国土交通委員会 参議院

大臣官房総括審議官岡野雅子さん他4名を 政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することにご異議ございませんか？ ご異議ないと認め、さよう決定いたします。物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。 本案の趣旨説明は、既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。 質疑のある方は順次ご発言をお願いいたします。はい。見坂茂範さん。はい。自由民主党の見坂茂範でございます。

岡野総括審議官 お答え申し上げます。 トラック物流G面は適正な取引を阻害するおそれがある荷主や元請事業者に対して、令和元年7月から令和8年3月末までに貨物自動車運送事業法に基づく是正指導を2587件実施しており、 その内訳としましては、働きかけが2385件、陽性が197件また、委員ご指摘の勧告が5件というふうになってございます。 委員長、見坂茂範さん。はいありがとうございます。韓国語圏ですね。あまり数としては多くないですよね。 実際に韓国にまで至るケースはそう多くないと思います。むしろ業界全体の商慣行が改善されて、韓国に至るようなケースがゼロになる。 こういった環境にしていかないといけない。私はそう思っております。そしてむしろ適正な取引をしないと、立ち入り検査に入って、指導、勧告するぞと いうふうに常に主の皆さん方に意識させるだけでも大きな効果ある意味抑止効果があるんではないかなと考えております。 引き続き、この2種類の償還高の是正に向けて、トラック物流G面を初めとした取り組みの強化をよろしくお願いしたいと思います。 さてもう一つ、このトラック運送業の大きな課題は、ドライバーの荷待ちの時間の問題でございます。荷物を荷物を積み込む際の待ち時間はかなり改善されてきているというふうに聞いておりますが、目的地に到達した後、 荷物を下ろすのにも待ち時間が発生する、こんなケースがあると聞いております。 荷物を持っていく先、つまりこの2卸先っていうのはある意味、荷主側にとってもお客様にあたりますのでなかなかさらに立場的に強く言えない、そういった声もあると聞いております。もちろん運ぶだけでなくて、荷物を積み込んだり、 荷物を下ろしたりする、いわゆる200にも一定の時間がかかります。この2町や200人をする時間の削減に向けた政府の取り組みについて伺う。 愛をいたします。 岡野総括審議官お答え申し上げます。 リウマチ200時間につきましては、2020年度と2024年度を比較すると約3時間のまま横ばいとなっていることから、その短縮に向けた取り組みを進めることで、 トラックドライバーの負担を軽減する必要があるというふうに考えてございます。このため国土交通省では、2町200時間の短縮等に向けて、 トラック物流G面による荷主等に対する公正取引委員会等とも連携した是正指導を行っているところでございまして、これまでに先ほど申し上げました通り、 約2600件の法的措置を実施しているところでございます。また昨年4月に施行されました改正物流効率化法に基づきまして、 委員ご指摘の着荷主も含めた荷主等に対しまして、2町200時間の短縮などの努力義務を課しており、荷主を所管する経済産業省、農林水産省などの関係省庁と連携しながら、 その際、その着実な執行に取り組んでいるところでございます。さらに、改正物流効率化法が今年4月から全面施行されたところでございまして、 大手の民主党に対して、中長期計画の作成や物流統括管理者の選任などを義務付けることで、実効性の確保を図ってまいります。 国土交通省といたしましては、関係省庁とも緊密に連携しながら、トラックドライバーの荷待ち荷役時間の短縮に向けて、全力を尽くしてまいります以上でございます。 見坂茂範さん。はい。ありがとうございます。 やはりこの鬼待ちの時間というのはなるべくやっぱ削減していただきたいと思います。運ぶのに時間かかるのはもう仕方がないと思いますけどもやっぱり残業時間の上限規制もありますので、なるべくこの待ってる時間っていうのが短くなるようにですね、 引き続きそこは政府としての取り組みをよろしくお願いしたいとお願いします。つぎに今回の法改正の主要項目でございます中継輸送についてお伺いをしたいと思います。 今回の法改正の主要項目でありますこの中継輸送、これを導入するにあたりまして、 トラック運送業の皆さん方の意見も聴取したのかについてお答えをいただきたいと思います。 岡野総括審議官お答え申し上げます。 令和6年10月から翌年4月にかけまして、トラック輸送が変容する中での物流拠点の在り方について議論した。物流拠点の今後の在り方に関する検討会、こちらにおきまして、 全日本トラック協会にオブザーバーとして参画いただき中小の物流事業者も含め、不特定多数の者へ開放された施設整備の必要性等を取りまとめました。 加えまして、全日本トラック協会におきましては、中継輸送拠点の全国展開や、拠点への税制特例措置の方から、ちょっと特例措置について 昨年要望書が取りまとめられている他同年10月、また今年1月、2月に 協会へ個別の意見聴取を実施した際には、取り組みに対するご理解と応援のコメントをいただいているところでございます。 また、国土交通省において、これまで実施したトラック事業者に対するアンケート調査アンケート調査の結果によれば、中継輸送を実施しようとする中小トラック事業者は多数存在する一方で、 中小トラック事業者からは中継拠点が不足していることから、中継輸送が実施できないという声を多くいただいているところでございます。本案につきましては、こうした声も踏まえて制度設計を行ったところでございます。見坂茂範さん。 はい。ありがとうございます。 確かにこの中継輸送中継施設ができると、ドライバーの交代もスムーズになりますので私は今回の法案賛成でございます。しかし一方で、この中継施設を整備することによりましてこの中継施設でドライバーを必ず交代させないといけない。 そんな間違ったメッセージが業界に伝わるといけないと私は心配しております。本来1人のドライバーでずっと遠くまで物を運べるのに この中継施設、これができたことによって、必ずそこに交代要員を置かないといけない。そんな間違ったメッセージが伝わると、今でも人手が不足しているこの運送業界 ドライバー不足の運送業界にさらに困った事態になるといけない。私はそう思っております。つまり、ある意味この中継輸送っていうのは、 長距離を無理なく行うための一つの選択肢であるだから、中継施設を活用してもいいし、場合によっては中継施設を活用せずに 1人のドライバーで向こうまで運んでもいいですよ。もちろん労働時間の上限規制を守った範囲でございますけどもそういった多様な選択肢の一つとして活用いただく。 そういったメッセージを発信していただきたいとお願いを申し上げたいと思います。最後に、様々な課題を抱えるこのトラック運送業界 しかし彼らは国民の皆さんの生活と経済活動を支えるエッセンシャルワーカーでございます。トラック運送業を 所管する大臣として、トラック運送業が抱える様々な課題に対する更なる改善に向けた取り組みへの決意と、トラック運送業で働く皆様方に対する力強い応援メッセージを金子大臣からよろしくお願いします。

