はあくまでも個別具体的な事情を問わずに一律に正常な運転が困難な状態であると認められる症状があった。生じる数値として認定しているものでありまして、この数値基準に満たない場合であっても個別具体な具体の事情に照らしまして、 正常な運転が困難な状態と認められる場合には危険運転致死傷罪が成立するところでございます。古庄玄知さん。 また書類系なんですけれども正常な運転が困難な状態という文言これ不明確で、 財形のメーカー明確性に反するんじゃないかと、そういうご意見もあろうかと思うんですがこの点について法務省はどのようにお考えでしょうか？法務省佐藤啓事務局長 一般に明確性の原則とは刑罰法規は明確でなければならないとするものでございまして、憲法憲法31条の罪刑法定主義の内容なすものだと理解されていると承知しております。 そして刑罰法規が明確性の原則に適合するかどうかについて判例によりますと、 通常の判断能力を有する一般人の理解において、具体的場合に当該行為がその適用を受けるものかどうかの判断を可能ならしめるような基準が読み取れるかどうか。 によってこれを決定すべきであると判示しているところでございます改正後の正常な運転が困難な状態との要件は、現行においても規定されているところでありまして、 この要件については最高裁年債、最高裁の判例におきましても、アルコールの影響により道路交通の状況等に応じた運転操作を行うことが困難な心身の状態を アルコールの影響により前方を注視してそこにある危険を的確に把握して対処することができない状態もこれに当たるとされているところでございます。 このように、ご指摘の文言につきましてはどのような行為をした場合に処罰の対象となるかが十分に明らかになっており、明確性に欠けるところはないと考えているところでございます。 古庄玄知さん。それではつぎに、改正法第2条4号高速道路類型についてお尋ねします。 この高速度類型についても数値基準導入したのは大きな前進だと思います。ただ最高速度が 60キロ以下の道路の場合は50キロオーバーした場合、それから最高速度60キロ以上の道路は60キロ以上オーバーした場合、 この場合に、危険運転致傷罪が成立するとこういう話なんですけれども、この基準も高すぎるんじゃないかと こういう意見が出ております。この辺、どういう根拠でこういう数字を基準として用いたのか。 それから聞くところによると、制限速度の1.5倍とか2倍とか。そういう倍数でいくという見解もあったと思うんですが、その辺んじゃなくて 何キロオーバーというふうに、メーカー基準を数値を用いた、そこのところをちょっと教えてください。佐藤啓字局長 お答えいたします改正後の法第2条第4号は道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避する。すなわち、 適切な対処をすることが著しく困難となるという高速度運転の危険性を捉えるものでございます。 同号のスイッチ基準はその速度以上の速度で自動車を運転する行為であれば、道路や交通の状況を問わず一律にそうした行動の危険性、すなわち対処困難性が認められるとともに悪質性も認められ、 適切な対処をおよそ放棄していると言える速度を定めるものでございます。 そうした数値基準を定めるに当たっては道路交通の実情に照らすと最高速度に応じて定めることが合理的であると考えられるところでございます。その上で今いろんな最高速度の定め方があるということで ありましたけれども、具体的な数値の在り方については最高速度を遵守していれば回避できる障害物をおおよそ回避できなくなる。 これが物理モデルに基づく理論的な限界速度を参考にしつつ、道路交通に関する社会通念を も考慮した結果、ここに定めるような数値基準以上の速度で自動車を運転する行為には一律に行動の対処困難性及び悪質性が認められるといえると考えられたことから、数値基準をこのように定めたものでございます。 なお走行精度が、走行速度が数値基準を下回る場合であっても、数値基準に準じる速度であって、 道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避することが著しく困難な高速度との要件を満たすときは、危険運転致死傷罪が成立しうるところでございます。古庄玄知さん。はい。 ちょっと次の質問飛ばしますね。 そうするとですね、数値基準を超えて高速度で走行していたところ、被害者に気づいて急便救急ブレーキを踏んで 数値基準は下回ったものの避けきれず被害者と衝突して死傷結果が発生したとそういう場合にも本類型は適用されるんでしょうか？ 佐藤啓事務局長 犯罪の成否は収集された証拠に基づいて個別の事案ごとに判断されるべき事柄でありまして一概にお答えすることは困難ではありますが、その上で、改正後の 法第2条第4号の罪が成立するためには同5に規定する行為と人の死傷結果との間に因果関係が認められることが必要でございます。そして一般に、判例は犯罪に係る因果関係の存否について 生じた結果が実行行為の危険が現実化したものと評価できるかどうかという枠組みにより判断していると考えられているところでございます。また判例は実行行為と結果との間に介在事情があった場合には、 その介在事情が著しく不自然不相当であったかどうかによって因果関係の存否を判断していると考えられるところでございます。 このような判例の考え方を前提といたしますと数値基準を満たす高速度で自動車を運転して死傷事故が起きた場合、高速度での運転行為と 結果との間に何らかの介在事情があったとしてもそれが著しく不自然相当なものである場合でない限り、事故行為の危険性が現実化したと評価でき因果関係が認められうる。 と考えられるところでございまして具体的には例えば海外事情が運転者自身による前方不注視等の注意義務違反であるような場合には、基本的に 著しく不自然、不相当な介在事情であるとは評価できず因果関係が認められうると考えられる。 一方で仮に的確な運転行為を行っていたとしても衝突の回避が不能な場合、例えば自社の直前に飛び出してきた歩行者と衝突したような場合 などにつきましては、因果関係が否定されるのではないかというふうに考えられるところでございます。古庄玄知さん。はい。この危険運転致死傷罪ちゅうのは、 違反だというふうに言われておりますけれども、この 今の数値基準例えば60キロ以上オーバーしているかどうかとそういう犯罪類型に関して考えた場合に、その小井土大将というのは、 何位になるのかという点についてお答えください。佐藤啓事務局長改正後の法2条4第4号の数値基準を設けた場合同号に係る あのつつ危険運転致死傷罪の恋としては犯行時に自車に適用される最高速度の認識 及びそれに対応する数値基準を満たす速度で自車を運転していることの認識が必要であると考えられるところでございます。 最もいずれの認識につきましても、概括的民主的なもので足りると考えられるところでございます。古庄玄知さん。はい。そうすると、 例えば、この道路は制限速度100キロだと自分は 火今150キロで走っているというふうに認識していたと客観的には170キロで走っていたと。だけど自分は150キロだろうと思っていたと その場合はこの条文は適用をされるんですかされないんですか。佐藤啓ず局長 今お話した速度とそれから自社の速度の認識でありますけども概括的民主的なもので足りると考えられて もとより個々の事案における症候に基づく事実認定の問題ではあるとは思います。 とは言いながら、アクセル操作の状況であるとか景色の移り変わりであるとか周囲を走行する車両との比較などから、自車の速度について概括的または民主的に認識認識することは比較的容易であると考えられることからすると、 実務的には客観的に数値基準を満たす速度で自動車を運転していた場合には本人の供述によらずとも、様々な永住事情に照らし、自社の速度に関する 快活的または密室的な認識が認められることも多いのではないかと考えられるところでございます。古庄玄知さん。 そうすっとね多いのではないかという答えなんだけど要はそういうきゃ客観的なものなんかが全くない場合ね。 ない場合本人はあくまでも自分は150キロだと思っていたと客観的には170キロだったと 本人が、自分が70キロ以上オーバーして走ってるという、その認識を客観的に証明できない場合、 この場合は、この危険運転致死罪は成立しないとそういう理解でいいんですか。佐藤啓医局長 今の行為についてはあくまで概括的民主的なものであるとで足りるというふうに考えてるところでございますが先生おっしゃるように、 そこの行為が概括的な密室的な行為も認められないということになれば、 この罪は成立しないというのは論理的にはそういうことでございますとは言いながら今の交通事情であるとか、ドア部レコーダーであるとかそういったことの客観証拠から見てこういうふうな所、 100元270キロで走っているという認識があることが認められる場合には本人も自ら自分で運転してアクセルを踏んで運転しているわけでございますので、そういった概括的に 素敵な認識が認められる場合が多いだろうということを申し上げているつもりでございます。古庄玄知さん。 時間になりますので、すいません、まとめわかりました。いずれにしても、多分大丈夫だろうだけ取り、理屈の上で成立しないことになるよというそういうお答えですね。はい、終わります。 はい 井高辻元さんはい。" }, { "i": 2, "start": 2852.17, "name": "泉房穂", "group": "立憲民主・無所属", "text": "議長泉房穂さん。はい泉房穂です。法案に関して質問させていただきます25分間いただいております。本案質疑ですので当然 法案に関する確認についてさせていただきますが前提として立ち位置少しだけ説明させてください。私も30年前から弁護士をしており、刑事弁護携 出産しておりました当時交通事故死の刑事弁護をしておりますと、弁護士としてお通夜や葬儀に参列しますと人殺しと言われましたし その気持ちはごもっともだと感じたものであります。その当時、どうして日本の国は罪を犯した側に弁護士がすぐ飛んでいくのに 被害者側に弁護士が寄り添わないのかと。おかしいではないかと。もっとしっかりと被害者支援が必要だと思ったのが30年前であります。そういった経緯の中で、2001年今回の法改正のもととなる。 危険運転致死傷罪ができたと認識をしておりますし、私に十数年前国会議員のときに、犯罪被害者基本法の議員立法私も担当させていただいた経緯の中でもちろん 犯罪被害者支援に一貫して取り組んできた認識でありますが、ただ、やはり法というものは法の継続性というのがありまして 幾ら被害者感情、被害者のニーズが強いからといっても、その個別事案に関してしっかり法としての対応をすべきだという観点も必要だと思っております。くわえて、 そもそも大事なのは厳罰化を否定はもちろんしませんけれども、厳罰化にとどまることなくそもそもそういった被害者を生まないような取り締まりであるとか、被害に遭ってしまった後にしっかりと 厳罰化以外の幅広い総合的な支援とかいうことの重要性も感じている立場ですから、そういった観点から質問させていただきたいと思います。 まず大臣に総論的な質問をさせていただきます。この法律が最初できた2001年に15年前はですね、当時は交通事故の発生件数が100万近い。状況にありました。 かつ死者数も1当時ごめんなさい。発生件数が100万近く 死者数も1万近い状況で高止まりしている状況の中で、何とか交通事故を減らしたい。死者の数を減らすためにもしっかりとした厳罰化が必要だという機運を私はよく覚えております。 そういった中でこの法案が法律のもとができ、順次改正されてきた経緯でありますが、今ですね実は発生件数激減しておりまして 交通事故の数は100万から今は計29万ぐらい30万割ってるぐらいです。3番3割程度になってます。死者数も8700ぐらいだったのが 2001年、今は2000人台だと理解をしております。非常にそういう意味では、交通事故の発生件数死者数も激減している状況の中で、今回この法改正に至るという経緯につきましてですね。 個別事案の大変非常にセンセーショナルな動きの中で今回の法改正がなされた経緯はあると理解はしておりますが、改めて大臣に 法の趣旨を確認したいと思います。平口法務大臣はい、お答えいたします。 危険運転致死傷罪については近時例えば、飲酒類型に関し、アルコールの影響により正常な運転が困難な状態 との構成要件の該当性の判断にばらつきが生じている。ということまた高速度類型に関し、 常識的に見て、極めて危険性の高い高速度運転であっても、その適用が否定される場合があるということ そしてさらに車体を横滑りさせながら、カーブを曲がったり、 二輪車の前輪を浮かせて後輪だけで走行するなどの運転行為を直接捉える類型がない良いことから、 処罰の間隙が生じていることといったような指摘がなされているところでございます。 本法律案はこうした状況を踏まえて、自動車運転による不祥事事案について、 自他事案の実態に即したより厳正な対象対処を可能とするため所要の法整備を 行うものでございます。以上です。泉房穂さん。はい。 総論部分についてはそういうことだと理解をするんですが率直に疑問がいくつかありますので確認したいと思います。経営法では、通常数値基準をこういった規範には用いなかったと理解をしております。 今回につきましてむしろ数値基準を作るべきだという要請から、今回の議論が始まり、今に至っていると理解していますがおそらく刑事法の処罰規定で、 いわゆる数値基準を持って処罰するというのは珍しいのではないかと聞き取れると初めてではないかと思っておりますがその点いかがですか。法務省佐藤啓事務局長 本法律案による改正後の飲酒累計約高速度累計の数値基準はアルコール医学の知見や自転車自動車工学の知見を踏まえて、 これを満たせば、個別具体的な事情を問わずに一律に危険運転致死傷罪として処罰すべき実質的な危険性、悪質性が認められると言える数値を定めるものでございます。 