{ "house": "sangiin", "id": "8998", "date": "2026-05-12", "title": "国土交通委員会", "page_url": "https://www.webtv.sangiin.go.jp/webtv/detail.php?sid=8998", "sections": [ { "i": 0, "start": 1854.07, "name": "辻元清美", "group": "国土交通委員長", "text": "おはようございます。ただいまから国土交通委員会を開会いたします。委員の異動についてご報告いたします。 昨日、山本順三さんが委員を辞任され、その補欠として宮本和宏さんが選任されました。 政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案審査のため、 本日の委員会に、理事会協議の通り、国土交通省大臣官房総括審議官岡野雅子さん他4名を 政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することにご異議ございませんか？ ご異議ないと認め、さよう決定いたします。物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。 本案の趣旨説明は、既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。 質疑のある方は順次ご発言をお願いいたします。はい。見坂茂範さん。はい。自由民主党の見坂茂範でございます。" }, { "i": 1, "start": 1923.22, "name": "見坂茂範", "group": "自由民主党・無所属の会", "text": "本日は質疑の機会を与えていただきまして、辻元委員長を始め、理事委員の各位に感謝申し上げます。本日のテーマでありますトラック運送業に関しましては、 様々な課題が山積しております。私のところにも現場から様々な声が届いております。トラック運送業の課題、これから順次触れさせていただきますけれども、 なんといっても、最近の最も大きな課題は、イラン情勢の緊迫化に伴う燃料の問題でございます。 乗用車は主にガソリンで走りますけれども、トラックの燃料は軽油でございます。軽油に関しては、運送会社で大口の仕入れしている場合が多く、 一般の乗用車と違って、街中のガソリンスタンドではなく、自社のタンクから軽油をしているケースが多いと聞いております。 1ヶ月ほど前にこんな声が私のところに聞こえてきました。街中のガソリンスタンドには軽油があるんだけども、自社のタンクに 敬意が届かないそんな声が聞こえてまいりました。だから、自社のトラックを街中のガソリンスタンドに 持っていって、そこで給油をしないといけないそうすると、もうご想像の通り街中のガソリンスタンドに大型トラックがやっぱり2台3台並ぶと、 ある意味一般のユーザーの皆さん方に迷惑がかかるそんな声もありまして、大変困ってるんだよなという声が1ヶ月ほど前でありますけども、聞こえてまいりました。 こういった課題に関しては、この課題については、だいぶ関係者の皆さん方のご尽力によりまして、解決してきているというふうに聞いておりますが、しかし、今後本当に敬意は足りるのかどうか。 やっぱその辺が心配をされている業界の方々が多いのも実情でございます。そこで最初の質問でございます。 このトラック運送業になくてはならない軽油、その需給に関して現状と今後の見通しそして現場の混乱を避けるための政府の取り組みについて答弁をお願いいたします。 酒井国土交通副大臣はい。おはようございます。お答えをいたします。 先生から今ご質問ございましたけれども経緯を含む燃料油につきましてはですね石油の備蓄の放出や、ホルムズ海峡を通らないルートによる 代替調達などによって日本全体として必要になる量が確保されているものと承知をしておるところでございます。その上で今般の中東情勢に伴う軽油の供給の動向が トラック運送事業者に与える影響につきましては、引き続き注視していく必要があると認識しております。 こうした状況においてもですね我が国の物流を支えるトラック事業者が安定的に経営を確保できる環境を整備することが重要でございます。 