岡野総括審議官お答え申し上げます。 令和3年度に実施したアンケートでは、中小トラック事業者においても、中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、 中継輸送を実施するに当たっては複数のトラックドライバーが相互に貨物の受け渡し等を行うための中継輸送拠点の確保や、 協業相手の確保が課題となって、中継輸送の取り組みが進んでない状況であると承知してございます。このため、中継輸送拠点の確保については中継槽拠点の整備に対し、 課税の特例や、必要な資金の出資及び貸付等、様々な支援措置を講ずることとしてございます。 くわえて、税制特例措置の適用を受けるには申請した以外のトラック事業者が一時的に利用できることを要件とすることを想定しているところでございます。 したがいまして、本法案に基づく中継輸送拠点の整備については、自社だけではなく、 資本力の弱い中小のトラック事業者も活用できるということになりますので、国民生活や経済活動を支える物流の維持に寄与する公益性の高い制度であるというふうに考えてございます。 また、協業相手の確保につきましては、トラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところでございますが、 本案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送拠点につきましても、このようなシステムの導入を促してまいりたいというふうに考えてございます。 国土交通省と相といたしましては、中継輸送の実施の手引きや取り組み事例集、リーフレットなどの周知も図りつつ、 中継所の仕組みが有効に活用されるよう、制度の普及促進に努めてまいります。羽田次郎さん。今のご説明ですとこの中 私の認識としては、中継輸送の普及が進まない背景として会社ごとに運行設計ですとかオペレーションが異なっていて標準標準化が進んでいないということも考えられますが、 こうした観点からすると、単なる施設整備にとどまらないで、輸送全体を総合的に管理最適化する仕組みいわゆる運行管理の高度化を が必要だというふうに思いますが先ほどご説明の中でマッチングシステムですとかそういったことをが こうしたことを解消していくという理解でよろしいでしょうか？ 岡野総括審議官お答え申し上げます。今ご指摘、今委員から御指摘ございました通り、私どもとしましては、この中継輸送拠点において、 相手方事業者を確保できるハブとしての機能を発揮してトラック事業者同士のマッチングを行う機能が備えられていることが、輸送管理最適化する上で有効であるというふうに考えてございまして 先ほど申し上げました通り国としてこういった施設への機能を有するマッチング機能を有するシステム導入の促進を促してまいりたいと考えてございます。羽田次郎さん。ありがとうございます。マッチングシステムの導入とか、 こうした取り組みを実施するに当たってはですねIT投資ですとか業務改革というのが前提になると思います。 資金等の問題から中小機事業者にとって対応が困難なんじゃないかというような御指摘もあります。 国交省はマッチングシステムや物流DXに係る中小事業者の対応可能性をどう評価されているのか。また本改正によって物流の効率化に対する中小事業者の対応に格差が生じて、 淘汰が進んでいくんじゃないかという懸念も聞こえてまいりますが、その辺についていかがでしょうか？ 岡野総括審議官 お答え申し上げます。先ほどお話申し上げましたを説明いたしましたマッチングシステム、 これにつきましては、一例として日本貨物運送協同組合連合会が開発したWebKitなども挙げられておりましてこれに一定の会員会員事業所において活用が進んでいるものというふうに理解してございます。 現時点でもトラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるアプリ等のシステムが一定程度普及しているというところでございますが、 この法案に基づく認定を受けて整備を行う中計装拠点につきましてもこうしたシステムの導入を促していくことで実効性の高い中継輸送を促進していく。 いきたいというふうに考えてございます。またご指摘ございましたDX、こういったものにつきましても従前より予算による支援措置というのがございますのでこういったこともしっかり活用してまいりたいと考えてございます。 羽田次郎さん。つぎに本法案において街中継輸送事業を実施するしようとするものというのはどのような主体が 想定されているのでしょうか？物流には運送会社以外にも、中継輸送拠点の運営会社ですとか、 3PLサードパーティロジスティクスですとか、荷主輸送システム開発会社等様々な主体が関わっておりますが、どの範囲まで これが入ることを想定されているのかご説明ください。 岡野総括審議官お答え申し上げます。 本法案における中継総事業を実施する場合には、少なくとも2以上のトラック事業者が共同で申請主体となることを要件としてございます。 その上で中計総事業の実施に当たりましては、拠点整備運営に関するノウハウを有する者や貨物の輸送の全体調整を行う者の参画も想定され、 例えば、走行事業者や荷主、先ほど委員からも御指摘ございました3、3PL事業者、こういったもの、こういった様々な事業者も該当しているというふうに考えてございます。 羽田次郎さん。今ご説明いただいた通り様々な主体が関わる 事業となっているということで理解いたしました。中継輸送には様々なパターンが存在すると思います。 中継拠点でドライバーが交代する運転者交代方が中継拠点で貨物が搭載されたコンテナ車トレーナーを受け渡すコンテナ交換型 そして中継拠点で貨物の積み替えを積み替え作業を行う貨物詰め角替え方などが代表的だと思います。 本案の説明のポンチ絵で記載されているのはコンテナ交換型のケースのように見受けられますが、 これを行うにはコンテナ車との切り離しが可能なトラクター、牽引車が必要不可欠となります。この方は我が国の物流ではまだまだ主流とは言えない状況だと思いますが、 物流トラックの多くは、切り離しができない単車であるというのが私の認識です。 本法案で、国交省が今後のしずく手術習熟として想定しているのは、コンテナ交換型でこの方式の普及を目指しているということなのか。 そう感じた一方で本法案の第29条第2 第29条の2第1項では、特定貨物自動車中継輸送施設の定義として、貨物を積み替えるまでの間、一時的に保管するための施設であると 定められております。貨物貨物も補完機能を有するということはコンテナ交換型ではなくて、貨物積み替え型の中継輸送を 主として想定されているとも捉えられますが本法案の狙いと今後の復旧見通しについてご説明をお願いします。 岡野総括審議官お答え申し上げます。 委員ご指摘の通り、本法案による中継輸送施設につきましては貨物の一時的な保管機能を有することを要件としてございまして、これを活用することによって、ドライバー同士の待ち合わせが不要となるとなるとともに、 あらかじめ保管していた貨物を帰りにとして積み込むことで運行効率の一層の向上が期待されるというふうに考えてございます。 このため、本案においてはドライバー交代方式、あるいはコンテナということよりもむしろ、それも排除するものではございませんが、保管機能を有する施設を活用した。 貨物受け渡し型の中継輸送の実施を主に念頭に置いているところでございます。羽田次郎さん。ありがとうございます。 貨物受け渡し方が想定されている主に想定されているというふうに理解いたしました。 認定を受けた中継輸送事業に対する支援メニューとして、中継輸送施設に係る課税の特例ですとか、 鉄道運輸機構からの出資融資そして行政手続きの一括化等が設けられておりますがこれらは貨物を運ぶ。運送事業者というよりも、 施設準備側の施設を整備する側のメリットが大きいように私には受け止められます。 運行経費の補助もありますが、初年度のみが対象ということで、課税特例等に比べて、 継続性があまりないんじゃないかなというふうにも感じますが、今後、運送事業者への支援メニューの拡充等は検討しているのか伺います。 岡野総括審議官お答え申し上げます。 本法案につきましては、トラック事業者等の民間事業者が連携して行う中継輸送の取り組みを後押しすることで、ドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立を図ろうとするそういったトラック事業者の選択肢を増やすというものでございます。 特に中小トラック事業者におきましては中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、 中継映像を実施するに当たっては、複数のトラックドライバーが相互に貨物を受けた受け渡し等を行うための中継輸送拠点の確保等が課題となってなかなか中継輸送の取り組みが進んでいない状況であるというふうに承知してございます。 中継輸送拠点の整備に当たりましては、その機能や規模等によりますけれども、一定程度の資金が必要になるものと考えてございます。 このためこのためご指摘ございました通り、マチュー計測点への整備等に対し課税の特例や、 必要な資金の出資及び貸付等の各種支援措置を講ずることが、中小を含めたトラック事業者における中継所の取り組みへの支援にもなるというふうに考えているところでございます。 また、トラック事業者に対しましては、これまでにも貨物の積み替え作業の効率化や、荷役の負担軽減を図るためテールゲートリフターやトラックに搭載するクレーンの導入など こういったものや支援を行ってきたところでございます。加えまして、委員からも御指摘ございましたが認定された事業の初年度の運行経費の一部に対して支援を行い、 事業開始直後におけるトラック事業者の負担軽減を図ることとしてございます。 また、初年度だけではなく継続的な支援ということでございますが、先ほど申し上げましたすいません。必要な資金のですね、 融資または出資または融資といったものにつきましては、これはもう少し長期にわたって行うことが必要できるというふうになってございます。国土交通省といたしましては、中継輸送拠点の整備を後押しするとともにトラック事業者に対しても、 必要な支援を行って、トラックの中継所の推進に努めてまいります。羽田次郎さん。ありがとうございます。 運送事業者に対する支援もしっかりとしていただけるということですがやっぱりこの効率化を進めることによって副作用というのが、 生じる場合もあると思いますので、そうした場合には迅速にご対応いただきたいとこのことをお願いしたいと思います。 その上でですね先ほど県坂先生も言及されておりましたが、物流業界においてはこの2荷主との力関係によって適正運賃の適正な価格転嫁が 進んでいないという声も多く承っております本法案第29条の4第2項では、 荷主に対し、中継輸送の実施に協力するよう努力義務が定められております。具体的にどのような協力を行うことが 想定されているのか。また、中継輸送の実施に際し、必要な経費が発生した場合当然、運賃に 反映されることが求められると思いますが条文上はこの運賃の適正化については、入れられていないと私は認識しておりますが、 中継輸送を実現するためのこのコストの分担について、国土交通省のご見解を伺います。委員長