したがいまして数値基準を設けることによりまして危険運転致死傷罪として処罰すべき実質的危険性、自主的な危険性アクセス 悪質性が認められない行為までがこの罪の対象となるものではないということが大前提となるかと思いますむしろ、一律に危険運転致死傷罪として処罰すべき自主的な危険性 悪質性が認められると言える数値基準を見て設けることによりまして構成要件がより明確になるものというふうに考えているところでございます。清水さん 端的に数値基準を用いた同様の例はありますかありませんが今回初めてでしょうか？佐藤啓ず局長 少なくとも、法務省刑事局所管の法律に定められている犯罪には委員ご指摘の通り本法律案の夜 改正後の危険運転致死傷罪の歩行速度類型のように特定の数値を基準として定めた上で、当該基準を笑 数値基準を定めているというものは見当たらないということでございます。泉房穂さん、おそらく日本の法律上初めて数値企業を用いるかある意味画期的とも言えますし、 非常に悩ましい状況の法律だと理解をするんですが、これ規範としては正常運転ができないという規範ですから当てはめで 裁判所が認定をすれば足りる話であって、あえて立法化が必要かという論点は残ると思うんですけど、裁判所の認定を持ってたらないとあえて数値基準を持ってまでして、 類型化する必要性はどこにあるかという質問にどう答えられますか。佐藤啓ず局長 まず現行法第2条1号及び第3条第1項の飲酒類型に関しまして申し上げますと、アルコールの影響により正常な運転が困難な状態との構成要件について その該当性判断にばらつきが生じているという指摘がなされているところでございます。 本法律案においては構成要件をより明確化して、適切な運用を確保するという観点から、個別具体的な事情問わずに一律にこのような状態にあると認められる体内アルコール濃度によるそ数値基準を設けることとしたものでございます。 つぎに高速度類型についてでありますが常識的に診て極めて危険性の高い高速度運転であっても、 実際に進路を逸脱していないような事案においては、その的適用が否定される場合がありまして実態に即した適切な対処ができていないのではないか。との指摘がなされていたところでございました。 そこで本法律案においては、補こうした第2条第2項とは異なる観点から高速度運転の危険性を捉える類型 すなわち、道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避することが著しく困難となるという危険性を捉える類型を新たに設けた上で、そ その速度以上のそ速度で自動車を運転する行為を、個別具体的な事情を問わずにその物理的なモデルなどを用いた数値を用いて、 一律に危険運転致死傷罪の対象とする数値基準を申し立て、設けることとしたということでございます。泉房穂さん。 今回の法改正ですね明確性の原則から言うと数値基準を設けるのはそういう意味でいうと、罪刑法定主義から指定わかりやすく、基準が一律化する面もあると思うんですが今回の法改正 数値基準を設けながらかつくわえてその他累計でこれまで通りのですね正常運転でないのを残しておられます。そうするとおそらく 今後の実際の実務においてはこのいわゆる数値基準を超えているけれども、正常運転だったという主張がなされると思います。 おそらく刑事裁判の中で弁護士の中では多分今回の法律改正を違憲と争ってこれは違憲であると つまり、数値基準をもって全てが一律に当てはまるというのは行き過ぎであって、数値基準を超えていても、それに当てはまらない例もあるのではないかという疑問が多分あると思います。今回はおそらく数値基準を超えていなくても、 正常運転でなければ処罰することと思うんですが、片方の数値基準を超えていなくても商売をするのはよくわかりますけど、数値基準を超えていたら全て処罰するというのは、おそらく今後 裁判所で違憲違憲訴訟が行われると思いますが、この点どのような理解をすればよろしいでしょうか？佐藤啓ず局長 すいません家庭のご質問でありましてかつ犯罪の成否というのはやはり収集された証拠に基づいて当事者の主張 踏まえた上で裁判所によって判断されるものであることから法務省として現段階で一概にお答えすることは困難であるということをご理解いただきたいと思います。委員長泉房穂さん。 そもそもす数値基準を用いるのが日本で初めてというのもすごいことですけど、その数値基準の相当性もおそらく争われると私は理解をするんですけど そのときに飲酒類型につきましては、現行法でも 例えばコピーできますと今回0.5という基準ですから現行法でも0.15を超えると、いわゆる俗に言うところ免停ですね。0.25で面取り、いわゆる0.25で一発で免許取り消しになっていると思います。その倍の0.5ですから、これは相当すごいと いうふうな理解はしやすいんですけど、この点ですね。 速度累計については、高速度累計は高速一般道もう50キロオーバーしても、免停90日ですよね。高速道路につきましても、50キロオーバーで免停90日に過ぎず、 免許取り消し一発ではないという状況。そのあたりについて飲酒類型と比べて高速取引については現行法の他の方性法律との整合性が どうかという議論、議論はあろうかと思いますが、この点どのように理解すればよろしいでしょうか？佐藤啓事務局長お答えいたします。 飲酒累計と高速度累計で様々な次 事案の観点事案の見支店の観点から考慮すべき事情が異なるという指摘はその通りでありまして今回の法案もそのような形で設けているものでありますけれども、この高速度累計につきましては、 道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避する。 適切な対処が著しく困難となるという高速度の危険性を捉えるものとして新たに設けるものでございます。 その上でその数値基準を定めるに当たっては、道路交通の実情に照らすと最高速度に応じて定めることが合理的であると考えられたということでありまして、先ほど来ご答弁申し上げている通り具体的な数値の在り方については、 物理的なモデルに基づく理論的な限界速度を参考にしつつ道路交通に関する社会通念を考慮して、こうした数値基準以上の速度 自動車運転する行為には一律に行動の対象困難性が悪質性が認められると言えると考えられたことからこのような規定となったものでございます。泉房穂さん。 今回については、いわゆる危険運転致死傷罪についての数値基準を設けて明確化する。 技術的には厳罰化の一つだと思いますけど私からするとそういう被害者が生じた後の厳罰化にとどまることなくむしろこういった行為を させないための取り締まりの強化が重要だと思うんですこの点今回道交法の一部改正がなされて、飲酒類型については、 背いわゆる酒酔い運転につきまして0.60.5という基準を設けて、そうするとより厳しく まさに面取りもですね0.25で免許取り消しですけど、それで欠格期間が2年だと思うんです。 0.5の正常先になりますと、その期間が延びてですねより長期間免許取り引きしないと取れない意味では、酸素もある状況なのでここは整合性があると私は理解するんです。この点いわゆる高速度類型については、 今回60キロ超をまさに対処しながら、いわゆる取り締まりにおいては、60キロ超を類型化することなく、今回の法改正もしていない。つまり市 取り締まりの新設も対応もなされないのは、私なんかバランスしているというか。飲酒類型についてそういう形で取り締まりを強化するんであれば、 書類系についても何らかの対応があってしかるべきではないかという問題意識を持つんですが、この点所管違いますかね。よろしくお願いします。警察庁日下交通局長 お答えいたします。いわゆる高速道路類型に関しまして、同行補助速度超過については、 先ほど委員ご指摘のありました罰則も設けられております行政処分についても先ほど申された通りでございます。 この運転免許の行政処分につきましては将来における道路交通上の危険を防止するという。行政上の目的を達成するために行われるものであり刑事処分とは、その目的、手続き等本質的に異なっているものの、 ご指摘の点につきましては、自動車運転死傷処罰法の 改正後の道路交通情勢や現行の我々の行政処分の交通事故防止効果等を勘案しながら、見直しの要否を検討してまいりたいと考えている次第でございます。泉房穂さん。 はい。数字もかいいますけども、もっかい言いますね。飲酒類型の場合には、今回0.5590.5が一つの基準ですよね。それに至らない0.15で 免許停止90日半分の0.25で一発免許取り消しです。そして今回の0.5はさすがにそこまでいけばひどいだろうとは理解しやすいんだけど 繰り返しますいわゆる速度超過については一般道の場合30キロオーバーでいわゆる30日間の免許停止 50キロオーバー今回の基準ですね。今回の基準は一般道の場合には免許停止90日に過ぎないということです。 飲酒類型だと一発免許取り消しで厳しい処分なのにスピード違反については免許停止90日でいいのかという議論はあろうかと思いますくわえて私は気になるのは何度も言いますよ。 今回60キロ超というか、かなりポンプを初の数値基準を、警視庁刑事警護の処罰に入れておきながら、 取り締まり規定においては、60キロは何の手当もしていないのは私は何か手当をだったらすべきではないかと動くたびに今回の60キロ超オーバーであれば、 だったら一発で免許取り消しぐらいにする方が、しっかり取り締まりの実効性が担保できるし、そもそも事故が発生してからじゃなくて、そういった事故を起こす前提としての 極端なスピード違反をなくす方向でやるべきではないかという問題意識を持っておおって、本来であれば今回の法改正に合わせて このいわゆるスピード違反についてもですね、ちゃんと整合性のとれる法改正が必要ではないかという問題意識ですが、目下お答え願えますか。警察庁日下交通局長委員長 お答えいたします。先ほど申し上げましたように、 行政処分の目的と刑事処分の目的異なっているところでございますが先ほど申し上げましたように委員ご指摘の通りでございまして自動車運転処罰法の改正後の交通事故情勢とか、 我々の行政処分の交通事故防止効果等を勘案しながら、見直しの要否を検討してまいりたいと考えています。 他方交通指導取り回し違反の取り締まりでございますがこれにつきましては、交通の秩序を確立し、安全で円滑な交通環境を実現するために不可欠な交通警察活動であります。引き続き、交通事故の発生状況 悲惨な事故をなくしてほしいという国民の切実な願い等を踏まえ、悪質性、危険性、迷惑性の高い違反に重点を置いた。交通事故抑止に資する。 交通指導取り締まりを全国警察一丸となって推進してまいります。泉房穂さん。はい。 次のちょっと問題意識に行くんですけど私これ2001年に最初の法律ができ、1回目の改正は2004年私当時衆議院の法務委員会の委員でおりました。 その当時から問題ないですね用語よくないとずっと思ってるんです。危険運転というとさ、交通のまさに支障を伴うような事故起こった被害者遺族には危険に決まってますから それを危険じゃないと言われると、うちのね家族が命を失っているのに、当該行為が危険でないと言われると納得するわけもなくてですねやっぱ用語の使い方が 危険運転危険運転の用語は1人歩きしちゃうと、それ以外は危険運転じゃないっていうふうに勘違いされるので私はね今回間に合わないでしょうけど 何度も法改正なさっておられますから、何かもう少しそれに適したような要望を考えていきたいと思うんです例えばアメリカの場合には、無謀運転という用語をおそらく日本語で訳すと使っておられると思いますし 苦手運転ということもイギリスではあるようですし、日本語訳そうですよ。だからやっぱりその危険運転という。 県という2文字がですね、何か実態と持続していないというか多くの者からするとそれはもう時効が起こってすごい結果が生じたら、それはもう危険運転に決まってると思うのは当然で、 今回の数値基準を設けたとしてもですね、当てはまらない場合にはおそらく同様の、どうして私の家族が亡くなってるのに、 危険運転致傷で処罰されないんだという論点は残り続けるのかなということを懸念しますが、この用語の問題をどのように理解されておられますか。佐藤啓ず局長お答えいたします。 委員ご指摘のような意見もあるということは承知しておるところでありますが法務省といたしましては危険運転致死傷罪という用語は この自動車運転死傷処罰法第2条第3条に定められている罪の内容に照らしますと、それらの罪の名称としてふさわしいものと考えているところでございまして また、平成13年の危険運転致死傷罪の制定以降、相当の期間を経て、既に広く社会に定着しているものと して定着したものとなっていると考えておりまして我々としては現時点においてこの用語を用いているということでございます。 泉房穂さん改めてねこれまではそうであっても、私からするとやっぱりちょっと一般国民の認識と用語がずれることは、いいことじゃないと思うので、是非検討をお願いしたいなと思っております。そして被害者支援に関してです。 今回の危険運転致傷に関しても被害者一定の場合には、法テラス、今年の1月からいわゆる支援が新たに始まりましたけど、残念なんは、 相も変わらず資力要件残しておられて、300万円までの人しか支援しないとおかしくないですか。 危険運転致死傷罪のそれによって命を失った家族に対する支援は、そういう資力要件にも気にせずにちゃんとスムーズに早期総合支援をすべきだと本当に思うんですけど この点法テラス申す何か運用改善できませんでしょうかね。お答えください。福山法務大臣政務官。はい。ええ。 犯罪被害者と基本法第3条第3項にあるように犯罪被害者等の方々への支援に関しては、 被害を受けたときから再び平穏な生活を営むことができるようになるまでの間、必要な支援を途切れることなく行うための施策を講じていくことが重要であると認識をしております。 本制度はこうした基本法の趣旨を踏まえながらも財源や弁護士の対応体制等に一定の制約がある中で、特に経済的困窮等によって刑事手続きへの適切な関与や 被害の回復、軽減のための法的対応等を行うことが、類型的に困難な犯罪被害者等に 原則として、費用を負担させることなく援助を行うため、一定の資力要件を設けることを前提として制度、制度設計をされました。 本制度は令和8年1月13日に運用開始したところであり、まずは本制度の円滑な運用に努め、 その運用状況を注視したいと考えております。