現在業界団体を通じてですね現状の把握を進めておりますけれども、一部の、先ほど先生がおっしゃったところの話ですけれども、利用者から これまで通りの供給がなされていないとの報告が寄せられておりますけれどもおっしゃった通り現時点では運行に支障が生じている事業者は確認をされており、おらないというところではございます。 国土交通省といたしましては業界団体からの報告を経済産業省に随時共有をいたしまして、特に事業継続への支障が懸念される声があった場合には、 経済参照産業省を通じてですね石油販売事業者への働きかけを行っているところでございます。引き続き中東情勢によるトラック運送業界への影響を注視しつつですね。 経済産業省を始めとする関係省庁と業界団体とも連携をしながら適切に対応してまいります。見坂茂範さん。はいありがとうございます。 つぎにトラック運送業が抱える固有の課題についてお触れさせていただきます。トラック運送業は、荷主からどこどこへものを運んでくれと 仕事が発注されます。その際、仕事をお願いする荷主の力が非常に強いというのがこの業界特有の課題でございます。 この値段でやってくれ嫌なら別の会社に回すからと言われたら、運送会社としては儲けがほとんど得られなくても、やはり仕事が欲しいので なかなか断れない。そして会社の儲けが少ないと、ドライバーの皆さん方にお支払いする賃金が安くなる。それが実態でございます。 こういった2種類の業界の構造を是正するために、国土交通省では、令和5年5月、令和5年7月に、トラック地面を創設されまして、 物流業界の適正な取引を阻害する疑いのある荷主や元請け事業者への監視を強化し、必要に応じて働きかけ要請勧告を行っておられると聞いております。 このトラックG名は現在はトラック物流G麺という名称に改善され、返すとされまして、人員も360人規模まで増員されたと聞いております。 そこで、次の質問でございます。このトラック物流G名による監視調査で、韓国にまで至った例はあるのでしょうか？ これまでに勧告したケースがあれば、その数をお答えください。大臣官房岡野総括審議官 お答え申し上げます。 トラック物流G面は適正な取引を阻害するおそれがある荷主や元請事業者に対して、令和元年7月から令和8年3月末までに貨物自動車運送事業法に基づく是正指導を2587件実施しており、 その内訳としましては、働きかけが2385件、陽性が197件また、委員ご指摘の勧告が5件というふうになってございます。 委員長、見坂茂範さん。はいありがとうございます。韓国語圏ですね。あまり数としては多くないですよね。 実際に韓国にまで至るケースはそう多くないと思います。むしろ業界全体の商慣行が改善されて、韓国に至るようなケースがゼロになる。 こういった環境にしていかないといけない。私はそう思っております。そしてむしろ適正な取引をしないと、立ち入り検査に入って、指導、勧告するぞと いうふうに常に主の皆さん方に意識させるだけでも大きな効果ある意味抑止効果があるんではないかなと考えております。 引き続き、この2種類の償還高の是正に向けて、トラック物流G面を初めとした取り組みの強化をよろしくお願いしたいと思います。 さてもう一つ、このトラック運送業の大きな課題は、ドライバーの荷待ちの時間の問題でございます。荷物を荷物を積み込む際の待ち時間はかなり改善されてきているというふうに聞いておりますが、目的地に到達した後、 荷物を下ろすのにも待ち時間が発生する、こんなケースがあると聞いております。 荷物を持っていく先、つまりこの2卸先っていうのはある意味、荷主側にとってもお客様にあたりますのでなかなかさらに立場的に強く言えない、そういった声もあると聞いております。もちろん運ぶだけでなくて、荷物を積み込んだり、 荷物を下ろしたりする、いわゆる200にも一定の時間がかかります。この2町や200人をする時間の削減に向けた政府の取り組みについて伺う。 愛をいたします。岡野総括審議官お答え申し上げます。 リウマチ200時間につきましては、2020年度と2024年度を比較すると約3時間のまま横ばいとなっていることから、その短縮に向けた取り組みを進めることで、 トラックドライバーの負担を軽減する必要があるというふうに考えてございます。このため国土交通省では、2町200時間の短縮等に向けて、 トラック物流G面による荷主等に対する公正取引委員会等とも連携した是正指導を行っているところでございまして、これまでに先ほど申し上げました通り、 約2600件の法的措置を実施しているところでございます。