岡野総括審議官 お答え申し上げます。基本的には必要なコストについては妊娠転換をするということが原則であるというふうに考えているところでございます。羽田次郎さん。 荷主の負担があまり重くなり過ぎますと結局そのしわ寄せが運送事業者に来てしまうというふうに思います。大手でも、 この運送事業者の利益率は、約3%と言われておりまして、仮に10万円の運賃だった場合でも、利益は3000円にすぎないという。 になります。中継輸送の導入によって、追加コストが発生すればこの利益率はさらに悪化してしまう。しまいますし また運送事業者がコストを吸収できる余地はほぼないと思いますので特に中小零細が多い運送事業者に対する 支援メニューの数拡充というものを国土交通省にこれは要望として申し上げたいと思いますので是非よろしくお願いいたします。 本法案第29条の6第5項に、貨物自動車中継輸送実施計画の 認定基準が定められております。第3号では、特定貨物自動車中継輸送施設の立地希望 構造設備が国土交通省令で定める基準に適合することが要件とされております。具体的に、 どのような点を注視して認定の判断がなされるのでしょうか？また第1号では、基本方針に照らして不適切なものであること第2号では、 中継輸送事業を確実に遂行するため、適切なものであることとありますが、 いずれも抽象的な表現だという印象を持っております。こちらも具体的にどのような基準で認定を判断するのか、明確なご説明をお願いいたします。 岡野総括審議官お答え申し上げます。 本案はトラックドライバーの負担軽減及び帰りの確保による確保によるトラックの運行効率の向上に資するため、中級中継輸送拠点の整備促進等を行うものとなってございます。 実際に建設される中継輸送拠点につきましては貨物流通量のニーズや立地地域の実情 整備運営主体となる事業者の投資能力等を踏まえた規模となるというふうに考えてございますし、またそれぞれの要件につきましてもこれから詳細を検討していくということになってございますが、 私どもとしましては、本法案の趣旨を踏まえて効率的な中継輸送拠点となるために必須と考えられる機能や規模などを要件などの要件を設けると いうふうに考えているところでございます。なかなか現時点では明確なものは申し上げられませんけれども、そういった趣旨に照らして適切となる適切なものとなるようにしっかりと検討していきたいというふうに考えてございます。 羽田次郎さん。これ少し話が ちょっとそれるかもしれませんがこの中集計輸送の活用を想定しているこの積荷というのはどのようなものが対象となっているのかっていう。 ところで例えばこの時短時間指定品ですとか、生鮮、鮮度の管理品とかっていうのは想定されているんでしょうか？ 岡野総括審議官お答え申し上げます。基本的には先ほど来申し上げて、おります通り、 この中計装拠点というのは事業者の選択肢を増やすものというふうに考えてございますので様々なものがあると思います。 それをどのように活用するのかあるいはその運営者にとってもですね、どういった商品を念頭に置いて施設整備をするのかというところは、それぞれいろんなお考えがあるのかと思ってございます。 私どもの方でこういったものというのは決めてございませんが、なるべく多くのニーズに応えられるような、特に地域課題に対応できるようなものを想定しているとこでございます。羽田次郎さん。 昨日の決算委員会でも自動運転について話題に上りました。 昨日はトラックというよりは自動車の話でありましたが、成長戦略17分野を細分化した61の製品技術には、物流の 担い手不足への対策としての自動運転トラックも含まれているものと私は理解しておるんですが児童 車の自動運転同様、トラック部門でも社会実装が始まっている。アメリカですとか中国にだいぶ遅れをとっているのが現状だと思います。 先ほど大臣も触れられた総合物流施策大綱には、2030年に自動運転トラック約1000台規模の普及 と示されております。この規模を前提とした場合、個別シャロー単位での対応ではなく、 複数車両を前提とした運行全体での安全性、運行管理いわゆる、いわゆるフリート単位での運用が不可欠になると考えます。 また自動運転トラックの導入にあたっては、安全性確保と運行管理の 一体的な設計が重要であるという点については一定の線量整理が進んでいるものと認識しておりますが、今後の社会実装、大規模運用を見据えた場合、 遠隔監視ですとか、例外対応を含めた運行全体の設計がより重要になってくると考えます。 こうした前提に立った場合、本法案における中継輸送施設や実施計画の認定要件が将来的なこの自動運転トラックの第9位 大規模運用に対応しうる設計となっているのか。また認定要件にじ自動運転トラックに関する遠隔監視との連携退避 当選点検機能等も盛り込む必要があるのかと必要があると考えますが、2030年 仙台を見据えた国土交通省のお考えをお示しください。 岡野総括審議官お答え申し上げます。 本年3月31日に閣議決定されました総合物流施策大綱において、自動運転トラック等の導入促進のための環境整備の一つとして、 その乗り入れが容易となるような施設整備を推進することなどが方向性として位置づけられておりまして、また、委員ご指摘の通り、 自動運転トラックを2030年度までに1000台導入することが目標として示されたところでございます。現在、自動運転トラックにつきましては、実証事業段階にございますため、 現時点において、 本法案に基づく中継槽施設の認定要件等を直ちに自動運転トラックの導入を前提としたものにするということを予定してございます。ございません。一方で、本法案に基づき整備される中継輸送施設につきましては、委員ご指摘の通り 高速道路等の幹線道路に直結した施設も整備されること、施設も整備されることが想定され、自動運転トラック対応の拠点としても今後活用することが期待されます。 このため自動運転トラックを活用して中継輸送を行う事業に対し、財政投融資を活用した支援措置を講ずることを検討しているというところでございます。 また今般、公共性の高い新たな物流拠点及びこれと高速道路等々を連絡するための新ニューロン進入炉に対し、 固定資産税等を軽減する新たな制度を国として創設しており当該物流拠点や侵入炉は、 自動運転トラックの乗り入れにも対応しているものであるというふうに考えてございます。引き続き、自動運転トラック等の実証事業による結果や技術、技術の進展 関係業界のニーズなどを踏まえながら国として、民間事業者による物流拠点の整備をしっかりと後押しを後押ししてまいりたいと考えてございます。羽田次郎さん。 2027年来年ですけどね来年にはレベル4が自動運転トラックでも実装されるんじゃないかというふうにも言われておりますが、 一般的な物流倉庫のこの償却年数というのは約30年 となっておりますが、その時間軸で考えると、今準備準備する中継輸送施設が自動運転トラックと連携するタイミングは、そう遠くない将来に間違いなく来るというふうに思います。 早い段階で自動運転トラックの発着ですとか、遠隔監視ですとか有人運転との切り替えというような 講師あとはデータ連携というのを見据えた仕様を施設要件に織り込むべきではないかと私は考えております。 この対応しないままで施設整備が進むと将来的に大規模な改修コストというのが発生するリスクがあるというふうに考えますが、その点については考慮されているのでしょうか？ 岡野総括審議官お答え申し上げます。 繰り返しになりますが現時点では自動運転トラックについては実証段階というふうになってございますので、この認定の要件としてそれを盛り込んだものにはしていないというところでございますが、 一方で、先ほど申し上げました通り公共性の高い新たな物流拠点とこれを、これと高速道路と連絡するための進入ろ こういったものに対する固定資産税等を軽減する新たな制度というのを創設してございます。そういったものは自動運転にとって非常に有用有効なものになってくると いうふうに思っておりますので、そうしたハード面での支援ということは今後とも現在においても念頭に置いているというとこでございます。 また今後実証実験等の結果あるいは技術の進展こういったものを踏まえながら考えていきたいというふうに考えております。羽田次郎さん。昨日も決算委員会でも総理、そして大臣と 力強く自動運転を進めていくということですし、今実証実験も進んでいる段階でありますので、施設の 多様性を考えた場合に、やはりそう遠くない未来に必ず自動運転というのが連携が必要になってくると思いますので、ここは しっかり進めていただきたいと思います。そのそう申し上げた上でですね、物流の持続可能性に資する自動運転トラックの活用について 金子大臣のご見解を伺います。

岡野総括審議官はい、お答え申し上げます。 本法案におきましてはトラックドライバーの負担軽減及び会員の確保による輸送能力の増加を目的として、特定貨物自動車中継輸送拠点の整備に係る計画の認定件数 こちらを20件とすることをKPIとして設定しているところでございます。認定件数を20件とすることにつきましては、 貨物流通量の多い8件、借地権を抽出しまして、改善基準告示に基づく拘束時間の遵守の可否などを踏まえるなど、 一定の前提を置いた上で、特に中継輸送拠点の必要性が見込まれる件数を試算し、設定したものとなってございます。 このKPIにつきましては本年3月31日に閣議決定された総合物流施策大綱におきましても同様のKPIを設定しているというところでございます。 この物流政策大綱につきましては、2026年度から2030年度計画期間としてございますが、KPIの達成状況や達成に向けた課題については、 有識者や関係事業者等を交えた政策評価の場を設け、政策の進捗管理や検証を行うこととしてございまして、 本案に関わるかかるKPIにつきましても、こうした場を通じて適切に検証を行ってまいりたいというふうに考えてございます。羽田次郎さん。 最初の施設認定は20件ということですが、20件の中に我が長野県は入るのかなとか。 地方自治体小さな田舎の地域とかそういったところも選んでもらえたらなというふうに思いますので是非その辺も 地方の発展のためにもお願いしたいというふうに思います。言うまでもなくこの物流というのは食料ですとか医薬品、生活必需品等の 供給を支える大切な社会インフラです。まず、大都市間という市場原理のみではこっち 先ほど申し上げた地方を含めた物流機能の維持は不可能と思います。政府として重要社会インフラである物流に対する 財政支援の在り方をお示しいただき、本法案成立による物流機能の発展に向けた見通しを最後に大臣に伺います。 たっぷり時間ますので、是非お願いします。