その上で、現在設置している法テラスの在り方に関する有識者検討会において、 犯罪被害者等支援も今後、テーマの一つに上るものと承知をしており、その検討状況も見ながら、 引き続き犯罪被害者等のニーズや、本制度の運用状況等を踏まえた。不断の検討を行ってまいりたいと思っております。 泉房穂さん。はい。私自身、2004年の法制定時の立法担当者で、 衆議院修正の馬場さん実務を担いまして、私条文が来ましたけど、そのときから犯罪被害者支援するって言ってたんですよ。もう20数年経って未だに年収300万以下しか支援しないって私は とにかく寂しい限りであってこれ大事なテーマなんで、引き続き別の機会に法テラスのテーマを取り上げたいと思いますのでよろしくお願いしますそして、最後の質問になりますけれども、 今回については基本的には被害者に寄り添う観点から、被害者感情に寄り添うような法改正と理解はしております。私は別に厳罰化を否定する立場ではありません。 ただ、それのみならずやっぱり被害者の声を踏まえた様々な更なる法制度の拡充が必要という立場からすると、特に強い声 各種被害者団体の声で共通しているのは大きく二つあると思います。一つは、やはり経済的支援が10位、今だけで不十分十分ではないと反響はありますけど、諸外国を見ますと、 国が、被害者が受け取るべきお金を全額保証した上で、後ほど加害者から求償している区にありますそうです。私梶市長のときに、 300万条件ですけど明石は実際やっています条例作って300万円を上限に建てかえて加害者から取ることを明かし独自でやっています。 これ被害者から強い要望をずっと昔からあるんです。もう一つは被害者庁の所、被害者庁の創設に象徴されますけど、ワンストップ化です。 被害者分野も縦割りであっちはこっちわかれてるのをちゃんと総合的に支援すべきだと思うんですよそういう意味で私なんかは、法テラスがしっかりと 早期総合支援をすべきではないかと思うんですけど、この辺りの、いわゆる犯罪被害者への経済的支援、 建て替えといいますか保障の問題、そして被害者庁に象徴されるワンストップ化の問題などにつきましてご答弁よろしくお願いします。警察庁長官官房篠原審議官お答えいたします。 委員ご指摘の、国が加害者が支払うべき損害賠償を立て替え、支払い立て替えて支払国が加害者に求償するなどのいわゆる立替払い 制度を導入することにつきましては、これまでも犯罪被害者等の皆様からご要望をいただいているところでございます。この点まず、 犯罪被害という制度におきまして令和6年の制度改正により犯罪被害により、幼い子供を亡くされたご両親に対して、1000万円を超える支給が可能となるなど、 給付水準の抜本的な引き上げを行ったところでございます。また本年3月に新たに閣議決定いたしましたさせされた第5次犯罪被害者等基本計画 におきましては、立替払い等の容易に解決しがたい制度的な課題に対しても検討を続けていく。としており具体的には、 委員ご指摘の北欧を含む欧米諸国等の犯罪被害者等政策について、関連する諸制度等を含めてより 一層充実した調査を行い、調査結果を公表するとともに、必要な対応を行うとしているところでございます。調査の充実にしてまいりたいと考えております。 一方でワンストップ過ぎておりますので、おまとめください。ワンストップに関してありますけれども例えば警察によるカウンセリング、地方公共団体の福祉的な支援など 様々な機関団体が支援する支援を提供しているところこれらをワンストップで提供する仕組み作りが必要と考えており、これら、とりなく提供されるわけ ワンストップサービスの体制の整備に取り組んでいるところでございます。以上でございますはい。泉さんさん時間過ぎております。 引き継ぎともに被害者に寄り添う制度拡充頑張りましょう。ありがとうございました。 はい" }, { "i": 3, "start": 4410.43, "name": "川合孝典", "group": "国民民主党・新緑風会", "text": "ですか。はい。川合孝典さん。国民民主党・新緑風会の川合孝典です。法案の内容についてご質問させていただきたいと思います。本法案につきましては論点が かなり明確でありまして、既に自民党さんと立憲民主党さんのご質問で、もろかぶりをしてる部分がございます。 従いまして準備した質問の順番をちょっと変えさせていただいて質問に入らせていただきたいと思います。 私もこれまでのご質問でご指摘があった通り今回の危険運転致死傷罪のいわゆる行為類型が三つプラスをされるということそのことによるいわゆる危険、いわゆる危険運転と言われる行為の抑止効果が 高まってそもそも事故が多く発生させないということの効果を期待しておりますので、そういう意味では 本法案については前向きに、賛成の立場で受け止めさせていただいております。その上で重要なことは今回、明確な数値基準を設けて罰則罰するということであります。 ので、その判断の基準がに揺らぎが生じるということが当然あってはならないわけでありますので、そうした意味で今回の例えば、 アルコールの数値基準について、0.5ミリといういわゆる酩酊状態と言われる。 状態まで酒を飲んだ印象した上での運転が罰則の基準になっているというこの数字自体が合理的な判断基準なのかということについて 今後の今回の立法の背景も考えたときに今後世論の動向によってはこの数値がさらに見直されてもっと低い数字に見直すといったようなことの議論も 生じてくる可能性があると私は思っております。したがってそうしたいわゆるエモーショナルな議論に繋がらないようにするためにも、 今回法制審でこの0.590.5という数字になったことのそもそもの判断の理由についてこれは政治判断だと思いますので 法務大臣からご説明をいただきたいと思います。平口法務大臣法制審議会の部会におきましては、 現行の危険運転致死傷罪の飲酒類型の 正常な運転が困難な状態との構成要件を明確化するための数値基準を設けることについて 議論が行われたところでございます。ちょっと長くなりますが、具体的にはですねその数値基準は、 個別具体的な事情を問わず一律に正常な運転が可能な状態にあると近江困難な状態にあると 認められる体内アルコール濃度とする必要があることについては、委員の間で意見の一致が見られました。 そして具体的な数値の在り方については体内アルコール濃度が呼気1Lにつき 0.5mgに至っている場合には個人差を問わず、注意力や警戒心の経過反応の遅延といった 運転に必要不可欠な能力への影響が生じている。とのアルコール医学の知見を前提に、そのような種 影響が生じていれば一律に正常な運転が困難な状態に至っていると評価できることについて 幅広い意見の一致が見られたものと承知をしております。その上で 1Lにつき0.25mgまたは0.3mgとすることについても、議論が行われた行われたものの、アルコール医学の知見によると、 反証を許さずに一律に正常な運転が困難な状態に該当することとなる。 数値基準としては相当ではないとの異論が示され、幅広い支持を売るとは至らなかったものと承知をしております。法制審議会においては、 こうした議論を経て、飲酒累計の数値基準を呼気1Lにつき0.5mg とすることなどを内容とする答申が取りまとめられたものと承知をいたしております。川合孝典さん。はい。 ありがとうございます。アルコール影響正常運転混乱状態の定義をどうしていくのかということをこのことについて、既に皆さん異口同音に懸念や疑問の 質問していらっしゃるわけでありますけど、このいわゆる法改正の施行、改正後の施行状況をきちっと検討した上で、 基準の適正化に向けたというか適正運用がなされているかどうかということも含めて きちんと検討検証を行うということを今から考えておく必要があるんじゃないかと私は思っておりますがこの点について大臣どうご認識されているか、お聞かせください。平口法務大臣 危険運転致死傷罪の飲酒累計における数値基準は、 あくまでも体内アルコール濃度がその数値に達していれば、個別具体的な事情を問わず、一律に正常な運転が困難な状態に該当することとなる数値 規定するものであります。それに至らなくても、個別具体的な事情を踏まえて、 正常な運転が困難な状態との実質要件を満たす場合には危険運転致死傷罪が成立することとなるわけでございます。 数値基準を下回る場合に実質要件を適用することに消極的な運用となるのではないか。 とのご懸念もあると承知しておりますが、数値基準に至らない場合であっても、危険運転致死傷罪の対象となりうることは、 条文上明らかでございます。そのため、そうしたご懸念は当たらないものと考えておりますが、 本法律案が成立した場合には危険運転致死傷罪の適正な運用を確保するために、関係機関に、改正の趣旨や内容についての 周知を徹底してまいりたいと考えております。川合孝典さん。 ですねこの飲酒飲酒をした上での速度超過による事項ということで今この議論しておるわけでありますが、今の いわゆる判断基準でいきますと、飲酒を伴う事故で危険運転致死傷罪に該当しないつまり数値基準が今回設定した基準以下のものに関しては、 当然、過失運転致死傷罪に該当しうるものと考えられるわけでありますけどそもそもの話なんですが、 酒飲んで運転すること自体がかっこいい以外の何物でもない。と思うんです。それが要は ×いわゆる量刑としては過失運転致死傷罪が適用されるということに今なっているわけでこのこの場合の 過失性というのは一体何なんでしょうか？どう要はつまりはそのことを要は裁判のときに要は判決が出たときに、 明らかな社会通念上危険な運転、お酒を飲んで泥酔状態で運転を指定そのことによって被害に遭われた関係者ご遺族は、要はもう 悲しみに暮れていらっしゃってそれで判決が出たら過失運転致死傷罪と過失と言われてるわけなんですけど 過失この場合の過失性というのがどこにあるのかということについてちょっと教えていただきたいと思います。これは刑事局長で結構です。法務省佐藤啓局長 お答えいたします。今委員ご指摘のような事例で正常な運転が困難な状態というふうに当たれば、当然飲酒類型で処罰できるわけの数値基準に当たらなくても処罰できることにはなりますがそうでならない場合 委員ご指摘のように、過失運転致死傷罪と初期酒気帯び運転先運転との併合罪というのが考えられるところでございます。そのときに応需 過失とは一体何かというお話ですけれども、け、あの人の師匠という結果に対する注意義務違反というものになりまして 飲酒であるとかあるいは現地による注意力の低下であるとか、諸々の注意義務違反がそこでいう過失の内容となるということでございます。 川合孝典さん。うん。そのことはわかってるんです。その上でお酒を飲んでいるということ自体が過失と いう財源になることのそもそもの理由が何なのか。すいません。時間がなくなるんで自分で少しいますけど 現行法上はいわゆる過失運転致死傷罪と道路交通法等いわゆる罰則規定の併合罪という形で量刑がされているということであるんですけど そもそも飲酒運転による事故、事件事故ということが生じた場合には、過失運転致死傷罪ではなくて飲酒運転致傷罪 ということなんじゃないのか。これは犯罪被害者被害者の方のお気持ちもそうでありますけれども同時にやっぱり社会 全体がそのことを理解しやすい、いわゆる罪名であるべきなんじゃないのかと私は思って今回のことで思ったんですけどいかがでしょうか？佐藤啓ず局長 お答えいたします。 ご指摘の点に関しましては、法務省での法制審議会の前に開催いたしました自動車運転に関するよる死傷事犯に係る罰則に関する検討会におきまして、 この飲酒運転をして人を死傷させた場合を違反として処罰する新たな犯罪類型を設けるか否かについて議論が行われたところでございました。 その中の議論では、先ほどからあの話が出ていますように過失運転致死傷罪と酒気帯び運転罪先運転罪の併合罪として対処が可能であり、別途新たな犯罪類型にを設ける必要性合理性が乏しいのではないか。 あるいは法体系としての整合性を保持しつつ適切な法定刑を定めることができるかといった課題もあるといった指摘がなされて慎重な検討を要するというふうにされたものと承知しているところであります。 川合孝典さん。 苦しい説明ですね。4回今回新たに初めてこの数値基準まで設けて、中は厳罰化をするということがは結論はできるにも関わらずこのいわゆる新たな行為類型を設定するにあたって、 新しい罪名というのがいいのかザ堤というものをつくるということについては消極的であるというのも これもなんか議論全体の中での整合性が正直取れていないのではないのかと大切なことは 10月かをのぞという可否ただひたすら厳罰化を望むということではないんですけれども今回のこの法改正の背景にあるのが、やっぱり被害者感情だとか世論だとか そういったものも含めて今回、法改正がなされているということなのであれば明確に一発アウトの数値基準を設けるということを今回やったのであればそのことと同時に、 そのことを、要はいわゆる周知するための仕掛け仕組みというものも やっぱり同時に検討しなければいけないかったんじゃないのかなというふうに思います。いずれにしても、併合罪で量刑としては重い量刑になるんだからいいんだというのはあくまでも 要は司法側の理屈であってそれを受け止める一般の国民の皆さんからどう受け止められるのかという。そういうちょっと 観点が不足してるんじゃないのかということを指摘させていただいた上で今後この点についても検討を進めていただきたいと思いますが大臣 今私が申し上げたことについて今後取り組んでいただきたいんですけれどもいかがでしょうか？平口法務大臣 私も法交通事犯の被害者遺族の方々と面会してその悲しみや苦しみをちょ 時期に感じてきたところでございまして、軽が悪質な自動車の運転による正直、 一生事故がなくなることを願っております。危険が悪質な運転による死傷事犯についての 罰則の在り方についてはご指摘のように様々な意見があることは承知しておりまして、 今後とも使用時半の実情を注視し、必要に応じて適切な対応をしてまいりたいと考えております。川合孝典さん。 はい、ありがとうございます是非よろしくお願いします次の質問に移らせていただきたいと思います。