また昨年4月に施行されました改正物流効率化法に基づきまして、 委員ご指摘の着荷主も含めた荷主等に対しまして、2町200時間の短縮などの努力義務を課しており、荷主を所管する経済産業省、農林水産省などの関係省庁と連携しながら、 その際、その着実な執行に取り組んでいるところでございます。さらに、改正物流効率化法が今年4月から全面施行されたところでございまして、 大手の民主党に対して、中長期計画の作成や物流統括管理者の選任などを義務付けることで、実効性の確保を図ってまいります。 国土交通省といたしましては、関係省庁とも緊密に連携しながら、トラックドライバーの荷待ち荷役時間の短縮に向けて、全力を尽くしてまいります以上でございます。 見坂茂範さん。はい。ありがとうございます。 やはりこの鬼待ちの時間というのはなるべくやっぱ削減していただきたいと思います。運ぶのに時間かかるのはもう仕方がないと思いますけどもやっぱり残業時間の上限規制もありますので、なるべくこの待ってる時間っていうのが短くなるようにですね、 引き続きそこは政府としての取り組みをよろしくお願いしたいとお願いします。つぎに今回の法改正の主要項目でございます中継輸送についてお伺いをしたいと思います。 今回の法改正の主要項目でありますこの中継輸送、これを導入するにあたりまして、 トラック運送業の皆さん方の意見も聴取したのかについてお答えをいただきたいと思います。岡野総括審議官お答え申し上げます。 令和6年10月から翌年4月にかけまして、トラック輸送が変容する中での物流拠点の在り方について議論した。物流拠点の今後の在り方に関する検討会、こちらにおきまして、 全日本トラック協会にオブザーバーとして参画いただき中小の物流事業者も含め、不特定多数の者へ開放された施設整備の必要性等を取りまとめました。 加えまして、全日本トラック協会におきましては、中継輸送拠点の全国展開や、拠点への税制特例措置の方から、ちょっと特例措置について 昨年要望書が取りまとめられている他同年10月、また今年1月、2月に 協会へ個別の意見聴取を実施した際には、取り組みに対するご理解と応援のコメントをいただいているところでございます。 また、国土交通省において、これまで実施したトラック事業者に対するアンケート調査アンケート調査の結果によれば、中継輸送を実施しようとする中小トラック事業者は多数存在する一方で、 中小トラック事業者からは中継拠点が不足していることから、中継輸送が実施できないという声を多くいただいているところでございます。本案につきましては、こうした声も踏まえて制度設計を行ったところでございます。見坂茂範さん。 はい。ありがとうございます。 確かにこの中継輸送中継施設ができると、ドライバーの交代もスムーズになりますので私は今回の法案賛成でございます。しかし一方で、この中継施設を整備することによりましてこの中継施設でドライバーを必ず交代させないといけない。 そんな間違ったメッセージが業界に伝わるといけないと私は心配しております。本来1人のドライバーでずっと遠くまで物を運べるのに この中継施設、これができたことによって、必ずそこに交代要員を置かないといけない。そんな間違ったメッセージが伝わると、今でも人手が不足しているこの運送業界 ドライバー不足の運送業界にさらに困った事態になるといけない。私はそう思っております。つまり、ある意味この中継輸送っていうのは、 長距離を無理なく行うための一つの選択肢であるだから、中継施設を活用してもいいし、場合によっては中継施設を活用せずに 1人のドライバーで向こうまで運んでもいいですよ。もちろん労働時間の上限規制を守った範囲でございますけどもそういった多様な選択肢の一つとして活用いただく。 そういったメッセージを発信していただきたいとお願いを申し上げたいと思います。最後に、様々な課題を抱えるこのトラック運送業界 しかし彼らは国民の皆さんの生活と経済活動を支えるエッセンシャルワーカーでございます。トラック運送業を 所管する大臣として、トラック運送業が抱える様々な課題に対する更なる改善に向けた取り組みへの決意と、トラック運送業で働く皆様方に対する力強い応援メッセージを金子大臣からよろしくお願いします。 金子国土交通大臣おはようございます。見坂くん先生には全国を回って、現場の声を丁寧に お聞きいただき、お届けいただきまして心より感謝を申し上げたいと思います。 