岡野総括審議官お答え申し上げます。中継輸送施設はご指摘の通り、高速道路街に立地しているため、 高速道路からの一時退出後の再入場に伴いターミナルチャージが再度発生し、料金の長距離逓減についても、 新たな利用として計算して適用され、一般の高速道路利用者と同様に、利用に応じた料金をお支払いいただく必要がございます。 中継施設を利用するために高速道路を一時退出、再入所する場合の高速道路料金の負担については、荷主とトラック事業者の間で十分に協議を行い、 あらかじめ書面等により明示した上で、荷主から運賃料金として適切に周知すべきであるというふうに考えており、 国土交通省が定める標準的運賃においても高速道路料金を運賃とは別に収受できることを明記しているところでございます。 国土交通省といたしましては、中継輸送の実施に必要なコストを含め、トラック事業者が適正な運賃料金を確保できるよう、取引環境の適正化を引き続き強力に進めてまいります。 磯崎哲司さん。はい。ということは長距離割引は適用されないのでただ高速料金については荷主さんの方に求めてくださいということだというふうに思います。 ただですね。荷物からすれば、A地点からB地点まで運んでいることには変わりないわけで 間に7点というものが入っただけであって、なぜ同じ荷物をAからBに運ぶのに中継輸送することで、その輸送コストが変わってしまうのか。 という問題は、私引き続き残ると思うんですね。併せて荷主さんからしても割引が適用されたら、嬉しいですよね。 事業所からしても、新たに主さんに発生するコストを求めなくて済みますから嬉しいですよね。荷主というのは我々も荷主になる可能性があります。 我々にとってもコストアップを避けられますから誰も困らないんですよ。割引料金が適用され続けることによって、だとすれば、 一旦降りるので、料金元に戻りますというそういう型にはめた形ではなくて、従来通り 割引料金が適用されるような方向性も是非国交省さんにはご検討いただきたいと思いますし行って帰ってくるんですから高速道路はしっかりと行って帰って両方とも料金払いますのでね。 別に高速道路も領地料金徴収減るわけじゃないんですよ。なので、三方よしの考え方になるように是非ですね国交省さんにはご検討いただきたいと 思いますこれは要請させていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。 続いてですが既にこの中継輸送については先行事例があるということで先ほど来ご質問の中でもありました。コネクトエリアということで皆さんお手元に資料を配らさせていただきましたけれどもページ3になりますが、 既にコネクトエリアということで静岡県の中には浜松の中心に2ヶ所、それから静岡に今これから稼働するものがですね1ヶ所ということで、既にあります。 具体的にどんなイメージかというと4ページに実際に写真を付けをしましたけれども高速道路のすぐ脇、ここは浜松のサービスエリアがございますので、その湯すぐ横にですね、つけられているというようなこういった施設に今なっております。 お伺いしたいのは実際に先行事例として動いております中継輸送拠点の 利用状況というのは一体どういうふうになっているのか、あわせて課題がもしつかめているようであればその点もお伺いしたいと思います。 岡野総括審議官お答え申し上げます。 委員から御指摘ございましたNEXCO中日本と物流企業が新東名高速道路において共同整備するコネクトエリアのうち、 平成30年9月より運用開始開始しました。コネクトエリア浜松では、年々利用者体数が増加しており令和6年度の利用台数は、 約1万4000台となってございます。また民間事業者が整備運営している繋ぐステーション浜松というものもございます。 こちらにつきましては、本格的な運営が開始されてから間もないことから、 国土交通省として、利用状況や課題等を把握するに至ってございませんがこうした新たな拠点拠点の提供も進みつつあるものと承知してございます。 今後も中期輸送のニーズに対応する形で必要な施設が整備運営されていくものと考えてございますが、本法案に基づく制度を運用する中で、課題等の把握にも努めてまいりたいというふうに考えてございます。礒崎哲史さん、はい。 先ほどの写真の中にもありましたサービスステーションサービスエリアの横ということで通常の長距離輸送の方が一旦ここにですね、 止めてサービスエリア内の駐車場がいっぱいのときには、 一旦こちらの方に停めて休憩するために使うということもやはり十分想定されるのではないかなというふうにも思います。そうしますと今夜間時のですね駐車場不足等もございますそうした時間帯による利用状況ですとか、 混雑具合そうしたことも引き続き古庄さんには是非ウォッチしていただいて、どういった要件がまた求められるのか、課題として何が中継輸送ポイントに出てくるのか。 そうしたことも十分また検討していただきたいと思っておりますのでどうぞよろしくお願いをいたします。 残した中継ポイントを使うときに、やはり一番大事になってくるのはこれも先ほど来ご質問の中でありましたけれどもやはりマッチングだとそのように思います。 あの空荷を発生させないということも含めて、しっかりと荷物が受け渡せるというマッチング、これが機能するかどうかというのが肝になるかと思います。この中中小事業者が特にですね中継拠点を活用するということでいけばこれは必ず必要なものになる。 と思うんですけれどもこうしたマッチング機能の整備、これは誰の責任において、行われるべきものになるのか、古庄さんの認識をお伺いしたいと思います。 岡野総括審議官お答え申し上げます。 委員ご指摘の通り、中継輸送の実施に当たってはトラック事業者が貨物の受け渡し相手となる他のトラック事業者を確保できることが重要でございます。 そのため中継輸送拠点において、相手方のトラック事業者を確保するハブとしての機能を発揮できるよう、トラック事業者同士のマッチング機能を提供することが有効であるというふうに考えてございます。 現時点でもトラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところでございますが、 本法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送施設についてもこのような施設システムの導入を促していくことで、中小事業者にとっても実効性の高い中継槽を促進してまいりたいというふうに考えているところでございます。 磯崎哲司さん。はい皆さんのお手元に資料をお配りしましたWebKit通 の流れということでですねこれ実際に今使われているマッチングシステムでございましてこのシステムは下の方の出典のとこに書きましたけれども、日本貨物運送協同組合連合 了解ということで事業者間の連携の中で作られたものということで、既にかなり活用されている というものというふうには認識をしておりますに書かれている通り、荷主側がその制度マッチングシステムの中に送って欲しい荷物を登録をし、 それを配車する側の事業者さんがチェックをした上で、これ内で運べそうだぞというときには、最終的には電話でやり取りをして、この契約が成り立っていくと 制約されていくというこういう形になっていきます。確認したいんですけれどもこうしたいくつかのマッチングシステムこれ以外にも、 調べてみると三つ四つ、大手さんでやはりやられているものがあると いうふうに認識をしますけれども、現状こうしたいくつかのマッチングシステムございますが、こうしたシステムの利用状況、使用状況及び課題について伺いたいと思います。あわせてちょっと懸念点なんですけれども、こうしたシステムを活用するにあたって、多重の下請け構造ですね。 これは従来から、やはり数改善点だと思うんですけれども、こういったシステムを活用する中にですね多重の下請け構造というのが潜ってしまって見えなくなると これ、これまでの問題を解決することに繋がりませんので、このシステムの中にこういった多重構造、下請け構造の改善を図っていくようなことを 組み込めないのかっていうこともちょっと考えるんですけれども、そうした点についてあわせて見識をお伺いできればと思います。