次速度類型の危険運転致死傷罪に該当するいわゆる行為基準についてということで先ほど 泉先生がご質問されたことに関わる話でありますが、一般道における中速度超過のいわゆる行政バスから 刑事罰に切り替える境目が30キロオーバーということになってます30キロ未満であれば、行政罰としての反則金 そして30キロをオーバーすると刑事罰としての罰金という形になっております。今回新たに50キロオーバー、一般道路において50キロオーバーすると危険運転 ということになるわけでありますがでは、30キロオーバーから49キロオーバーまでの間の いわゆる罰則というものについては今まで通りということでよろしいんでしょうか？いわゆる抑止効果 防止効果を狙って今回法改正を行うということなのであれば、この30キロから49キロまでのいわゆる判断のがわかれるところについての基準というものも 何らかあった方がいいのではないのかという考え方もありますけどこの点についていかがでしょうか？警察庁日下交通局長 道路交通法におきましては、最高速度違反につきましては、6月以下の拘禁刑または10万円以下の罰金が科されますが、 最高速度違反にくわえて、その際に人の死傷が発生した場合には自動車運転死傷処罰法第2条が適用されないときでも、 同法第5条が適用され、併合罪になるかどうかは結論といたしましても少なくとも7年以下の拘禁刑または100万円以下の 罰金が科されることとなりますこのたびの自動車運転死傷処罰法改正により、最高速度違反に伴い、人の死傷が発生した場合において、 100万円以下の罰金が科されることとなりますこのたびの自動車運転死傷処罰法改正により、最高速度違反に伴い、人の死傷が発生した場合において、 従来同法第5条が適用されていた事案について同法第2条が適用されることが想定されますが、 これをもってですね、人の支障が生じない場合の道交法上の最高速度違反の罰則を引き上げることにつきましては、このたびの自動車運転死傷処罰法改正後の 交通事故情勢や最高速度違反の家計状況等を勘案しつつその要否を検討する必要があると考えている次第でございます。川合孝典さん。 はい。この指摘させていただきましたのは、要は逆の受け止めで50キロを超えなければ危険運転には該当しないという受け止めになると困るなと いうことでありましてしたがいまして当然運用上というかこれまでも判例上はそういった対応している。いただいてることはわかってるんですけれど しかしながら一般の方々ドライバーさんがそのことを理解、理解しているのかといったら、ほぼ無知な状態だと思いますのでそうしたことも含めて、今回の法改正と同時に、 周知をするということについては是非お取り組みをいただきたいと思いますもう時間がなくなってまいりましたので次の質問に入らせていただきますが 第2条6号のいわゆることさら火葬等累計がドリフト走行についてですけれども、 危険危険運転致死傷罪に該当する行為類型についてばらつきを生じさせないようにするために、いわゆるドリフト走行を というものが危険運転であるということを認定するための具体的な構成要件ってこれ何なんの顔を刑事局長で結構ですんで ご説明ください。佐藤啓支局長 もう1回質問をお願いしてもよろしいでしょうか？申し訳ございません。川合孝典さん。東井の5番の危険運転致死傷罪に該当する行為類型について適用にばらつきを生じさせないようにするための具体的な構成の要件というのは何でしょうか？9-5です。 佐藤刑事局長 精養軒はことさらに対応を滑らせ、または浮かせることによりその進行を制御することが困難な状態にさせて自動車を走行させる行為ということでございまして、このことさらにというご用件が過失との関係では異なるものであるというふうに考えております。 川合孝典さん。 ことさらに体を滑らせることでその進行制御することが困難な状態にさせて自動車を走行させる行為これいわゆるドリフト走行だということで書かれているわけでありますが、 そもそもドリフト走行ってことさらにタイヤを滑らせることでコーナリングを制御するためのドライビングテクニックでもあるわけでありまして、 制御することが困難な状態、ドリフト走行により、エース制御する進行を制御することが困難な状態という今回の 法案の記載の内容というのは、定義として矛盾があるのではないのかというご指摘もあるんですけどこの点についていかがですか。佐藤啓ず局長 お答えいたします。委員ご指摘のドリフト走行につきましては、法制審議会の刑事法部会の記述が1冊におきまして、 専門家から元々カーブを曲がるための技術として発展してきたものではございますけれども現在の道路事情や自動車の成功 てのを踏まえると、公道上のカーブを曲がるためにそのような運転行為をする必要は認められない。 さらには、遠心力とアクセルで前に進む力のバランスを保ちながら走行するものであるため、一般道で行った場合、路面の凹凸や落下物 他の交通関与者の動きなどの影響を受けて容易にそのバランスが崩れて制御困難な状態に陥る恐れがあるといった説明がございましたその上でこの さらにという文言は、タイヤを滑らせ、または浮かせのみを修飾するものであるところでございますがたとえ制御することを意図したという。いた。 制御することを意図していたとしても体を滑らせたりまた浮かせる行為をやむを得ない事情がないのに意図的に行ってその結果として進行を制御することが困難な状態となって人を死傷させた場合に、 危険運転致傷罪が成立するものとすることについては合理的なものではないかというふうに考えているところでございます。 川合孝典さん、時間が過ぎております時間が参りましたのでこれで終わりにしたいと思いますけれどもドリフトといわゆるスリップ というものをどう見極めるのかということを、タイヤ込んで確認するということも昨日のあの質問通告で言われましたけど、それだけで本当に例えば舗装道路でないところで、 それをどう立証するのかといったようなことも含めてドリフト走行のこの認定というのは極めて難しいんじゃないのかということを感じておりますので、 そのことだけは指摘させていただいて質問を終わります以上です。" }, { "i": 4, "start": 5665.77, "name": "横山信一", "group": "公明党", "text": "はい、横山信一さん。 はい。公明党の横山信一です。この危険危険運転致死傷罪は当初刑法の平成13年改正により新設新設をされました。 飲酒類型高速度累計赤信号無視類型などがこの適用規定をされました。その後平成25年に自動車運転致傷、1自動車運転死傷処罰法が制定され、 刑法に規定されていた危険運転致死傷罪と自動車運転過失致死傷罪は、自動車運転死傷処罰法に規定されました。 令和2年にはあおり運転の追加などがされて現在に至っています。このようにですね、危険運転致死傷罪の規定は制定以来、類似の改正を経てきた。 というものであります。それでもですね、危険で悪質な運転行為による死傷事犯に適切に対処できていないではないかと いう様々な指摘がなされるようになり、令和6年2月から11月にかけて、 へえ、自動車運転による死傷事犯に係る罰則に関する検討会いうのが作られまして計11回の議論がなされ、報告書が取りまとめられ、それに基づく法改正というふうになったと いうことであります。そこでですね、伺いますけれども、2番目になりますけれども、本法律案による改正後の 自動車運転死傷処罰法第2条には、正常な運転が困難な状態とあり、第3条には、 正常な運転に支障が生じる恐れがある状態となり、そしてまた道路交通法100第117条には、 正常な運転ができない恐れがある状態という類似した表現が使われています。 そこでこれらのですね、構成要件について具体的にどのような場合を想定しているのか、これは法務省と警察庁両方にお聞きしましょう。法務省佐藤啓事務局長まず法務省からお答えいたします。 本法律案による改正後の法第2条第1号の数値基準は現行の自動車運転死傷処罰法の正常な運転が困難な状態との構成要件をより明確化する観点から設けることとするものでございます。 したがいまして、この同号の正常な運転が困難な状態と 法第3条第1号1項の正常な運転に支障が生じる恐れがある状態との構成要件の解釈については数値基準を設けた場合にも、変更はないと考えているところでございます。 その上で、正常な運転が困難な状態とは、先ほど あるアルコールの影響により道路交通の状況等に応じた運転操作を行うことが困難な心身の状態と解されておりまして例えばアルコールの影響によりまして前方の中心が困難となっており、 なったり、ハンドルブレーキ等の操作の時期やその下限についてこれをいた意図した通りに行うことが困難な状態である場合などがこれにあたりうるとされているところでございます。また正常な運転に支障が生じる恐れがある状態 あとは正常な運転が困難な状態にあることまでは要しない。 ものではありますけれども自動車を運転するのに必要な注意力判断能力、あるいは操作能力がそうではないときの状態と比べて相当程度減退して危険性のある状態とそれにくわえてそのような危険性のある状態になりうる。 具体的な恐れがある状態の両者を含むというふうに解されておりまして 例えば道交法の酒気帯び運転の罪に該当する程度のアルコールを身体に保有している状態であれば通常はこれに当たる。されているところでございます。警察庁日下交通局長 警察庁からお答えします道路交通法第117条の2第1項第1号では、アルコールの影響により正常な運転ができない。 おそれがある状態で車両等を運転した場合酒酔い運転として処罰しております。 この状態につきましては、アルコールの影響によって車両等を正常に運転するのに必要な能力を欠く恐れがあると認められる状態を想定しております。 その具体的認定取り締まりの現場で行いますが、運転者の言語状況、歩行能力直立能力等について総合的に確認した上で、この状態に当たるか否かを判断しております。 横山信一さん。 そもそもアルコールを飲んでですね車を運転するっていうことはそもそもおかしな話なんですけれどもそれの量刑をですね、今のような説明になっているということでありますけれども、 これらの具体的な内容についてですね主政省令で定めてもいいんじゃないかと思うんですけれども副大臣です。三谷法務副大臣お答えいたします。 この正常な運転が困難な状態及び正常な運転に支障が生じる恐れがある状態との要件の意義はどのような場合にこれを適用しうるか。 につきましては先ほど刑事局長が申し上げた通りでございます。これまでの判例や立法時の解説等によって相当程度に明確なものになっている。いうふうに考えておりますがその上で、 あえて申し上げればですねこの仮にこの各要件の具体的な意義が適用される場合等について仮に政省令で詳細に定めようと した場合にはですねこの個別具体的な事実関係に応じた判断をすることが制約され、その結果処罰すべき行為を適切に 処罰することが困難となるおそれがあり結果として適切な処罰というものを行い得なくなるということが考えられるわけでございますしたがいましてご指摘の点につきましては、政省令で定めるべきものとは考え、 会えていないというところでございます。横山信一さん。適切に対応できなくなる。 ということでありますけれども、今回のですね、法改正で数値基準が入ったということで、率直に感じるところなんですが、この飲酒累計高速度累計の 構成要件によりね、定められていますけれども、どうして今まで数値基準を導入してこなかったのか。 推し基準の方が明快でわかりやすいというふうに思うんですけれどもその理由を伺います。法務省佐藤啓事務局長 お答えいたします。危険運転致死傷罪は重大な死傷事犯を惹起する危険性や悪質性が類型的に極めて高い運転行為を行って人の死傷結果を生じた場合に、重い法定刑をゆ 法的により処罰するものでありますけれども、 お尋ねにつきましては個別具体的な事情を問わずに、そうした高い危険性や悪質性が一律に認められるといえる数字、数値基準を絶たず、定めるということについて本格的な検討を開始する計 気がなかったというのが実情であるというふうに理解しているところでございます。横山信一さん。 わかりやすくなったなと思うんですけれども、ちょっとね、今まで検討してこなかったという。いうことでありますが、危険運転致死傷罪の飲酒類型それから高速道類型についてはです。 ですね。数値基準を導入したということによって、その施工にあたってはですね、血液または呼気中のアルコール濃度 それから自動車の速度これを正確に測定をするということが求められるというふうに考えます。 このアルコール測定器の誤差範囲がもし大きければですね、信用を失いかねないわけですね。 また先ほども出てましたけれどもドリフト走行で出てましたが、例えば速度に関して言えばですね。スピードガンを使って測定することはできないわけです事故を起こしちゃった後にですね、そういう意味では、 現現在使用されている測定機器の精度っていうのは、どうなのか、これについて伺います。議長警察庁日下交通局長 お答えいたします。まずアルコールの濃度の測定でございますがほ方法といたしましては交通事故現場等における警察官による 測定器による測定や裁判官が発付する令状に基づく血液の採取及び鑑定がございます。アルコール濃度の測定誤差の程度につきましては、 捜査手法に関することであり答弁を差し上げ控えさせていただきますが、現行使っている測定器の性能測定器の実際の使用方法 血液の採取及び鑑定の手法に照らし、 新たに設けられることとなる数値基準該当性の立証上警察といたしましては問題がないと考えている次第でございます。また、事故発生時の自動車の速度につきましては、事故後の自動車の破損状況や、 自動車搭載のイベントデータレコーダーDRでございます。それから防犯カメラ映像等の客観的な証拠を収集し、 これらを踏まえて特定しているところでございますこれにつきましても、新たに設けられる数値基準該当性の立証上問題はないと警察では考えている次第でございます。横山信一さん。 問題がないということなんですけれども、ここはですね、やはり厳格にやっていただきたいということであります。 それが事故を防いでいくっていうことにもなっていくというふうに思いますのでお願いしたいと思います。一つ飛ばしましてですね。 