トラック運送業は、我が国の国民生活や経済活動に欠かせないインフラである物流を支える重要な産業である一方、全産業平均に比べ、労働時間が約2割長く、 年間賃金が約1割低くなっており、現在深刻な人手不足に直面しております。そこでトラックドライバーの労働条件を改善をし、トラック業界を魅力ある。 職場とすることが求められておりましてそのためには賃上げの原資となる。適正運賃の確保や ドライバーへの負荷の軽減に繋がるに待ち時間の短縮等の物流の効率化が必要であると考えております。 このため国土交通省といたしましては、本年4月に全面施行されました改正物流法や本年1月より施行された取適法に基づき、 経済産業省等の荷主所管省庁や公正取引委員会といった関係省庁とも連携をしながら、 取引環境の適正化や構造的な賃上げ環境の整備を進めております。くわえて、 トラック運送事業の適正化やドライバーの賃上げを目的として、昨年6月に成立をいたしました。トラック適正化2法の施行に向けた準備を着実に進め、ドライバーの更なる 賃上げや労働環境の改善を目指してまいります。私自身が 先頭に立ちまして関係省庁や業界とも連携をしながらこれらの取り組みをしっかりと前に進めトラックドライバーが誇りを持って働ける魅力的な産業となるよう、 全力を尽くしてまいります。なお、先ほどご懸念のことがありましたこの法律をですね、有効に使っていただくためにですね、間違ったメッセージを出さないように しっかりと徹底をしてまいりたいと思います。見坂茂範さん。 はい大臣力強い答弁ありがとうございました。これで終わります。ありがとうございました。ございます。はい。委員長" }, { "i": 2, "start": 2822.57, "name": "羽田次郎", "group": "立憲民主・無所属", "text": "羽田次郎さん。立憲民主党の羽田次郎です。物流の2024年問題を契機として、 我が国の物流危機を回避するための取り組みが、官民を挙げて行われております。国会におきましても、対策について議論がなされ、 これまで関連する法律が制定されてまいりました。今般の物流効率化法の改正案もその一環と認識し、 細部にわたりしっかりと審査してまいりままいりたいと思いますので、よろしくお願いいたします。本法案に関する質問に先立ち、 政府の基本認識について質問いたします。政府は、物流の効率化を推進することにより、持続可能性を確保すること としておりますが、現在直面している物流危機のそもそもの要因について 金子大臣はどのようにご認識されているかお示しください。金子国土交通大臣お答え申し上げます。 人口減少や高齢化が進む進み、物流を担うトラックドライバーの担い手不足が深刻化している中で、将来的に物流サービスの輸送力不足となることが懸念をされているところでございます。 総合物流施策大綱を策定に向けまして本年3月に取りまとめられた。有識者検討会の提言によれば、何も対策を講じなければ 2030年度には約7%から最大で約25%の輸送力不足が生じると見込まれており、 国土交通省として担い手の確保育成や労働生産性の向上、労働環境の改善等を喫緊の課題として受けとめております。 こうした中で本法案は一つの輸送工程を複数のドライバーで分担する中継輸送を推進し、 ドライバーの日帰り勤務を可能とすることでドライバーの負担軽減による物流産業の魅力向上等を図ろうとするものでございます。 本法案に基づく取り組みに加え、本年3月31日に閣議決定された物流大綱に基づきまして、2030年度の輸送力不足の解消に向けた施策を 関係省庁や産業界とも緊密に連携して進め持続可能な物流の実現に向けて、 全力で取り組んでまいります。私も熊本でありますし畑先生は長野であります。地方においてもですねしっかりと物流が途絶えることなく努力をしていきたいと思っております。 羽田次郎さん。今の7%から25%も、もう輸送力不足になるというような 推測もされる中で、やはり大臣おっしゃった通り、地方の 物流の持続可能性というのは大変気になることでございますのでその辺も含めてこれから質疑をしてまいりたいと思います。それでは改正案について伺います。 本法案は、中継輸送が物流効率化やトラックドライバーの拘束時間の短縮等に有効であるとして、普及を後押ししようとするものと認識しております。中継輸送自体は既に静岡県や 広島広島県など一部の地域で中継拠点が設けられて、取り組みが実施されてきております。