岡野総括審議官お答え申し上げます。 中継輸送を実施する際の契約については、様々な形態が考えられる考えられますが、例えば荷主とある一つのトラック運送事業者等が運送契約を締結し、 した上で、当該トラック運送事業者が中期その相手方となるトラック運送事業者と運送契約を締結するケース それから荷主が直接輸送分担する複数のトラック事業者と運送契約を締結するケースまた、荷主が貨物利用運送事業者と運送契約を締結し、 当該貨物利用運送事業者が輸送分担する複数のトラック事業者と運送契約を締結するケースこういったものが考えられるというふうに思ってございます。 いずれの場合であっても、やはり荷主の理解を得るということが不可欠であろうというふうに考えてございましてトラック事業者が中継輸送を実施するに当たっては、 発注から納品までの間における十分なリードタイムの設定や、積み込み時間着時間の調整 運転者の増加等に伴うコスト増に対する理解等の観点から、荷主からの協力を得るために、本法案においては、NCAも努力義務を課すということにしているところでございます。 国土交通省といたしましては、中継輸送の実施にあたり適切な取引環境確保が確保されるよう努めてまいりたいと考えてございます。 礒崎哲史さん。はい。いくつかの契約の形態があるというお話でもありました。だからこそ信頼関係でやはり荷物を運ぶことになりますのでね。 そこについてはしっかりと荷主それから事業者側の信頼関係が結べるようなきちんとした契約 これが最終的に結べるようにしていただきたいというふうに思いますし、いろんな形態があるからこそさっき申し上げた。多重下請けのようなものが残ってしまうリスクが同時に出てしまうと思うんですね。 ですのでこの点もここは繰り返しになりますけれども是非しっかりとチェックをしていただきたいとそのように思います。ちょっと調べた既にあるマッチングシステムの中なんか、 いきますと、実際に運送業者の成績なんかをつける。 評価みたいなのもやってる事業所があったりするんですね。ここは安心して荷物届けてもらえますよみたいなのそこまでやるかどうかは別としましてもそしてやはり信頼関係がしっかりと結べるような そうしたものを是非実現できればというふうに私も願っておりますので引き続きチェックをいただきたいとそのように思います。続いての質問ですけれども、 ちょっと質問順番変えまして、これも先ほど来質問の中にございましたが、生鮮食料品のですね。 輸送についてってことで一番最後にちょっと質問作ってたんですけれども、今日農水省さんにも来ていただいておりますので、冷蔵冷凍の商品 ですとか、生鮮食料品においては正直中計そう難しいんじゃないかなっていう現場の声も少し今聞かれてるところではあるんですけど けれどもこうした点について今政府の方ではどのようなことを進めておられるのか、その点についてお伺いしたいと思います。農林水産省大臣官房高橋新事業食品産業部長 はい。お答えいたします。成果物ですとか、水産品等の生鮮品ですとか、 冷蔵冷凍費につきましては、産地と大消費地が離れている場合が多いということもありましてどうしても長距離輸送にならざるを得ないという実態がございます。 このためこうした食料品の物流の効率化を図るためには、やっぱり中継輸送という手段が極めて有効であるとは考えておりますけれども、同時に、鮮度ですとか品質を保持するためのコールドチェーン、 いかに確保していくかが重要な課題だというふうに思っております。 このため農林水産省におきましては、長距離輸送に対応した中継物流拠点の設置設置は全国で進めているところでございますけれども、その際、こうした物流拠点について温度管理機能を有する設備の導入 もう合わせて行っているところでございます。 農林水産省といたしましては、本年3月末に計画に決定いたしました物流総合物流施策大綱に基づきまして、中継物流拠点の整備とその利活用の推進等を通じまして、食料品の一層の物流の効率 他に取り組んでまいりたいというふうに考えております。 磯崎哲司さん。はい今の冷蔵冷凍についてはその温度管理ができるようなものもしっかりとということでもありました。実際に荷物の入れ替え等も発生しますので、やはり事業者としては、本当にそういう状況で荷物を預かってしまう 大丈夫なのかどうか。 不安もあろうかと思います是非その中継輸送拠点にそうした冷蔵冷凍ができるような倉庫これも設けてもらうことは、是非推進はしていただきたいんですがあわせて、作業の工程を考えたときに、本当に現実的にそれができるのかどうかというのは、 これは事業者の方とですねよくよく意見交換もしていただいた上で、必要な設備の要件とは一体ど作るのであればどういう設備が必要なのか。 その点についても是非研究をしていただきたいというふうに思います農水省さんだけではなくて国交省さんも当然そこはしっかりと対応いただけると思ってますので是非、あの事業者との連携を深めていただきたいと そのように思います。あわせてこの生鮮食料品に関しては全てではないんですけれども、行き先が結構ギリギリになって決まるっていうこともあるそうなんです。 ね、出火したときにはまずは東京方面行ってくれと いうことはあるんですけれども東京のどこの市場に卸すのか、どこの市場に卸すのかっていうのは、実は走り始めてから決まるっていうこともままあるそうなんです。要は、その日の状況であったり、そうしたもので決まってくるということ なかなか行き先が最後までギリギリまで調整するといいますか、そういうことも実際起こりうるということもありますので、そしたら無理無理に中継しなくてもいいんじゃないかってことにもなるのかもしれませんが いろいろなことに対応できるように将来的にはいろいろなことに対応できるように 先ほど申し上げたマッチングシステム含めてですね、対応できるといいんだろうなというふうに思いますのでこれは状況としてそういうのがありますということで、意見だけお話をさせていただきたいと思います。 続いての質問ですけれども、今お話をした生鮮食料品とも深く関わるんですが、生鮮食料品、なかなか運ぶのが大変だというのが実際に姿なんですね。 荷姿がかなりいろいろな農作物の種類によっても変わってくるということで、標準化するのがなかなか難しい世界でというのがございました。 今回、まさにこの中継拠点で荷物の載せ替えをしようとするとなると、そこがスピーディーにできるのかどうかというのが、一つ問題になってくるかというふうに思います。 特にトレーラーではなくてトラックの場合は必ず必要になりますのでそうした点が一つ課題になると思います。そうしますと、パレット積みができるのかどうか。 それとも、ばら積みになって手積みをしなければいけないのかどうかで、作業時間に大きな差が発生するということが、もう今から想定されるわけですけど けれども、やはりこの中継輸送拠点、これをしっかりと活用していくためには、パレット積み、この促進がですね、欠かせない不可欠だと、このように考えますけれども政府の認識をお伺いしたいと思います。

岡野総括審議官お答え申し上げます。 認定を受けた計画の変さらにつきましては申請事業者にとって過度な負担とならないよう、計画の実施に大きな影響を与えないような軽微な修正の場合 運用上、変更認定を不要とすることを想定しているところでございます。他方で、委員から御指摘ございました中継輸送を実施する事業者などに変更がある場合 こういった場合には、実施計画の変更認定を受ける必要がございますが例えば、代表者の住所が変さらになったとかこういった軽微な軽微なものにつきましては、変更認定を不要とすると いった方向で検討しているところでございます。いずれにしましても、個々の計画計画ごとに事業者からの相談等を踏まえながら、適切に対応していきたいというふうに考えてございます。 三浦信祐さん、やはり事業の予見性という部分で、そういう細かいその先のタスクをどう軽減できるかということのアドバイスも必要だと思いますので是非お願いしたいと思います。 本法案の29条の2において、中継拠点に求める設備として、 入浴設備を備えた待機所その他の貨物自動車の運転の疲労回復するための施設が併設され、特定されています。先ほど来議論があります。ドライバーさんの負担軽減疲労回復ということは重要なことであります。その上で、規模感 利用想定範囲等について、具体的にどのような施設設備を想定をされているのでしょうか？ 岡野総括審議官 お答え申し上げます本法案は、トラックドライバーの負担軽減を主な目的の一つとしており、 これを踏まえて中継輸送拠点には、疲労を回復するための施設が併設されていること等も認定の要件としているところでございます。 認定要件の詳細につきましては今後検討していくこととなりますが、本法案の目的を踏まえ中継輸送拠点として必要と考えられる機能などを備えつつも、整備運営する事業者や 当該拠点を利用する事業者にとって過重なものとならないよう今後具体化の検討を進めていきたいというふうに考えてございます。三浦信祐さん。 過重にならないというのが大変だと思いますのでその拠点を使って、というグループBというグループCというグループが上手に活用しようとすると、ある程度規模感が必要だとか。 まさに投資予見性っていうのが重要だと思いますので、その過度にならないようにということと必要性の具体的なイメージ、これをよくアドバイスをする必要があるかなと思いますので、対応いただきたいと思います。 本改正における中継輸送事業を実施しようとする場合に、先ほど来ありますけども、トラックドライバー人員と人件費の確保 倉庫建設等のインフラ投資分の回収コストそして倉庫管理にかかる人件費が必要コストが当然上乗せをされていくということになってくるでしょう。 その際の人件費アップも当然想定をされていくことになります。荷主の皆さんの理解なくして、本取り組みを実行する計画を考える事業者というのは、 増えていかないんではないかということも容易に想像していかなければいけません。本報第29条の4にここでは荷主及び倉庫事業、倉庫業者等は、 中継輸送の円滑な実施に協力するよう努めなければならない。としておりますけれども、ここは具体的に何を求めておられるのでしょうか？ 事業者が本法案に基づいた計画を策定するに当たって、どのように荷主に理解を得ていくのか。 適切な価格設定等についてのアドバイスを国交省ができるようにするなど対処が必要だというふうに思います。要は、荷主さんのことを抜きにして、事業だけをやろうとすると、 先ほど来あるようにコストが上がっちゃうので、それは駄目ですということになれば、 そもそもドライバーさんのタスクを軽減しようとかっていうことになっているのに、認知症の理解が伴わないところはなかなか難しいことでありますので、是非この方向性がわかるようにご答弁をいただきたいというふうに思います。他の総括審議官お答え申し上げます。 トラック事業者が中継輸送を実施するに当たりましては、委員から御指摘ございましたように、荷主の理解が非常に重要でございます。このため、 発注から納品までの間における十分なリードタイムの設定ですとか積み込み時間着時間の調整 そして、運転者の増加等に伴うコスト増に対する理解、こういったものの観点から、荷主から協力を得るために、本法案において先ほどご指摘ございました人支援も努力義務を課すというふうにしてるところでございます。 その上で、中継輸送の実施に伴い必要となるコストにつきましては、荷主に適切に転嫁することが重要であるというふうに考えてございます。 国土交通省ではトラック事業者が荷主に対して価格転嫁できるよう、標準的運賃の周知啓発や、公正取引委員会とも連携したトラック物流G面による 荷主等への監視体制の強化などを通じた取引環境の適正化に取り組んでおりこうした取り組みを引き続き強力に進めていきたいというふうに考えてございます。 三浦信祐さんそうするとやはり入試の皆さんによく理解していただくということを先んじてやっていかないと事業者さんが調整できない。ということにもなりかねませんので むしろ、国土交通省の皆さんにご尽力いただければいけない案件だと思いますので、具体例を挙げてしっかりとアドバイスをしていただきたいというふうに思います。 現状、物流事業者が物品輸送を行うに際し、時間、距離、燃料費、人件費、物量等の要因を加味して運航コスト計算がなされていると承知をしております。 インフラ投資によって新たに高速道路や有料道路が開通し、また、スマートインターの開通など移動時間 短縮効果が発現できる地域は着実に増えていると認識をしております。 これによって、発荷主、あるいは受け荷主が時間短縮を想定した発注をすることになることも当然考えていかなければいけません。しかし、この2点間輸送を行う際に、 高速道路を使わないと時間内での配送が困難が実なるようなケースがある場合においても、高速道路運賃がこの運賃に付加されていないとか。実は下道契約になっているなど、 契約自体を見直さないというような見直していかないといけないことであり、これちゃんとやらないと本末転倒であるというふうに思います。個別の契約にこそ必要な改善が図らなければなりません。 これらの対策は、現状どのようになっているのか、酒井副大臣に伺います。委員長