本法律案は危険運転致死傷罪の飲酒類型について、新たな数値基準を設けるとともに、 その他アルコールの影響により正常な運転が困難な状態として現行の実質要件を維持することとしていますが、なぜ そのように維持することにしたのか、その趣旨について伺います。佐藤啓ず局長 お答えいたします。議員ご指摘の数値基準はあくまでも個別具体的な事情を問わずに一律に正常な運転が困難な状態であると認められる症状が主 生じる数値として設定したものでございます。 そういう意味で体内アルコール濃度が数値基準に満たない場合であっても個別具体的な事情に照らしまして正常な運転が困難な状態と認められる場合はあり得るというふうに考えておりましてそこで本法律案においては数値基準とは別に実質要件を存置することとしたものでございます。 横山信一さんあの、アルコール基準より下回っていても危険運転致死傷罪はあり得るんだということで、 ここは重要なところだというふうに思っております。危険運転致死傷罪の この飲酒類型とですね速度類型において導入することとしている数値基準この具体的な数値を政令に委任しなかったその理由について伺います。 佐藤啓図局長お答えいたします一般に特定の事項の定めを政令に委任する。 のはそれが技術的専門的である場合や社会情勢等により頻繁に変化するものであってその変動に応じて柔軟に規律を改める必要がある場合 ということであると考えられますその上で本法律案における危険運転致死傷罪の飲酒類型及び高速度累計の数値基準につきましては、 重い法定刑が定められているこの構成要件の中核的な要素である。ことそれから社会情勢等の変動に応じて柔軟に変更すべき性格のものではない。 というふうに考えられることから、原則通り法律で定めることとしたものでございます。横山信一さん。 あの重い法定刑なので、しかも今回の基準っていうのは専門家等のですね、科学的な裏付けを持って作っているということであるので、 いうことなんですけれども、社会的な要請によってね、変わる可能性も数値基準 今までもね、この危険運転致死傷罪についてはですね、 いくつもの変遷を経ているわけですからそういう意味では社会的な背景の中で今後も変わる可能性もあるというふうに考えています。 現行の危険運転致死傷罪の高速道路累計は、そのその進行を制御することが困難な高速度で自動車を走行させる行為というふうに定められていますけれども 具体的にどのような行為が想定されているのか伺います。佐藤啓事務局長お答えいたします。 現行の自動車運転死傷処罰法第2条第2号のその進行を制御することが困難な高速度とは一般に 壊疽速度が速すぎるため、道路の状況に応じて進行することが困難な速度を意味するものとされております。具体的には例えばカーブを曲がり切れないような高速度で自車を走行させるなどその そういうような走向をつ そのような速度の走行を続ければ道路の状況や車両の構造性能等の客観的事実に照らして、あるいはハンドルブレーキの操作の僅かなミスによって、自社を進路から逸脱させて事故を発生させることとなると認められる速度をいうと解されているところでございます。 横山信一さん。はい。わかりました。この高速度累計の数値基準なんですけれども、法務省はこの数値の根拠に、 自動車工学の専門家によって示された最高速度を遵守していれば回避できた障害物を回避することができなくなる。 理論的な限界速度というのを挙げています。これはですね、しかしこれは天候や気温によって変わるもんだと 私は思いますけれども具体的にはですねどういう条件下で算定された速度なのか伺います。佐藤啓ず局長 お答えいたします。今のご指摘の高速度累計の数値基準を定めるにあたって参考としているのは、法制審議会の部会における自動車懇話会 自動車工学の専門家のヒアリングで示された理論的な回避限界速度でございます。 これ天候等の条件を捨象した物理モデルを用いて算出されたものでございます。具体的にはまず直線道路において、前方にある障害物をハンドル操作による横移動のみによって回避する。 具体的には約1車線分に相当する3.5mの予告衣類を横の距離を ブレーキ操作等は行わずにハンドル操作のみによって移動して安全に回避することをまず想定いたしまして、そうした条件下において最高速度を遵守していれば確実に回避できるといえる。 最も近い障害物までの距離を算出した上でその距離にある障害物を同じくハンドル操作のみによる横移動でおよそ回避できなくなると 理論的に考えられる限界速度を算出するというものでございました。 その上で最高速度が低い場合につきましては同様の条件下でブレーキ操作のみによって、ハンドルではなくてブレーキ操作のみによって前方の障害物をおよそ回避できなくなる。 理論的に考えられる限界速度についても算出したところ、算出していただいたところでございます。改正後のこの数値基準はこのようにして算出された理論的な回避限界速度を参考にしつつ、 道路交通に関する社会通念を考慮して危険運転致死傷罪として処罰すべき高度の危険性及び悪質性が認められる低速度を定めたというところでございます。横山信一さん。 次ですね、ながら運転について伺います。スマートフォンを中止した運転による死傷事案が広く報道されるなど、 一般的に危険な行為として認識認識されているというふうに思います。自動車の運転中にスマートフォン親権が集中した場合、現行の危険運転致死傷罪の実質要件にある。 正常な運転が困難な状態に匹敵するのではないかというふうに考えます。ながら運転はですね、本法律案の検討会で論点の一つになったと いうことも承知をしておりますけれども、この正常な運転が困難にな状態 鳴子のながら運転をですねあなたの類型として検討すべきではないかというふうに考えますが、副大臣に考えます。三谷法務副大臣お答えいたします。 委員がおっしゃる通りですねこのスマートフォンを使用または中止しながらの運転行為等のいわゆるながら運転というのは一般的に危険な行為あるのはその通りだというふうに思っておりますが、 これを危険運転致死傷罪の対象とすることについては、ご指摘の通りこの令和6年に法務省において開催いたしました自動車運転による死傷事犯に係る罰則に関する検討会 において交通事犯被害者遺族のご要望等も踏まえて議論が行われたところでございます。この点、 この流れ運転には危険運転致死傷罪として処罰すべき危険性悪質性を有するものが含まれる。 ものの他方で中止等の対象物、時間状況によって様々な対応のものがございますため、危険運転致死傷罪の対象とすべき高い危険性、悪質 性を有する行為を的確に切り出して規定することが困難であるということなどから同検討会の取りまとめにおいては、慎重な検討を要するというふうにされたものと承知をしております。 そのため現時点におきましてはこのながら運転を危険運転致傷罪の対象とすることについては、なお慎重な検討が必要であるというふうに考えております。横山信一さん。 最後になりますけれども、この本法律案のですね、 正常な運転が困難な状態というのは実質要件が残されていますこれらの実質要件の運用においては、検察には刑事手続きにおける厳格で、 厳正な立証活動が求められますこの法案の施行にどのような覚悟で取り組んでいくのか、最後大臣に伺います。平口法務大臣 改正後の自動車運転死傷処罰法においては、 数値基準を下回る場合であっても個別具体的な事実関係に照らし、アルコールの影響により正常な運転が困難な状態、または道路及び 交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避することが著しく困難な高速度、との実質要件に当たる場合には、 危険運転致死傷罪が成立しうることになるわけでございます。 この点に関しましては、法制審議会の部会においても、複数の委員から数値基準を下回る場合にも、 実質要件のもとで危険運転致死傷罪の成否を十分に検討することが重要であるといった指摘がなされていたところでございます。 本法律案が成立した場合には、こうした議論等も踏まえ、 改正の趣旨内容について関係機関に対して十分に周知を行い、適切な運用の確保に努めてまいりたいと考えております。 また検察当局においても改正法の趣旨を踏まえて、法等証拠に基づいて悪質重大な交通事犯に対し、 刑罰法規の厳正な適用を実現に努めていくものと承知をしております。横山信一さん。 時間になっておりますのでお待ちください聖奈運用をよろしくお願いいたします。終わります。" }, { "i": 5, "start": 6898.86, "name": "嘉田由紀子", "group": "日本維新の会", "text": "嘉田由紀子さん。 ありがとうございます。日本維新の会嘉田由紀子です。10分の時間をいただいておりますので、まずは既にかなりかぶる質問ではあるんですが、今回の法改正の 経緯と危険運転致死傷罪による厳正な処罰を可能にする。委員について法務大臣に伺います。平口法務大臣 はい。お答えいたします。危険運転致死傷罪については近時高速道路運転など 危険悪質な自動車運転による死傷事犯に適切に対処することができていないのではないか。 いう観点から様々な指摘がなされているところでございます。そこで本法律案においては飲酒類型について、 アルコールの影響により正常な運転が困難な状態へとの要件を明確化するための数値基準を規定し、 それ以上のアルコールを身体に保有する場合で、自動車を運転する行為を一律に同罪の対象とする。ということ それと高速度累計につきましては道路交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避することが 著しく困難な高速度を捉える子類型を新設した上で、スイッチ 数値基準を規定いたしまして、それ以上の速度で自動車を運転する行為を一律に同罪の対象とすることDa-iCE ことさらにいいタイヤを滑らせまたは浮かせることによりその進行を制御することが困難にさせ、させて 困難な状態にさせて、自動車を走行させる行為を同罪の対象とすることといたしております。 これらにより意見悪質な増車運転による死傷事犯について事案の実態に即した。 より厳正な対処が可能となるとともに、そうした死傷事犯の抑止に資するものと考えております。嘉田由紀子さん。 はい。ありがとうございます。大臣 ご答弁のように、飲酒、高速度運転については基準が明確になりましたけれども、他の運転類型については変更がありません。例えば、2024年の9月埼玉県の川口市で 中国籍の男性が酒気帯び運転で 一方通行の道路を時速125キロで逆走し、交差点で乗用車と衝突して乗用車の男性が死亡するという。大変痛ましい事故もありました。 この一方通行の逆走や無免許で運転を繰り返す行為など一般的な常識で危険と考えられる運転類型についても、 今後適切に適用できるよう更なる法整備、あるいは現場での運用については、いかが検討されているでしょうか？法務省刑事局に伺います。 法務省佐藤啓前局長お答えいたします。 危険運転致死傷罪につきましては累つぎにわたり改正が行われているところでございます。平成25年改正においては一方通行道路等の通行禁止道路を進行してかつ重大な交通の危険を生じさせる速度で自動車を運転する行為が危険運転致死傷罪の対象と して追加された他に、無免許運転中に、 人を死傷させた場合について事案の実態に即した処罰ができるよう無免許運転による加重規定が新設されたところでございます。その上で、本改正に当たりましても法務省で開催した自動車運転による死傷者死傷事犯に係る罰則に関する検討に 検討会におきまして交通事件の被害者ご遺族のヒアリング結果を踏まえまして、 幅広い論点についてご議論が重ねられましたけれども本法律案による改正事項以外の論点については、いずれも様々な課題があるとして慎重な検討が必要とされたところでございました。最も、 危険悪質な運転による死傷事犯による係る罰則の在り方については様々なご意見があることは承知しております。 今後とも自動車運転による死傷事犯の実情等を注視して必要に応じて適切に対応してまいりたいと考えておりますし、検察当局においても、悪質重大な交通違反等に対して 個々の事案の特徴を踏まえた適切な事件処理に努めていくものと承知しております我々法務当局といたしましても、本法律案が成立した場合には、必要な調査を行って、改正後の規定の施行上幸地 注視してまいりたいと考えているところでございます。嘉田由紀子さん。 はい今までも議論になっておりますけれども、交通事故に巻き込まれて命を失ったり、あるいは怪我をしたりと そういう被害者の立場から、納得できるような法の運用、是非ともお願いしたいと思います。あと5分ほどしかないんですが、実は私自身が家族法にこだわっておりますのは、 日本の子供が国際的に見て、主観的な幸福感が 大変低いんですね。その大きな理由が、家族から愛されているという。いう率が大変低いんです。それで、この家族法の問題をこだわっているんですけれども今世間、 大変関心があります京都府の11歳の男の子が命を失ってしまった。 事故ではなくて事件だろうということが昨日から今日急展開しておりますけれども、 これ、家族の離婚再婚の問題と関わっていると今後の捜査を見させていただかないといけないんですが 三谷副大臣に前回の質問を項目出させてもらって、時間切れだったところ少し戻らせていただきますけれども、 子供の連れ去りというのは、子供にとって大変大きなある日突然学校変わったり、 住まいを変えたり、そして他の人と関係が切れてしまうという大変重要な問題でもあります。そういう中で、この子供の連れ去りが、 今まで虐待があるからということで社会的にもなかなか問題にならなかったんですけれどもこの虐待の問題 前回もデータ出させていただきましたけれども、ここに支援措置というのがありましてDV虐待の 証拠として支援措置をかける。ことが逆に110番通報するよりも容易に 虐待として利用されるということがあります。DV虐待について白黒はっきりさせるためには、私自身はやはり警察の捜査や調書として記録に残し、 裁判所による認定が大事。大前提であると思っておりますけれども、副大臣にお尋ねします。 客観的な証拠や証言が皆無でも、支援措置の事実、あるいは児相への相談記録だけで一方当事者の主張だけで、DV虐待 嫌疑ありと言われる。