ただ、 資金に余裕のある大手の物流事業者等を中心に行われて中小物流事業者まで行き渡っていないのが現状だと言われております。 これまで中継輸送の普及が進まなかった理由について、国土交通省としてどのように整理分析されているのでしょうか？また、提出された法案によって、 こうしたボトルネックがどのように解消されるのか、ご説明ください。岡野総括審議官お答え申し上げます。 令和3年度に実施したアンケートでは、中小トラック事業者においても、中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、 中継輸送を実施するに当たっては複数のトラックドライバーが相互に貨物の受け渡し等を行うための中継輸送拠点の確保や、 協業相手の確保が課題となって、中継輸送の取り組みが進んでない状況であると承知してございます。このため、中継輸送拠点の確保については中継槽拠点の整備に対し、 課税の特例や、必要な資金の出資及び貸付等、様々な支援措置を講ずることとしてございます。 くわえて、税制特例措置の適用を受けるには申請した以外のトラック事業者が一時的に利用できることを要件とすることを想定しているところでございます。 したがいまして、本法案に基づく中継輸送拠点の整備については、自社だけではなく、 資本力の弱い中小のトラック事業者も活用できるということになりますので、国民生活や経済活動を支える物流の維持に寄与する公益性の高い制度であるというふうに考えてございます。 また、協業相手の確保につきましては、トラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところでございますが、 本案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送拠点につきましても、このようなシステムの導入を促してまいりたいというふうに考えてございます。 国土交通省と相といたしましては、中継輸送の実施の手引きや取り組み事例集、リーフレットなどの周知も図りつつ、 中継所の仕組みが有効に活用されるよう、制度の普及促進に努めてまいります。羽田次郎さん。今のご説明ですとこの中 私の認識としては、中継輸送の普及が進まない背景として会社ごとに運行設計ですとかオペレーションが異なっていて標準標準化が進んでいないということも考えられますが、 こうした観点からすると、単なる施設整備にとどまらないで、輸送全体を総合的に管理最適化する仕組みいわゆる運行管理の高度化を が必要だというふうに思いますが先ほどご説明の中でマッチングシステムですとかそういったことをが こうしたことを解消していくという理解でよろしいでしょうか？ 岡野総括審議官お答え申し上げます。今ご指摘、今委員から御指摘ございました通り、私どもとしましては、この中継輸送拠点において、 相手方事業者を確保できるハブとしての機能を発揮してトラック事業者同士のマッチングを行う機能が備えられていることが、輸送管理最適化する上で有効であるというふうに考えてございまして 先ほど申し上げました通り国としてこういった施設への機能を有するマッチング機能を有するシステム導入の促進を促してまいりたいと考えてございます。羽田次郎さん。ありがとうございます。マッチングシステムの導入とか、 こうした取り組みを実施するに当たってはですねIT投資ですとか業務改革というのが前提になると思います。 資金等の問題から中小機事業者にとって対応が困難なんじゃないかというような御指摘もあります。 国交省はマッチングシステムや物流DXに係る中小事業者の対応可能性をどう評価されているのか。また本改正によって物流の効率化に対する中小事業者の対応に格差が生じて、 淘汰が進んでいくんじゃないかという懸念も聞こえてまいりますが、その辺についていかがでしょうか？岡野総括審議官 お答え申し上げます。先ほどお話申し上げましたを説明いたしましたマッチングシステム、 これにつきましては、一例として日本貨物運送協同組合連合会が開発したWebKitなども挙げられておりましてこれに一定の会員会員事業所において活用が進んでいるものというふうに理解してございます。 現時点でもトラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるアプリ等のシステムが一定程度普及しているというところでございますが、 この法案に基づく認定を受けて整備を行う中計装拠点につきましてもこうしたシステムの導入を促していくことで実効性の高い中継輸送を促進していく。 