岡野総括審議官お答え申し上げます。 昨年6月に成立したトラック適正化2法により導入される適正原価制度につきましては、同法の公布から3年以内 すなわち、令和10年6月までに施行することとされており、現在施行に向けた準備を進めているところでございます。 委員ご指摘の通り、適正原価の設定にあたっての参考とするため本年1月から3月にかけて、トラック事業者を対象とした原価構造や運行形態等に関する実態調査を実施し、 半数を超えるトラック事業者から回答を得ているところでございます。適正原価の告示にあたりましては、一定の周知期間を設け、 時期を定める必要があるものと認識してございますが、実態調査の結果も踏まえつつ、今後、関係業界や有識者のご意見も丁寧に伺いながら、告示内容を含め検討を進めていきたいというふうに考えてございます。 三浦信祐さん、まさにこれが基準となって、持続可能な経営ができるか。 そして、物が運ばれるのが当たり前であり続けるかということでとても重要なことだと思いますので、よくよく検討していただき、誰もがこれが救われるような制度であるということをお願いをさせていただき したいというふうに思います。いずれにせよトラック物流チームの活動もこれから重要になってまいりますので、大事にしっかりと取り組んでいただきたいということをお願いして質問を終わります。ありがとうございました。

岡野総括審議官お答え申し上げます。 委員ご指摘のこの異なる運送事業者間でトレーラトラクターを交換したり、ドライバーを交代したりする方式で中継輸送を円滑に実施するためには、 事業者間で、店舗等の運行管理上のルールや車両の取り扱い任意保険の適用関係やトラブルが発生した場合における責任分担などについて 実務面の調整事項を事前に協定等で協定書等で定めておく必要があると考えてございます。 国土交通省といたしましてはこうした中継輸送の実施に向けた検討の手順について詳しく解説した中継輸送実施の手引きや成功事例を紹介した中継輸送の取り組み事例集を作成し、 これを荷主やトラック運送事業者に周知することによって、中継輸送の普及促進を図っているところでございます。 本法案に基づく中継輸送の取り組み状況も注視しつつ、荷主やトラック運送事業者のご意見を伺いながらこれらの取り組みを引き続き進めることによって、 中計9普及促進を図ってまいりたいというふうに考えてございます。石井めぐみさん。はい。ありがとうございます。またこの実証では、運行や貨物店舗勤務などに関する 情報連携が事業者ごとにの個別対応に依存しており、企業横断での運用を進める上で大きな課題となっていることも明らかになっております。 現状では、各社ごとにシステムや運用ルールが異なっており、中継輸送の社会実装を進める上ではなお、データ連携や標準化に関する 課題も多いので多いのではないだろうと考えます。そこで、国土交通省として、企業横断での運用を前提とした。 データ連携や運用ルールの標準化をどのように進めていくのか。また、物流DX推進実証事業などの支援制度についても、 複数事業者による連携を後押しできる仕組みとして見直ししていく必要性についてのご見解をお聞かせください。 岡野総括審議官お答え申し上げます。 中継輸送を定着させていくためにも物流標準化を進めていくことが重要であるというふうに考えてございます。このため、本年3月31日に閣議決定されました総合物流施策大綱の柱の一つとして、 物流標準化と物流DX GXの推進を位置づけると位置付けるとともに、令和7年度補正予算も活用し、 標準化されたパレットの導入や、荷主物流事業者間での物流データの可視化、共有化などソフト面での取り組みへの支援を行っているところでございます。 これに加えまして、中継輸送の拡大に向けては、 税制や財政投融資など、様々な支援メニューを用意しているところでございますがこうしたものについて各事業者に対する説明会の場や、国土交通省のホームページなどを活用して、わかりやすく示していきたいというふうに考えてございます。 国土交通省といたしましては、これらの支援を通じ、民間事業者が連携した中継輸送の取り組みを後押ししていきたいというふうに考えてございます。 石井めぐみさんはい、ありがとうございます最後に、国土交通大臣にお伺いいたします。今回の法案には、共同輸送や中継 輸送の促進、物流標準化に向けた取り組みなど、物流効率化を進めるための施策が盛り込まれております。特に中継輸送はドライバー不足や働き方改革への 対応に加え、限られた人員の中でも物流機能を維持していく上で重要な取り組みであると考えております。一方で、その実装に向けては、 利益分担や責任分界といった実務面の整理に加え、データ連携や標準化、運用ルールの整備など 多くの課題も残されております。そこで、中継輸送については、今後どのように復旧定着を図り、実装へと繋げていくのか、大臣のご所見をお伺いいたします。

岡野総括審議官お答え申し上げます。 中小トラック事業者においても、中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、中継槽を実施するに当たっては、複数のトラックドライバーが相互に貨物の 受け渡し等を行うための中継輸送拠点の確保等が課題となって19層の取り組みが進んでない状況であるというふうに承知してございます。 中小に特化してるものではございませんが、休憩所拠点への整備等に対し課税の特例や、 必要な資金の出資及び貸付等の各種支援措置を講ずることとしているところでございます。また、中継輸送拠点の整備に当たりましては、課税の特例措置の適用を受ける場合 実施計画の申請者以外の多数のトラック事業者が使用可能なスペースを設けることを要件とすることを想定してございます。 これによりまして、資本力の弱い中小のトラック事業者であっても、当該拠点を活用して中継輸送を行うことが可能となります。 国土交通省といたしましては、中継輸送の実施の手引きや取り組み事例集、リーフレットなどの周知も図りつつ、中継その仕組みが有効に活用されるよう、制度の普及促進に努めてまいります。議長 初鹿野裕樹さん。ありがとうございます様々な支援措置が講じられているとのことですが、 中小の事業者に特化したものではないように受けとめられます。この点、中継拠点については、全国一律にフルスペックの施設を前提とするのではなく、地域の実情や 相方に応じて、もう少し簡易な拠点も含めて認めていくことが、結果として、利用の広がりや中小の運送事業者の参入にも 繋がるのではないかと思います。そこで、こうした段階的柔軟な施設要件の在り方について 今後検討する考えはあるのか伺います。例えば、入浴設備については、本格的的なものではなく、シャワー程度でも疲労軽減に繋がるという声もあります。 こうした現場の声を受けとめて、柔軟に検討していただきたいと思いますが、大臣いかがでしょうか？