場合があるということですが、今回の共同親権の選択の中で、 連れ去り後に支援措置をかけるような場合であっても、その共同親権の選択の中に、DVや躯体のおそれ というのがあります。この支援措置をかけられるだけで、DV虐待のおそれとその根拠と なり得るでしょうか？かなり細部に入っているおりますけれども三谷副大臣のご見解をお願いします。三谷法務副大臣 お答えいたします。まず裁判所において個別の軍事案ごとに具体的な事情を踏まえて行われるものであるので、一概にお答えすることが困難であることを前提に、 あくまで一般論として申し上げさせていただきます。Fの一方から他方についてDV等支援措置が講じられているという事情が主張された場合、 ではございますけれども、裁判所は、当該措置が講じられる過程で、必ずしも当事者双方の主張が聴取されるわけではない。 いうことも踏まえまして、当該措置が講じられている事実、部屋一方当事者の主張のみだけで判断するのではなく、 そういった措置が講じられた経緯ですとか、それいった措置が行われたことに対する、他方当事者の反論を含めた様々な事情を総合的に考慮するということになるというふうに考えております。嘉田由紀子さん。 ありがとうございます。他方当事者の主張も考慮していただくと、これは大変大事です。実態的には前回もデータを出しましたけれども、 他方当事者の言い分なり、あるいは意見はほとんど聞かれてないというのが実態でございます。 もう時間がないので次二つ質問準備してたんですけどまた次の週に回させていただきますけれども、本当に日本の子供が親の離婚や再婚に巻き込まれてまさに 不幸な状態になるという、ここは国としても、家族法、あるいは民法 それぞれが大人の立法府の責任でもあると思っておりますので、今後も継続させていただきたいと思います。以上終わります時間になりました。ありがとうございます。" }, { "i": 6, "start": 7532.82, "name": "安達悠司", "group": "参政党", "text": "安達悠司さん。はい。 参政党の安達悠司です。今回の自動車運転死傷処罰法の改正案によって、危険運転の要件にですね数値基準を導入し一般道50キロ高速道60キロ以上の スピード違反による人身事故を起こした場合もですねこれ追加されるものですねまた50キロ超過してなくても、その速度に準ずるものも同じく危険運転で処罰する規定が設けられています。 同時にですね今回資料の2枚目をご覧いただきたいんですけども、このポスターがありますけど もう9月1日から生活道路の法定速度をですね30キロ引き下げる道路交通法施行令の改正も行われますのでこれについてお尋ねします。 今年の9月1日から中央線のない道路これを生活道路と呼んでますが、これの法定速度が60キロから30キロに下がります。30キロの差がですね、今まで60キロで走れていた道が30キロ以下でしか走れなくなるということです。 ただし方式標識などで速度指定があれば道路標識がない、中央線もないこういった道路の法定速度が一律に30キロだということですね。 これで住宅街や狭い路地など、安心という方もいるでしょうし、他方ですね田舎の方ではですね、見晴らしもいい。道路も広い。 今まで60キロで走っても何も問題がなかった。こういった農道であるとか角山道であるとか、林道であるとかですねこういった道路が突然30キロになると 人口が少ない地域や中山間地域などで通勤、買い物、農作業林業、運搬など移動がですね非常に不便になるといったデメリットもあるんじゃないかと思います。 この政令改正に2年前に行われましたが、国会審議を経てないので、十分に国民に注意されているとも言えません。そこでご質問です。 9月1日から始まる法定速度の引き下げは、地方に居住する方々や人口減少地域の生活や移動交通アクセスが一層不便になりませんか？警察庁の方にお尋ねします。警察庁日下交通局長 お答えいたします自動車と歩行者自転車との交通事故を防止するためには、 主とし主として地域住民の日常生活に利用される生活道路において、自動車の速度抑制を行うことが効果的であり、本年9月1日から 中央線の設置されていない道路等につきましては、いわゆる法定速度が時速30kmとなります。他方で、ご指摘のような農道等を含め改正道路交通法施行令の施行により、 法定速度が時速30kmに引き下げる道路のうち、交通量や車道幅員、設計速度等の観点から、 持続30kmの最高速度が適用されることが実態と合わないものにつきましては、交通実態等を踏まえた速度規制等を実施することとしております。 安達悠司さん。はい。要は実態と合わない道路はそ最高速度を指定して標識を立てるから問題ないんだと いうことでしたがですね実際に交通実態と合ってない道路、これ日本の全国の道路122万キロあります。生活道路といわれる道路はですね調査によれば約87万キロ、7万、7割もあるということなんで ですね。こうした全国の全部の道路実態をですね、最高速度の指定とか見直しをですね、これどれだけの範囲の 道路を対象に、どのような手法で行っているんですか。また、都道府県公安委員会に対していつどのような文書を出して指示指導したのですか。また見直しの進捗状況を教えてください。 警察庁日下交通局長お答えいたします。 都道府県警察におきましては、道路交通法施行令の改正が行われた令和6年7月以降、法定速度の見直しの対象となる道路のうち、 時速30kmの法定速度が適用されることが、交通実態に合わないものの、進めているところでございます。 警察庁では、本年3月、改めて都道府県警察に対して文書を発出し、原則として5月末までに規制を見直すべき箇所の選定を終了し、施行までに 必要な交通規制を実施するよう指導しているところでございます。 各都道府県警察におきましては、例えば各警察署における道路標識や道路標示の点検や、地域住民との大交流の機会を通じて把握を把握を務めるとともに、当庁から令和7年3月 及び7月に発出した文書に基づき、道路管理者や農道管理者等とも連携を強化し、 必要な情報の提供を受けるなど、対象となる道路の把握に努めているところでございます。引き続き、改正道路交通法施行令の円滑な施行が担保されるよう、都道府県警察を指導してまいります。あだちさん 全国ね道路広いんで、本当に全部点検して見直しを行うと非常に難しいと思うんです。である県警本部の方に尋ねたところですねちょっと議員の方から尋ねてもらったところ、 その対象となる道路は非常に広いから制度が始まって情報が寄せられたら、その都度対応するみたいな回答もあったと聞いております。 しかしですねこの速度の見直しが非常に重要なのは、今審議している自動車の危険運転の法改正が同時に行われるかですね。今回の法改正で一般道で50キロ以上スピード違反して人身事故を起こしたら大変重い罪と言えます。 すると今まで法定速度60キロだった道路が30キロに下がっていた場合、これを知らずにですね、80キロ走ったらこれ危険運転ですから60キロ8の運転は80キロで走ったら 危険運転うんこれ大変ですよね。 そうすると、今回の速度の数値基準に基づいて今回法改正するんですから、生活道路も含め全ての道路について、交通実態と合ってるのかどうか、全国一斉に最高速度値ての実際調査を実態調査を見直しを行うべきだと思いますがその予定はありますか。 警察庁日下交通局長お答えいたします。警察庁におきましては、速度規制を含めた交通規制について その効果等の点検確認を恒常的に行い、交通流量等の交通状況や沿道状況の変化等によって、 実態に合わなくなった場合は、必要な見直しを行うよう、従前から都道府県警察に対して指示しているところでございます。引き続き、交通実態を踏まえた 適切な速度規制を実施するよう、都道府県警察を指導してまいります。安達悠司さん。はい。続いてつぎに法務省に尋ねます。 田舎の農道林道山道であってもですね中央線ないけど、相当の幅が確保されている道路などたくさんですね、あの30キロに引き下げることが不相当な道路は、たくさんあります。 これは警察庁の通達でもですねそういう実態と合わなくなるような道路の把握してるということなんで、警察庁もそういう道路があることは認めてるわけですね。それしかしそれの速度の変更が追いつかないといったことがあります。 このような場合、今回ですね数値基準のみ設けているのでですね、その実態と合ってない場合その場合は違法性が阻却されて深場津田と こういうケースが起きるんじゃないかと思いますが法務省はどう考えますか。法務省佐藤啓事務局長お答えいたします改正後の法2条4項は道路 及び交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避するすなわち適切な対処することが著しく困難となるという高速度運転の危険性を捉えるものでございます。ここにいう数値基準は、 その速度以上の速度で自動車を運転する行為であれば道路や交通の状況を問わず一律にそうした行動の危険性すなわち、対処困難性悪性が認められると およそ、適切な対処をおよそ困難放棄しているという速度を定めるものであるということが前提でございます。そして最高速度というのは基本的に 道路の車線数や交通量などといった道路交通の状況を考慮して定められているものであるとそれらの要素は高速道路運転の危険性に関連するものでございますし、 また最高速度は自動車の運転者その他の者にとって重要な行動の基準となるものであることなどからすると最高速度に応じて数値基準を定めることには合理性があるというふうに考えている。 ところでございます。 この数値基準は最高速度相当程度を超過した速度としているところでございまして最高速度が見直される。見直されうるものであることを踏まえてもなおその速度以上の速度で自動車を走行する行為に 危険運転致死傷罪として処罰すべき高い危険性や悪質性が認められるものとは考えているところでございます。 したがいまして今、数値基準を満たすことで次自転車を運転し自動車を運転して人を死傷させたに関わらず実質的な危険性が認められないということは想定しにくいということであると思いますが 今委員ご指摘のような個別の事案における犯罪の成否というのは、あくまで個別の市場によるということになるかというふうに思います。安達悠司さん。私はそういう場合もあり得ると思うんです。だから要するに60キロで走ってた道路が たまたま30キロになってたけどその8キロ走っちゃったとそれで危険運転だというのは本当に妥当なのかということですね。 あとまた数値基準を定めているのにそれを下回るアルコール保有量や数値基準を定めて下回る速度しか認定されない場合も実質要件によっても刑罰を科すと そういったこともありますがこれはですね構成要件の明確性予見可能性を害する結果を招く恐れもあるため慎重にすべきだと考えます。ただですねその数値基準に該当しないのに、 この足なんですかねこの今回の実施要件に該当する場合にはどういう要件を想定しているのか。また、数値基準に該当しないのに、その高速道路を認定する速度に準ずるものと これ一体何なのかということですね。さらにですね、今回ちょっと勘違いされてる方もいらっしゃるかもしれないと思うんですけど今までのこのなんですかね。 2号の要件ですね、2号の要件のその進行を制御することが著しく困難な高速度とこれはそのまま残してですね。 こっちはその最高裁判例でもその190キロ出してもこれ当たらないというこういう判例もあるぐらいのこれは残しつつですね。今回別類型として50キロもしくは、もしくは60キロ位もしくは実質要件と この場合はちょっと要件の方が書き方が異なってですね、その他道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避することが著しく困難な高速度と こういう違う書きぶりの要件を追加するということですね。そうするとこの2号要件と今回の新設の4号要件というのは、 要は行為の重さが、行為の料金要件異なるわけですから。しかし同じほうけ法定刑なんですね。 ということはこれ同じ法定県中でもこのに従来の2号とこれまでの4号これこれからの4号これは量刑に差が出ることも、おのずから予定しているのかそのあたりもお聞かせください。 ください。法務省佐藤啓図局長2条4号と現行法の2条2号の 関係性という理解でお答えしてよろしいでしょうか？ 現行法第2条第2号におけるその進行を制御することが困難な高速度については一般に速度が速すぎるため自車を道路の状況に応じて進行させることが困難な速度をいうと解されておりましてこれは高速度に運転起因する危険性のうち、進路保持の困難性 を捉えるものであると考えられておりますこれに対しまして今回の改正法の第2条第4号は道路を や交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避することが著しく困難となるという。この 従来の進行制御困難の類型とは異なる観点から、高速道路運転の危険性を捉えるものとして別の累計で、図書費として定めるものでございます。で、最もその一つの行為が両方に当たりうるということもあるかと思います。 その上でどちらが量刑が重いか法定刑は一緒もちろん一緒でありますが、そこは累計 だけにとどまっ類型がどちらが類型化というよりも、それ以外に被害者の数であるとか、そのけがの程度であるとか。それ以外の 個別の上場などによるところでありまして一概に比べることは困難ではないかというふうに思うところでございます。安達悠司さん。 あと最初に質問した数値基準に該当しないのに高速道路認定する速度に準ずるものについてお答えください。佐藤啓ず局長 速度累計の良いまたはる 土日さ、先ほどの速度の数値基準に準速度に準ずるものという類型がありまして 準ずるとは一般にある基準を標準として考える同等の扱いをするといった意味でありまして、この 速度累計で言いますと50キロオーバーあるいは60キロオーバーに準ずる速度というふうなことを意味するものとして用いているところでございます。最高速度は10kmた米持単位で定め、 ることとされておりまして今回も10KB m毎時単位で数値基準を定めているところからしますと、少なくともまたろに定める速度を10km毎時以上下回るような速度 これは準ずるものには当たらないというふうに考えているところでございます。