いきたいというふうに考えてございます。またご指摘ございましたDX、こういったものにつきましても従前より予算による支援措置というのがございますのでこういったこともしっかり活用してまいりたいと考えてございます。 羽田次郎さん。つぎに本法案において街中継輸送事業を実施するしようとするものというのはどのような主体が 想定されているのでしょうか？物流には運送会社以外にも、中継輸送拠点の運営会社ですとか、 3PLサードパーティロジスティクスですとか、荷主輸送システム開発会社等様々な主体が関わっておりますが、どの範囲まで これが入ることを想定されているのかご説明ください。岡野総括審議官お答え申し上げます。 本法案における中継総事業を実施する場合には、少なくとも2以上のトラック事業者が共同で申請主体となることを要件としてございます。 その上で中計総事業の実施に当たりましては、拠点整備運営に関するノウハウを有する者や貨物の輸送の全体調整を行う者の参画も想定され、 例えば、走行事業者や荷主、先ほど委員からも御指摘ございました3、3PL事業者、こういったもの、こういった様々な事業者も該当しているというふうに考えてございます。 羽田次郎さん。今ご説明いただいた通り様々な主体が関わる 事業となっているということで理解いたしました。中継輸送には様々なパターンが存在すると思います。 中継拠点でドライバーが交代する運転者交代方が中継拠点で貨物が搭載されたコンテナ車トレーナーを受け渡すコンテナ交換型 そして中継拠点で貨物の積み替えを積み替え作業を行う貨物詰め角替え方などが代表的だと思います。 本案の説明のポンチ絵で記載されているのはコンテナ交換型のケースのように見受けられますが、 これを行うにはコンテナ車との切り離しが可能なトラクター、牽引車が必要不可欠となります。この方は我が国の物流ではまだまだ主流とは言えない状況だと思いますが、 物流トラックの多くは、切り離しができない単車であるというのが私の認識です。 本法案で、国交省が今後のしずく手術習熟として想定しているのは、コンテナ交換型でこの方式の普及を目指しているということなのか。 そう感じた一方で本法案の第29条第2 第29条の2第1項では、特定貨物自動車中継輸送施設の定義として、貨物を積み替えるまでの間、一時的に保管するための施設であると 定められております。貨物貨物も補完機能を有するということはコンテナ交換型ではなくて、貨物積み替え型の中継輸送を 主として想定されているとも捉えられますが本法案の狙いと今後の復旧見通しについてご説明をお願いします。 岡野総括審議官お答え申し上げます。 委員ご指摘の通り、本法案による中継輸送施設につきましては貨物の一時的な保管機能を有することを要件としてございまして、これを活用することによって、ドライバー同士の待ち合わせが不要となるとなるとともに、 あらかじめ保管していた貨物を帰りにとして積み込むことで運行効率の一層の向上が期待されるというふうに考えてございます。 このため、本案においてはドライバー交代方式、あるいはコンテナということよりもむしろ、それも排除するものではございませんが、保管機能を有する施設を活用した。 貨物受け渡し型の中継輸送の実施を主に念頭に置いているところでございます。羽田次郎さん。ありがとうございます。 貨物受け渡し方が想定されている主に想定されているというふうに理解いたしました。 認定を受けた中継輸送事業に対する支援メニューとして、中継輸送施設に係る課税の特例ですとか、 鉄道運輸機構からの出資融資そして行政手続きの一括化等が設けられておりますがこれらは貨物を運ぶ。運送事業者というよりも、 施設準備側の施設を整備する側のメリットが大きいように私には受け止められます。 運行経費の補助もありますが、初年度のみが対象ということで、課税特例等に比べて、 継続性があまりないんじゃないかなというふうにも感じますが、今後、運送事業者への支援メニューの拡充等は検討しているのか伺います。 岡野総括審議官お答え申し上げます。 本法案につきましては、トラック事業者等の民間事業者が連携して行う中継輸送の取り組みを後押しすることで、ドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立を図ろうとするそういったトラック事業者の選択肢を増やすというものでございます。 