岡野総括審議官お答え申し上げます。トラックドライバーに対する時間外労働の上限規制が適用される中で、 長時間労働の抑制を図りつつ、輸送力を確保するためには、中継輸送の普及促進が有効であり、 これには、複数のトラック事業者間による自主的な取り組みが不可欠であると認識してございます。 このため、委員ご指摘の責務規定につきましてはトラック事業者が過労運転の防止を図るとともに、他の事業者と連携協働して、中継輸送の取り組みを実施するよう努めなければならない旨を定めたものとなっております。 この規定は努力義務規定でございますので中継輸送を実施しない、しない、または実施できない場合であっても、 これにより、事業者に対して不利益が生じるものではございませんが、国や地方公共団体の責務とともに事業者の責務を定めることにより、中継輸送に対する事業者の理解を広く促し、 持ってこの仕組みが有効に活用されるように規定したものでございます。一応、初鹿野裕樹さん。 この責務規定における過労運転防止は、中継輸送を利用しない事業者にも広く関わるものだと思います。この点、いわゆる430期生について、党員アンケートでは、 サービスエリア、パーキングエリアに停める場所がない。休憩を取りたくても取れない。運行が組みにくいといった声がかなり多く寄せられました。 現場で大きな問題となっているように感じます。法文で事業者に過労運転防止の責務を掲げるのであれば、休憩場所の確保について、今の取り組みだけで 十分なのかを検証し、現場が実際に守れる環境整備をさらに進める必要があるのではないかと感じます。国交省の認識を伺います。 岡野総括審議官お答え申し上げます。 休憩環境の整備は、トラック事業者が、いわゆる4309系を含む改善基準告示を遵守するためには大変重要であるというふうに考えてございます。 本法案により整備を推進する中継輸送拠点につきましては、疲労回復するための施設が併設されていることを認定の要件としており、トラックドライバーの休憩場所の確保に資するものであると認識してございます。 なお、高速道路においても、休憩施設における大型車大型車駐車升を 平成29年度末の時点の約2万7000台から、令和7年度末に約3万1500台まで拡充するなど、トラックドライバーの休憩場所の確保に取り組んでるところでございます。 初鹿野裕樹さん。次の質問に移ります。トラック物流10名による働きかけ要請勧告のうち、長時間の荷待ち契約にない付帯業務 運賃の据え置きに関するこれまでの是正指導の実績は、全体のうちどの程度を占めるのか。また長時間の荷待ち 200の実態をどのように把握、把握しているのか伺います。 岡野総括審議官お答えいたします。国土交通省では、令和8年3月までに、 トラック物流G面による韓国要請及び働きかけといった法的措置を約2600件実施しており、 このうち、長時間の荷待ち関係は1470件で全体の約55%契約にない付帯業務関係は469件で、 全体の約20%運賃料金の不当な据え置き関係は663件で、 全体の約25%となっております。なお、複数の違反原因行為に対する是正指導もあることから、これらの件数には一部重複重複がございますのでその旨ご理解いただければと思います。 また、委員ご指摘のに待ち荷役時間につきましては国として、物流効率化法に基づきトラック事業者に対する調査を行う中で、 その状況について把握しているところでございますが、2020年度と2024年度を比較すると約3時間のまま横ばいとなってございます。 初鹿野裕樹さん。中継輸送拠点の整備が進めば、2町や価格転嫁を巡る問題が発生する現場も増える可能性があります。 こうした問題についても、トラック物流10名の把握是正の対象としていくのか、また拠点整備の進展に応じて10名の体制強化をどのように進めるのか伺います。 岡野総括審議官お答え申し上げます。 中継輸送拠点における長時間の荷待ちや、契約にない付帯業務等につきましても、トラック物流G面の是正指導の対象となります。トラック物流G面は、令和5年7月の設置以来令和6年11月に 倉庫業者を情報収集対象に追加するとともに、トラック法の適正化事業実施機関である各都道府県のトラック協会に 地面調査員を設置し、国と合わせて約360名規模の連携体制のもと、情報収集を強化してきてございます。 さらに、令和7年9月からは、収集された情報の調査分析を行うため、外部委託により地面アシスタント事務局を新たに設置し、 その成果を荷主等の違反原因行為の監視体制の強化や効果的な是正指導に活用しているところでございます。国土交通省といたしましては、 中継輸送拠点の普及など、今後の環境変化に対応し、実効性の高い情報収集や監視、是正指導等を実施できるよう、 引き続き、必要な体制の確保に努めてまいります。委員長初鹿野裕樹さん時間頑張りましたのでこれで終わりたいと思いますが効率化の幸せが現場に行かないよう、 安全に走れて、きちんと生活できる仕事にしていく必要があると思います。引き続き、現場の声を踏まえた対応をお願いしたいと思います。 以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。

岡野総括審議官 お答え申し上げます燃料サーチャージ制度につきましては、燃料価格の変動を運賃料金に適切に反映させ、 トラック事業者が適正運賃の確保を図るために重要な仕組みであると認識してございます。国土交通省が実施した調査によりますと、 令和6年3月31日時点で、トラック事業者の約35%が燃料サーチャージ制度を導入しているというふうに承知しているところでございます。ながえ孝子さん。 はい。全体での数字ですよね。はい。 中小は特には出してはいないんだということもちょっと以前にお聞きしたことがあるんですけれどもなぜ中小に絞ってお聞きしたかといいますと、資料2を御覧ください。 これは北海道トラック協会が燃料サーチャージについて交渉したのかどうかというアンケート調査をしているんですけれども交渉したというところが55.1% 交渉できていないと答えるところが4割超えています40.1%交渉すらできていない理由についてはもう運賃に含んでいるよと。運賃交渉したんだよ、必要ないよという答えもあるんですけれども 荷主が理解していない、あるいはこれ言い出して仕事がなくなったら困るといった理由が挙げられています。背景にはやっぱり荷主との力関係 長年の商慣行、これがあるということですよね私も地元のトラック協会でお話をお伺いしたんです。そうするとやっぱり中小の業者を中心にですね、 そもそも言い出せないんだよというお声がやっぱり大きいんですね。だから、この燃料サーチャージについては法制化強い。 これを望むというお声も上がっています。大臣にお伺いしたいんですけれども現状の任意の取り組みのままで本当に導入が進んでいくんでしょうか？ よりちょっと一歩踏み込んだですが、制度的な対応が必要ではないかと考えるんですがいかがでしょうか？