安達悠司さん。はい、ありがとうございます。 最後に法務大臣に二つお尋ねします。まず一つはですねやはりこの準ずるものっていうのは、 どういうものなのかというのは、早期に明確な解釈基準を策定する必要があると考えておりますがその点はいかがかということがまず一つ。 二つ目はですね、今のお話でもあったように50キロ超だけが処罰するんじゃなくて、例えば40キロぐらいでも準ずるものとして処罰される可能性もあるとそうするとですねさっきの話だと、法定刑60法定速度が60キロのところを30キロに下がったんだけど 70キロ走っても処罰される危険運転ということもあり得るかもしれないということになるとものすごく萎縮効果というのが出てくるんじゃないかと特にこれは地方やですね。 田舎の方人口が少ない地域でですね、萎縮効果が出てくるのではないか。そうすると地域の実情は道路交通自体合わせた柔軟な走行が妨げられ、 全国各地の円滑な走行を滞らせて速度の車両が増加することによって道路の遅延や渋滞を招いたりですね。また通勤や移動、運送物流経済指標引き立つかもしれません。 こういったですねこの本化法改正がこのさっきの30キロの法定速度引き下げと同時に行われることによって、 この社会経済的効果をこれをどのように試算しているか、法務大臣二つお尋ねします。平口法務大臣あの時間になっておりますので簡潔にお答えください。はい。 改正後の自動車運転処罰法2条1項または4項の薄い数値基準を下回る場合に適用される実質条件の中、意義等については、刑事局長から申し上げた通りでございます。 最も、法令の解釈適用は、最終的には裁判所の専権である。ことから、 裁判所の判断を拘束するような解釈基準はお示しできません。その上で本法律案が成立した場合には危険運転致死傷罪の運用が適切になされるように いろいろ工夫して参りたいと思っております。それと 改正後の自動車運転死傷処罰法2条4号の施行によって生じる社会的経済的な影響についてでございますが、 もちろん法改正の内容について、一般的な住民がよく知りうるように、努力をしなければいけないという いうのはもちろんでございますけれども、法務省としてですね、定量的なシミュレーションを行っトーク シミュレーション等を行っているものではないわけでございます。 最も最高速度は基本的に道路の車線数や交通量等といった交通の状況を考慮して定められている。 いるものであるところそれらの様子は動画超える高速度運転の危険性に関連するものであり、また最高速度はですね、 自動車の運転者その他の者にとって重要な行動の基準であること基準となるものであります。そのことなどからするとですね同号の際の 最後基準に応じて定めることには合理性でがあるというふうに考えております。以上です。 あだちさんも時間ですので終わります。ありがとうございました。" }, { "i": 7, "start": 8549.06, "name": "仁比聡平", "group": "日本共産党", "text": "仁比聡平さん。日本共産党の仁比聡平でございます。あの人が人の師匠と いう重大な結果をもたらす危険運転を、大混雑をしていきたいということでまず大臣に 種類計の数値基準について端的にお伺いしたいと思うんですけども世間にはですね、酒には強い弱いがあるっていう。 広い認識があるじゃないですか。この法案は、 酒に強い弱いっていうのは人によってあるかもしれない。人種によってあるかもしれないけれども法案の数値に達すれば、誰であれ、正常な運転が困難な状態になるんだと いうそういう法案だと思うんですが、そうですよね。平口法務大臣はい。 改正後の法第21号の数値要件は、アルコールが運動能力に与える影響との程度は 体内アルコール濃度に依存し体内アルコール濃度が同じ数値であれば運転、運転能力への影響は同じであると いうアルコール医学の知見を踏まえて、何びとでも正常な運転が困難な状態であると認められる症状が生ずる数値 そして設定したものでございます。したがって体内アルコール濃度が数値基準に達していれば、 LANピットでも正常な運転が困難な状態であると認められるところでございます。仁比聡平さんアルコールに強いっていうか。 飲んでもですねどんどん分解するとか代謝するとかっていうことで、血中濃度なり体内の濃度が上がらないということはあるかもしれないけど この数値の基準に達してしまえばそれはもう正常な運転なんてできるわけないでしょというのが知見だっていうお話なんだと思うんですね。 そこでちょっと操作の実務のお話を伺いたいと思うんですけども典型的にはひき逃げ事案だと思います。こういう結果を起こしてしまったと だから逃げる。いうことで、その被疑者のですね、特定まで日時がかかってしまうと 点検一番本当に大変なときには、何週間も後になってしまうというようなことがあると思うんですけどもそういう場合、どのように 容疑者、被疑者のアルコール濃度を特定していくんでしょうか？警察庁日下交通局長お答えいたします。 事件発生から相当期間、相当時間経過後に被疑者を検挙した場合、警察では飲酒状況について裏付け捜査を徹底するなどして、例えば居酒屋で飲んでたな などの実態がわかれば、そこの飲酒量を特定しまして、計算式移動マーク式 算定法というのがございますが、こういった計算式により、事故当時のアルコール濃度を明らかにしているところでございます。仁比聡平さんそうした危険運転、ええ。 のですねによって、重大な死傷事故が起こった場合の操作っていうのは、極めて困難を 強いられる場合が現場としてあると思うんですね。 この点について令和6年3月15日付けで、警察庁交通局長のが、 全国に発している緻密な交通事故事件捜査の推進についてという通達があります。これ拝見しますと、生活かつ綿密な実況見分及び鑑識活動 を行う体制の整備が重要だというお話になっていまして何しろ事故起こってですね誰が容疑者なのかってのはわからないわけですから例えばその現場に 落ちている衝突した車のですね、塗装の欠片だとか。あるいはブレーキ 始めとした、あるいは被害者の結婚だとかそうした状況なんか本当に緻密に将来特定する被疑者のいい日分 などの矛盾を明らかにするためにも、もう徹底して客観的な捜査を尽くすっていうことだと思いますがそういう理解でいいですか。警察庁日下交通局長 お答えいたしますご指摘の通りでございまして、警察ではそういうひき逃げ時間遅延等が発生した場合にはですね、 危険運転H賞等の適用を視野に入れまして、今申し上げましたようないろんな文章の採取とかですね。 あるいは防犯カメラ操作等を徹底して、あの事故前後の運転車両のふらつきとか、あるいは工作物の接触不自然な加速減速等の事実を明らかにするなどにより、 書き過失やや失礼、失礼いたしました。危険運転致死傷罪の立証に努めているところでございます。仁比聡平さんそういう取り組み操作をですね尽くしてもなお 行為者が被疑者が運転時にこの数値基準を満たしているとまでは推認できないという。 いう場合があると思うんですよね。それでも正常な運転は困難な状態だったということをどんなふうに立証していくんでしょうか？ 法務省佐藤啓図局長委員ご指摘の通り、 実体法上、これが犯罪である危険運転致死傷罪に当たるという場合であっても、訴訟手続きとしてそれが立証できるかというのは全く別の問題でございまして 個別の事案に応じて対処するということになりますけれども、例えばということでありますと、飲酒量や飲酒状況犯行前後の言動等の裏付け捜査によって、体内アルコールのことを立証できる場合はあるということは事実でありまして これが仮にか犯行時の体内アルコール濃度の立証が困難であっても、犯行対応であるとか飲酒量であるとか酩酊状況、前後の言動などの 事情から犯行時に正常な運転が困難な状態であったことを立証できる場合には危険運転致死傷罪を適用しうることとなるということであると理解しております。仁比聡平さん。 高速度類型について、引き続き刑事局長にお尋ねしますけども 先ほど来、物理モデルに基づく回避限界速度を取り入れたのが、法案の数値基準だってお話なんですけども例えば高速道路で、ですから人が 歩いている歩行者がいるっていうのは、あの基本ないと思ってますよね。あるいは先ほど議論があった地方田舎のですね。笑私のとても良い 道路濃度などもそうかなとは思うんですけども そこでその数値基準を超えて走行を押している自動車の直前にですね、人が飛び出したという場合、そうしたその死傷事案というのが直ちに危険運転致死傷罪で処断されることになるのかと 言うと先ほどのご答弁は因果関係がないというような判断の場合もあるということだと思いますがそうでしょうか？ 佐藤啓事務局長お答えいたします。 五井委員ご指摘の通り改正後の危険運転致死傷罪が成立するためには数値基準を超える高速度運転と発生した死傷結果の間に因果関係が必要であると考えられるところでございまして、その上で一般論としては、自社の時直前に飛び出してきたよ。 歩行者と衝突したような場合など、仮に的確な運転行為を行っていたとしても衝突の回避が不能な場合については著しく不自然不相当な海外事情があったものとして因果関係が否定されるうると 考えるところでございます。仁比聡平さん。というような理解のもとでですね、 危険運転ともちろんその結果の死傷事故が根絶されていくようにということを強く求めていきたいと思うんですけども、ちょっとその点に関わって警察庁に先に 発覚しました。神奈川県警の不正取り締まりの問題についてお尋ねしたいと思うんですが この事件を受けてですね、警察庁が2月20日に通達を出してましてそこを拝見しますとね。 取り締まり自体が目的ではなく、交通の秩序を維持し、交通の安全と円滑を確保することを目的としているんだと いうこの取り締まりについて、改めて意識させるっていう。通達になってんですよ。 この改めて意識させるっていうことなのかともう少し言うと、意識の問題なのかということについて国民的な大きな不信があると思うんですよね。 つまり、ノルマ主義点数主義っていう構造的問題がありませんかっていうことなんですけどもちょっとそこで通告をしていないんですが 法律の広場という雑誌がありまして1985年の1月に 大学の教授がこんなふうに書いてます。 警察官押していた。足ている友人から何件の違反を検挙せよというノルマがある。 道交法違反による反則金や罰金は、交通信号などの整備費用として府県警に還元されることになっているので、ノルマを達成せよと 上司からやかましく言われる。そのため注意すれば足りるような違反誓約書をとって済ませば足りるような違反でも喧嘩をせざるを得ず、 良心的な交通警察官ほど悩んでいますっていう。反則金や罰金がですね、この信号機などの整備のを財源になるんだと それは本当なんですか。警察庁日下交通局長 交通違反についてですね、いわゆる反則金というのがございまして反則金はですね、1款一旦国に入りまして それは事故状況とかそれに応じて各都道府県警察都道府県ただ各都道府県に配分されまして、それは今おっしゃいました信号等の交通安全施設等の整備に充てられるという のは事実でございます。仁比聡平さんそうするとね。どういうことが起こるのかと、この問題かなり古い論で 1963年10月もう60年以上前ですけども、警察がクローン州という。雑誌がありますが、 ここに東京地裁の大佐藤千早さんだと思うんですが、交通事件の若干の問題という論文を書きになってるんですよ。ここでですね、 当の警察官はノルマを果たすため、軽微な規則違反でもどんどん立件して所定の件数に達すればほっとして その後、類似の違反があっても看過するという傾向になる。しかもそのノルマを果たすことが昇進に繋がる問題だとすれば、 警察官の心の中に密かに事件を喜ぶ心理が生まれ、あえて立件するという傾向にならないだろうかと事件を製造しているようなものであると それも思い出したように時々行うと、風圧のためにはその方が有効であろう。しかし上げられた側では、自己の非を認めつつも、 自分は運が悪かったと考え、警察に対して悪感情を抱き、やがて法に対する軽蔑の念さえ持つに至るであろうと この神奈川県警の正体の交通機動隊の白バイなんでしょうけどやっぱそんな心理で 交通事犯の根絶ではなくて、ノルマ主義、点数主義自分の評価が上がるっていう。そういう 構造的な問題が横たわっているんじゃないですか。警察庁日下交通局長お答えいたします。 警察庁では都道府県警察に対しまして、交通違反取り締まりに当たっては、真に交通事故抑止に資するものとなるよう、違反行為の未然防止に努めるとともに、 交通事故の発生状況、取り締まりに対する国民の要望等を踏まえ、悪質性、危険性、迷惑性の高い違反に重点を おくべきものであることを指導しており、いわゆるノルマを設定することはございません。でこのような考え方につきましては、今回の神奈川県警察の事案を受けまして、 警察庁におきましても、各都道府県警察につきましても、巡回チームを作りましてその指導を徹底しているところでございます。仁比聡平さん、 この神奈川県警の事件も受けてですね、かつてからある交通事故抑止に資する交通指導取り締まりについてという通達が 充実されて3月の10日に出されてるんですよ。令和7年のでですね、そこは事件を受けてじゃないですね。その1年前かな、令和7年ですからね。その中で、 交通指導取り締まりの基本として今局長もおっしゃっている趣旨になるんですけど、国民に警察官やパトカーなどの姿を見せて 目に見える形で行うことを基本とすると姿を見せずに行う取り締まりや白バイなどの単独での取り締まりを行う場合は、 その必要性実効性及び有効性を組織的に検討して適切に実施するっていう。いやそれそんなことやってないでしょっていうのが 国民的な不信だと思うんですよねよくあるのが一時停止の規制なんかみたいなところでドライバーの死角に隠れて取り締まりをやる。 ていう。だから切符切られるっていうそういうことが不信を広げてませんかとこの同じ通達でですね、 あの交通事故の死傷者数をより一層減少させることが大事なんだといや本当にその通りだと思うんですよ。