特に中小トラック事業者におきましては中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、 中継映像を実施するに当たっては、複数のトラックドライバーが相互に貨物を受けた受け渡し等を行うための中継輸送拠点の確保等が課題となってなかなか中継輸送の取り組みが進んでいない状況であるというふうに承知してございます。 中継輸送拠点の整備に当たりましては、その機能や規模等によりますけれども、一定程度の資金が必要になるものと考えてございます。 このためこのためご指摘ございました通り、マチュー計測点への整備等に対し課税の特例や、 必要な資金の出資及び貸付等の各種支援措置を講ずることが、中小を含めたトラック事業者における中継所の取り組みへの支援にもなるというふうに考えているところでございます。 また、トラック事業者に対しましては、これまでにも貨物の積み替え作業の効率化や、荷役の負担軽減を図るためテールゲートリフターやトラックに搭載するクレーンの導入など こういったものや支援を行ってきたところでございます。加えまして、委員からも御指摘ございましたが認定された事業の初年度の運行経費の一部に対して支援を行い、 事業開始直後におけるトラック事業者の負担軽減を図ることとしてございます。 また、初年度だけではなく継続的な支援ということでございますが、先ほど申し上げましたすいません。必要な資金のですね、 融資または出資または融資といったものにつきましては、これはもう少し長期にわたって行うことが必要できるというふうになってございます。国土交通省といたしましては、中継輸送拠点の整備を後押しするとともにトラック事業者に対しても、 必要な支援を行って、トラックの中継所の推進に努めてまいります。羽田次郎さん。ありがとうございます。 運送事業者に対する支援もしっかりとしていただけるということですがやっぱりこの効率化を進めることによって副作用というのが、 生じる場合もあると思いますので、そうした場合には迅速にご対応いただきたいとこのことをお願いしたいと思います。 その上でですね先ほど県坂先生も言及されておりましたが、物流業界においてはこの2荷主との力関係によって適正運賃の適正な価格転嫁が 進んでいないという声も多く承っております本法案第29条の4第2項では、 荷主に対し、中継輸送の実施に協力するよう努力義務が定められております。具体的にどのような協力を行うことが 想定されているのか。また、中継輸送の実施に際し、必要な経費が発生した場合当然、運賃に 反映されることが求められると思いますが条文上はこの運賃の適正化については、入れられていないと私は認識しておりますが、 中継輸送を実現するためのこのコストの分担について、国土交通省のご見解を伺います。委員長 酒井国土交通副大臣。はい。お答え申し上げます。トラック事業者がですね中継輸送を実施するにあたりまして、 発注から納品までの間における十分なリードタイムの設定、それから積み込み時間着時間の調整そして運転者の増加等に伴う 失礼しました。伴うコスト増加に対する理解等の観点から、 荷主からの協力を得るためにですね、本法案においては荷主への努力義務を果たすこととしております。その上で中継輸送の実施に伴い、 必要となるコストにつきましては、荷主に適切に転嫁することが重要であるというふうに考えておるところでございます。国土交通省といたしましてはトラック事業者が荷主に対して価格転嫁ができるよう、 標準的運賃の周知啓発や、公正取引委員委員会とともにですね連携をしたトラック物流G面による 荷主等への監視体制の強化などを通じた取引環境の適正化に取り組んでおります。こうした取り組みを引き続き強力に進めてまいりたいと思います。 羽田次郎さん。先ほどの中継輸送拠点に関しての要件に の中で補完機能を有することが必要というふうになっているという。 いうご確認をさせていただきましたが荷卸ですとか保管ですとか、再びつつみこむ再積み込みですとか管理することそして、この責任の分界点を定めるとか、こういった追加コストについては公的な補助ではなく、これも荷主負担という。 ことでよろしいでしょうか？岡野総括審議官 お答え申し上げます。基本的には必要なコストについては妊娠転換をするということが原則であるというふうに考えているところでございます。羽田次郎さん。 