岡野総括審議官お答え申し上げます。 昨年6月に成立しました。トラック適正化2法により導入されます適正原価制度につきましては、公布から3年以内、すなわち令和10年6月までに施行すると いうことをされてございまして、現在準備を進めているというところでございます。 それにあたりまして本年1月から3月にかけてトラック事業者を代表と対象とした原価構造や運行系統形態等に関する実態調査を実施し、現在その集計作業を進めているというところでございます。 適正原価の国民あたりましては、一定の周知期間が必要であると考えてございますので、なるべく早くというふうには思っているところでございますが一方で、実態調査の結果も踏まえつつ、 運送業界だけでなく荷主業界も含めて、関係業界の方々のご意見、あるいは有識者の方々のご意見も丁寧に伺う必要があると考えてございますので、 そういった丁寧な手続きを踏まえつつ、なるべく早い段階でお示しできるように検討を進めてまいりたいというふうに考えてございます。ながえ孝子さん、はい、よろしくお願いをいたします。 さらに中小トラック事業者では社長が営業もやるし、配車もやるし、それから経理までになっていて、要は手が回らずに 経理がどんぶり勘定となっていることも指摘をされています。交渉したくても原価計算そのものが十分にできていないんですね。 ですから、交渉の前提となるデータがない、交渉材料を作れないというのが現実でもあります。なので必要なのは適正原価を手間なく請求書に反映する。 やっぱりITだと思うんですよね。国交省としてこの適正原価、せっかく出す適正原価ですね、絵に描いた餅にしないIT活用をどうサポートしていこうとお考えでしょうか？ 岡野総括審議官お答え申し上げます。 トラック運送業においては、燃料価格を始めとする輸送コストの上昇分を適切に運賃料金に転嫁することが基本でございますが、その前提として、委員ご指摘の通りトラック事業者が原価計算を行い、 輸送コストを正確に把握するということが重要になります。このため国土交通省では、令和7年度補正予算を活用してトラック事業者に対し、 原価計算を行うためのシステムの導入に必要な経費の一部費用について支援を行っているところでございます。 こうしたシステム導入は、適正原価制度の導入に向けたトラック運送事業者の対応にも資するというふうに考えてございまして 引き続き、関係省庁や業界団体とも連携し、その導入をしっかりと支援してまいりたいというふうに考えてございます。ながえ孝子さん、はい。 導入したら支援するではちょっと弱いかなと思うんですね。是非プッシュ型でお願いしたいなと思っています。しかもですね、 今節、あの実は全日本トラック協会も運賃交渉の参考資料に使えるようにと原価計算シートというのは提供してるんですよね。これはこれで有効なんですけれどもさらに一歩進めて、 もう日本を入れたらそのまま長年の課題である荷待ち荷役の対価そして燃料サーチャージこれも盛り込んで原価をつけてそれが請求書まで流れていく。ようなば一気通貫の仕組みといいましょうか？ 日報を入れたらそのまま請求書へ流れるようなデジタル日報請求連動システムとでもいうんでしょうか、こういったものをしっかり国が進めてくださることが、物流を支え、 ひいては日本経済を支えることにも繋がる価格交渉がやっとできるというところに繋がると考えていますのできめ細やかなプッシュ型でお願いをいたします。 そして、市場全体を一気に変えるっていうのは大変なことだとは思うんですが、まず発注側の行動を変える鍵として、公共調達、これを利用することが 非常に有効かとも思っています国自治体が燃料サーチャージを当たり前にやっていることが民間にも波及します。空気が変わります。 ですから国自治体が運送、配送、あるいは物品調達発注するときにですね、契約書にもしっかり率先して燃料サーチャージ条項を入れる。 これをしっかりやることが重要と思うので公共調達ガイドラインと言ったらいいでしょうか？そういったものを提案させていただきたいんですがこれについてはいかがでしょうか？ 岡野総括審議官お答え申し上げます公共調達についてお尋ねがございました。 国等が中小企業者との契約に当たり取り組むべき措置等を定めた令和8年度中小企業者に関する国等の契約の基本方針というものがございます。 こちらの方針におきまして、物品の運送伴う薬味駅に対する等に対する係る発注に当たってはトラック事業者が適正な運賃を確保できるよう、 燃料サーチャージ等に起因して追加で生じるコストを十分に考慮することが盛り込まれているところでございます。 これを踏まえまして今後国土交通省で定め、定めることとしております。令和8年度における国土交通省の中小企業者に関する契約方針におきましても、 同様の内容を盛り込む方向で調整を進めているところでございます。ながえ孝子さん、はい最後の質問というかお願いなんですけれども、中継施設のことでいろいろと 健康維持のためにということでご質問あったんですけれども、中継施設でなくてですねサービスエリア、高速道路のサービスエリアパーキングエリアについてのご要望を現場からお聞き しております。今回の法案自体はドライバー不足の要因となっている長時間勤務、これを軽減することに繋がり、ひいては3.6%と 極端に低い女性ドライバーを増やすことにも資すると期待をしております現場の女性ドライバーの声なんですが、 パーキングエリアサービスエリアのトイレ、更衣室、シャワー室などが圧倒的に少ないという指摘がありますこのインフラ改善が女性ドライバーの増加、ドライバー不足にも資すると思うんですけれどもこれについてはいかがでしょう。

沓掛道路局長お答え申し上げます。高速道路のSA PAにおいては、トラックで荷物を輸送するドライバーが 男女問わず、誰にとっても利用しやすくする観点から、委員ご指摘のトイレやシャワー室などの必要な環境整備を進めていくことは大変重要であると考えております。 このうちトイレについては、NEXCOにおいて、SA PAにおける利用実態を踏まえまして、女性用トイレの個数を増やすなどの対応をとっているところでございます。 また、シャワー施設についても、利用状況や周辺の休憩施設における施設の設置の有無等を勘案し、様々な工夫をしながら充実に努めているところであり、 これまでに全国で260室、うち女性専用のブースを74室整備してきたところです。国土交通省としましては、高速道路会社と連携し、 誰もが安心して利用しやすい高速道路を目指して、必要な施設の充実に引き続き努めてまいりたいと考えております。 ながえ孝子さん、はい是非よろしくお願いをいたします。終わりますありがとうございました。

岡野総括審議官お答え申し上げます。 今回の貨物自動車中継輸送事業における特定貨物自動車中継施設、こちらにつきましてはトラックによる長距離輸送における運転者の日帰り勤務を可能とし、担い手確保に資するとともに、 輸送効率の向上を図ることを目的としていることから高速自動車国道等の出入口の近傍に立地することを要件として考えているところでございます。 また、救急医療拠点の整備を含む計画につきましては、貨物貨物流通量が多い8件、借地権を抽出し、 改善基準告示に基づく拘束時間の遵守の可否を踏まえるなど、一定の前提を置いた上で試算をして、 特に注記その拠点の必要性が見込まれるものとして、20件の認定を行うことを目指しているところでございます。なお当該施設の建設に当たっては、民間事業者が地方公共団体の理解を得てからの発意に基づき、建設が行われることから、 国として具体的に建設候補地を想定しているものではなく、また公表するということでもないというふうに考えているところでございます。 平山佐知子さん。 ありがとうございます。民間事業者が何社か入ってくるとなれば、やはり知られてしまうと整備費用が先ほど申し上げたかさむということにもなりかねませんのでしっかりその辺は注意をしますながらというか、うまく進めていただきたいなということで質問をさせていただきました。 そしてこの物流拠点の整備ですけれども、トラックドライバーの働き方改革にも大いに役立つと思っていますけれどもその反面ですね、 今までなかった中継地での荷物の積み替えが発生することになります。 物流拠点で働く。そうすると、リフト万ですとか、仕分けの人員がこれまでより必要になってくるのではないかと考えます。 AIによる自動化が進められていますけれども、このトラックへの積み込みの全てを自動で行うところまではまだ至ってはいないんじゃないかと思います。この人員確保をどう考えていらっしゃるのか。 固定資産税や都市計画税の減免など物流拠点の整備に関しての支援は理解できますけれども立ててからのこともやはり考えておく必要があると思います。 全産業が深刻な人手不足となっている中でそこは物流拠点の運営主体に丸投げでいいのかどうかということ それから、あの空に運行がなくなるというのはわかりますけれども中堅地点で積んだ荷物は、 再び出発しにまた戻るというふうには限らなくなるわけで そうした場合、知らないところ行ったことがない場所に行くことも出てくるということを考えれば、ドライバーの方々の負担が増すということにも繋がってしまわないかということも考えています。その点について考えを聞かせてください。 岡野総括審議官 お答え申し上げます。中継輸送の実施により、中継拠点における200負担が生じる可能性も考えられるため、 委員ご指摘の通り、200を担う人員の確保は重要である重要であるというふうに考えてございます。 この200負担につきましては、中継輸送拠点における荷物の積み替え作業を効率化するため、パレット化の促進やテールゲートリフターなどの200負担軽減に資する機器の導入に対して支援を行っているところでございます。 さらに、中継輸送拠点における荷役は適正な対価の確保を前提に総合事業者が担うということも考えられるかと思っております。 また、帰りにの行き先について、必ずしも出発地に再び戻ることは限らないという可能性についても、委員の御指摘、委員ご指摘の通りでございますが、 本法案は、ドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立を図ろうとするトラック事業者の選択肢を増やすというものでございまして、 中継輸送の具体的な実施方法は多様であるというふうに考えてございます。こうした中でドライバーによる日帰り勤務等を後押しすることも目的の一つであることから、 中継拠点である特定貨物自動車中継輸送施設が適切な相手方事業者を確保できるハブとしての機能を発揮できるよう、トラック事業者同士のマッチングを行う機能が備えられていることも有効と考えており、 国として、当該施設へのそういった機能を有するシステム等の導入を促してまいりたいというふうに考えてございます。 いずれにしましても中継所の仕組みが有効に活用されるように適切に適切に対応してまいりたいというふうに考えてございます。平山佐知子さん、はい。ご丁寧に お答えいただきましてありがとうございます。もちろん辛味がなくなれば、コスパは良くなるわけですし、効率化という点ではいいと思っていますけれども 先ほど申し上げたように、それによってドライバーの負担が増えるようでは、やはりこれ持続可能性にも 繋がっていかないということにもなりかねませんのでまた現場の声をですね引き続き聞きながら丁寧に進めていただきたいとお願いを申し上げます。以上で終わります。ありがとうございました。他にご発言もないようですから 質疑は終局したものと認めます。これより討論に入ります。別にご意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。 どうしても 物流の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案に 賛成の方の挙手を願います。多数と認めます。 よって本案は多数をもって原案通り可決すべきものと決定いたしました。なお、審査報告書の作成につきましては、 これを委員長にご一任願いたいと存じますが、ご異議ございませんか？ご異議なしと認め、さよう決定いたします。 本日はこれにて散会いたします。