国民は 摘発件数で警察官を評価してるんじゃなくて、交通事故の中でも死傷事故がなくなってきたねって頑張ってもらってるねっていうことで応援するわけですから そのためにですね、交通事故の実態の分析に基づいて指導取り締まり方針を策定すると 交通事故が現実にどんなふうにここに発生してだから危険だというところで取り締まりをやるんだという計画を立てて地域住民の声を聞きながら、P充実させていくんだっていう方針になってるんですね。 実際にそうなってたら、今回の神奈川県警のような不正取り締まりなんか起こるわけがないと やっぱ徹底して根本から反省すべきだということを申し上げて、質問を終わります。" }, { "i": 8, "start": 9486.41, "name": "北村晴男", "group": "日本保守党", "text": "初回では北村晴男さん うん日本保守党の北村晴男です。今回の改正につきましては、危険運転についての裁判所の判断のばらつきをできる限りなくして、 その結果として国民の裁判制度に対する信頼も回復するという効果も期待できますので、賛成の立場でございます。さて 既に他の委員の方々からの質疑で明らかになってる点これについてはもうブカブカしていただきます。 今回の改正の対象となる自動車運転致傷処罰法は、交通事故の中でも特に悪質な罪を規制するための法律であると認識しています。 危険運転致死傷罪に限らず、自動車運転死傷処罰法により検挙された。外国人の数のデータがあればお示しください。 答弁者はどなたを 警察庁日下交通局長お答えいたします自動車運転死傷処罰法第2条及び第3条により、 検挙された外国人の方の数については把握しておりません。北村晴男さんこの点は是非ともあの統計をとっていただきたいというふうに思っております。 今年2月に警察庁が取りまとめた令和7年における交通事故の発生状況についてという資料1によりますと、外国人運転者による死亡重傷事故件数が公表されており、 死亡重傷事故全体に占める外国人による事故の割合が近年増加傾向にあることが示されています。令和6年の数字を読みますと、 死亡重傷事故に占める外国人による事故の割合は2.1%です。 検察庁の運転免許統計によりますと、令和6年の外国人を含めた運転免許保有書保有者総数は、8174万人余りで、 そのうち外国人の数は資料3によれば120125万人余りとなっています。 運転免許保有者全体のうち、外国人の割合は約1.5%単純に比較しますと約1.1.5%の外国人ドライバーが死亡重傷事故のうち、 2.1%を引き起こしているということです。 ということは外国人ドライバーの方が死亡重傷事故を引き起こす割合が約4割高いということになります。危険運転致死傷罪は交通事犯の中でも特に悪質なものですからこれについても統計を取っていただいて 例えば外国人に対する免許付与の在り方とか、あるいはひいては入管行政の在り方にも関わる重要な情報だと思いますので、是非ともお願いしたいというふうに考えています。 つぎに道路交通法の関係でご質問します。 今月1日から道路交通法の令和6年改正が施行され、主に自転自転車の運転ルールに大きな変更が加えられました。 自動車と自転車の関係については、新しい18条第3項で、自動車が自転車を追い越す場合、 自動車と自転車の間に十分な間隔がないときは、両者の間隔に応じた安全な速度で進行しなければならないとされ、これに違反すると3月以下の拘禁刑または5万円以下の罰金に処せられることになりました。この規定について、 十分な間隔とは何か、あるいは間隔に応じた安全な速度とは何か。これらの意味がわかりにくく、 一般のドライバーが不安を感じているとこういう声という声も聞かれますが、警察庁の資料によりますと、1mの距離ですとかあるいは 時速20キロから30キロの速度といった目安を示されていて、ただこれはあくまで目安であって、具体的な道路状況を交通状況等により、 異なるということです。ドライバーとしては、どういう運転運転をしなければいけないのかということについては困りますし 罪刑法定主義との関係でも問題がないとまでは言えないのでC的な運用取り締まりにならないようならないように配慮していただきたいというふうに考えています。この点で、もう一点 SNSなどでも懸念されているのが、 黄色いセンターラインを踏み出してごめんなさいはみ出して追い越すことが禁止されている車線において、自転車が走行している自動車は事実上、追い越すことができなくなる。 そして、大渋滞を引き起こすだのではないか物流にも影響を及ぼすのではないかという話なんですがこの点について警察庁の認識をお聞かせください。 くわえて、自転し時点ごめんなさい。運転者ができる対策などがあればお示しください。警察庁日下交通局長 お答えいたします道路交通法第18条第3項 それから4項というのを設けておりますが、これは自動車等と自転車の右側面が接触する交通事故が依然として多く発生していることを踏まえ、自動車等と自転車等が相互に配慮した通行を求める。 ものでございます。自動車等が自転車等の右側を通行する場合には、 自転車等の運転者の方は、できるだけ早速丹を走行していただき、他方のご質問の自動車等の運転者の方は、十分な間隔を取れない場合には、速度調整することにより、 自転車等の安全を確保するよう努めていただきたいと考えておりますなお、自転車の車道通行が多い区間において、追い越しのための 右側部分はみ出し通行禁止規制が実施されている場合には、道路交通状況に見合った必要な規制か必要な規制区間となっているか。改めて点検を行い、 関係機関と連携しながら、その実態に即して規制の解除等の見直しを検討するよう都道府県警察に指示しているところでございます。北村晴男さん。 ありがとうございます。例えばですけど、対向車線から車が全く対向車がないというような状況で 見返しはみ出し追い越し禁止路線であると。そういった場合には、 安全に追い越すことが可能という状況もありますのでそういった場合には例外として許されるというような処置も必要なのではないかなというふうに考えております。 さて自転車側のルールについてご質問します施行されてまだ半月ほどではありますが、 4月からのルールについて様々な声意見が寄せられていると想像されます。自転車への青青切符適用について 自転車側は自動車側のそれぞれからどのような意見が寄せられているのか、ご紹介ください。警察庁日下交通局長お答えいたします。 都道府県警察からの報告によれば、国民の皆様から各都道府県警察に対しまして例えばあの歩道を通行できる場合など 自転車の交通ルールがわからないでありますとか自動自動車の運転者の側等からですね。ちゃんと自転車に対する違反の 対する指導や取り締まりをもっとやるべきだとかですね、様々なご意見が寄せられていると承知しております。北村晴男さん。 ありがとうございます。令和6年道路交通法改正によって自転車が交通反則通告制度、いわゆる青切符、 これの対象になったことに伴い、歩道が設置された場所でも車道を走る自転車が急激に増えたというふうに実感しております。 これまで自動車交通量の多い道路で、なぜ多くの自転車が歩道走っていたのか。これは 明らかに車道を走る方が危険だからでございますこれはもう明らかです。他方で、歩道を走る自転車の危険運転によって、 歩行者を傷つけあるいはときには死亡させる事項、これが相当数発生してその対策が必要な必要であるということも理解はしております。 そうしますと、結局のところこの問題は、自転車に車道を走らせた上で、自動車の安全走行を徹底させるのか。 それとも、自転車が歩道走ることを一定程度許容して自転車に安全な走行を徹底させるのか。 この2択どちらを選ぶのかというのが、問題なのだろうと。その際には日本の道路状況を前提として、 どちらが適切なのか。という観点から検討すべき問題だと考えております。今申し上げたこの2択の中でどちらを取る。 取るのがより適切なのかという観点から、これまで議論をされてきたのかについてお聞きします。警察庁日下交通局長 お答えいたします委員ご指摘のありますように近年時交通事故件数全体は減少のある中で減少している中で、 自転車が関連する交通事故は令和3年に増加に転じ、特に自転車対歩行者事故が増加傾向にあるなど、 非常に自転車を巡る交通情勢厳しい状況にあるということでございます警察庁ではこのような状況を踏まえ、良好な自転車交通秩序の実現を図るため、有識者検討会を 開催し、幅広い観点からご議論をいただき、その会議において報告書を取りまとめ、 それを踏まえて令和6年の道路交通開放改正を行ったものでございます。この有識者会議の中では、自転車の通行場所につき、 道路交通法上、自転車は自動車と同じ車両の一種であることを前提とした上で、歩道における自転車と歩行者の事故件数が増加傾向にあることを踏まえ、車道通行を を原則とすべきであることが改めて確認されたものであると認識しております。他方で自転車が車道を通行する場合の 場合において自転車を報告するか、ここに関する法制上の措置を講ずるべきとの内容が盛り込まれたものとでございます。北村晴男さん。 自転車がかねてから軽車両とされて車両なんであるというふうに規定されてきたことは承知しております。 ただ日本の道路状況が本当に自転車が車道を走るということで本当に安全なんですかと 例えば自転車専用道路が十分に整備されていて、車との接触がなかなか考えにくいとか。あるいは、 自動の車の自動安定技術が高度に発達して、そもそも自動車を 運転手ていって、自転車を引っかける自転車と接触する事故がほとんど考えにくいと いうな高度な技術も、技術の発達があるのであれば別なんですけれども少なくとも、私の友人などからすれば、自分の子供や孫に 法律があるから車道を自転車で走るというのは絶対言わないよと死んだら元も子もないもんねと いう声が強く聞かれます。先ほどおっしゃった議論は十分になされたことも理解はしてますけども、今後の課題としては、 先ほど申し上げたような道路状況の整備とかあるいは自動運転技術の発達、など、まだまだの段階ですんで、とすれば、 現段階では極めて不適切な選択だと私自身は考えております。他方で、今後この 法律が施行されて、自転車は車道に法律に則って追いやられています。そして、 今後、自転車が自動車に巻き込まれて死亡や重傷事故に巻き込まれるというような事例がどの程度発生するのか。 これをよく検討した上で、他方で、これまでの青切符を適用しなかった時代の 自転車と歩行者の事故これがどの程度発生しているのか知っていたのか。 これを比較した上で、果たしてどちらの選択が正しいのかということを国民の声も聞きながら再検討されるように希望いたします。以上です。 他にご発言もないようですから質疑は秋色終局したものと認めます。 すいません。これより討論に入ります。別にご意見もないようですからこれより直ちに採決に入ります。 自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律及び道路交通法の一部を改正する法律案に 賛成の方の挙手を願います。はい全会一致と認めます。 よって本案は全会一致をもって原案通り可決すべきものと決定いたしました。この際、打越さんから発言を求められておりますのでこれを許します。打越さく良さん。" }, { "i": 9, "start": 10337.33, "name": "打越さく良", "group": "立憲民主・無所属", "text": "私は、ただいま可決されました。自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律及び 道路交通法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党・無所属の会、立憲民主・無所属、国民民主党・新緑風会 公明党、日本維新の会、参政党、日本共産党及び日本保守党の各派共同提案による。 付帯決議案を提出いたします。案文を朗読いたします。 自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律及び道路交通法の一部を改正する法律案に対する付帯決議案政府は、本坊の施行に当たり、 次の事項について格段の配慮すべきである。1本邦により新たに処罰の対象となる罪の趣旨及び内容について その周知徹底を図ることに 本邦により導入されるアルコール影響成長運転困難状態の数値基準については、本本施行後の当該条項の適用状況を踏まえ、必要に応じてその基準の更なる適正化に関する検討を行うこと 3本邦により導入される危険運転致死傷罪高速度累計の数値基準については、 本報施行後の当該条項の適用状況を踏まえ、必要に応じてその基準の更なる適正化に関する検討を行うこと4 本邦により導入される危険運転致死傷罪ことさら滑走等累計については、事案に応じ適正な運用がなされるよう留意すること5 危険運転致死傷罪、高速度類型に係る数値基準の合理性及び処罰の適正を確保するため、 全国各地における道路の最高速度の指定が当該道路の交通実態を踏まえて適切なものとなっているかどうか、不断に見直しを行うこと 特に、本年9月1日から、いわゆる生活道路の最高速度が30km毎時引き下げられることに鑑み、 対象となる道路の交通実態に合わせた最高速度の指定及び道路標示、道路標識等の設置を同日までに行うよう努めること 右決議する。以上でございます。何とぞ委員各位各位のご賛同をお願い申し上げます。 ただいま打越さんから提出されました付帯決議案を議題とし、採決を行います。本付帯決議案に賛成の方の挙手を願います。 全会一致と認めます。よって打越さん提出の付帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。 ただいまの決議に対し、平口法務大臣から発言を求められておりますので、この際これを許します。平口法務大臣 ただいま可決されました自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律及び 道路交通法の一部を改正する法律案に対する付帯決議につきましては、その趣旨を踏まえ、 適切に対応、対処して参りたいと存じます。なお審査報告書の作成につきましてはこれを委員長にご一任願いたいと存じますが、ご異議ございませんか？ ご異議ないと認め、さよう決定いたします。本日はこれにて散会いたします。" } ] }