荷主の負担があまり重くなり過ぎますと結局そのしわ寄せが運送事業者に来てしまうというふうに思います。大手でも、 この運送事業者の利益率は、約3%と言われておりまして、仮に10万円の運賃だった場合でも、利益は3000円にすぎないという。 になります。中継輸送の導入によって、追加コストが発生すればこの利益率はさらに悪化してしまう。しまいますし また運送事業者がコストを吸収できる余地はほぼないと思いますので特に中小零細が多い運送事業者に対する 支援メニューの数拡充というものを国土交通省にこれは要望として申し上げたいと思いますので是非よろしくお願いいたします。 本法案第29条の6第5項に、貨物自動車中継輸送実施計画の 認定基準が定められております。第3号では、特定貨物自動車中継輸送施設の立地希望 構造設備が国土交通省令で定める基準に適合することが要件とされております。具体的に、 どのような点を注視して認定の判断がなされるのでしょうか？また第1号では、基本方針に照らして不適切なものであること第2号では、 中継輸送事業を確実に遂行するため、適切なものであることとありますが、 いずれも抽象的な表現だという印象を持っております。こちらも具体的にどのような基準で認定を判断するのか、明確なご説明をお願いいたします。 岡野総括審議官お答え申し上げます。 本案はトラックドライバーの負担軽減及び帰りの確保による確保によるトラックの運行効率の向上に資するため、中級中継輸送拠点の整備促進等を行うものとなってございます。 実際に建設される中継輸送拠点につきましては貨物流通量のニーズや立地地域の実情 整備運営主体となる事業者の投資能力等を踏まえた規模となるというふうに考えてございますし、またそれぞれの要件につきましてもこれから詳細を検討していくということになってございますが、 私どもとしましては、本法案の趣旨を踏まえて効率的な中継輸送拠点となるために必須と考えられる機能や規模などを要件などの要件を設けると いうふうに考えているところでございます。なかなか現時点では明確なものは申し上げられませんけれども、そういった趣旨に照らして適切となる適切なものとなるようにしっかりと検討していきたいというふうに考えてございます。 羽田次郎さん。これ少し話が ちょっとそれるかもしれませんがこの中集計輸送の活用を想定しているこの積荷というのはどのようなものが対象となっているのかっていう。 ところで例えばこの時短時間指定品ですとか、生鮮、鮮度の管理品とかっていうのは想定されているんでしょうか？ 岡野総括審議官お答え申し上げます。基本的には先ほど来申し上げて、おります通り、 この中計装拠点というのは事業者の選択肢を増やすものというふうに考えてございますので様々なものがあると思います。 それをどのように活用するのかあるいはその運営者にとってもですね、どういった商品を念頭に置いて施設整備をするのかというところは、それぞれいろんなお考えがあるのかと思ってございます。 私どもの方でこういったものというのは決めてございませんが、なるべく多くのニーズに応えられるような、特に地域課題に対応できるようなものを想定しているとこでございます。羽田次郎さん。 昨日の決算委員会でも自動運転について話題に上りました。 昨日はトラックというよりは自動車の話でありましたが、成長戦略17分野を細分化した61の製品技術には、物流の 担い手不足への対策としての自動運転トラックも含まれているものと私は理解しておるんですが児童 車の自動運転同様、トラック部門でも社会実装が始まっている。アメリカですとか中国にだいぶ遅れをとっているのが現状だと思います。 先ほど大臣も触れられた総合物流施策大綱には、2030年に自動運転トラック約1000台規模の普及 と示されております。この規模を前提とした場合、個別シャロー単位での対応ではなく、 複数車両を前提とした運行全体での安全性、運行管理いわゆる、いわゆるフリート単位での運用が不可欠になると考えます。 また自動運転トラックの導入にあたっては、安全性確保と運行管理の 一体的な設計が重要であるという点については一定の線量整理が進んでいるものと認識しておりますが、今後の社会実装、大規模運用を見据えた場合、 遠隔監視ですとか、例外対応を含めた運行全体の設計がより重要になってくると考えます。 こうした前提に立った場合、本法案における中継輸送施設や実施計画の認定要件が将来的なこの自動運転トラックの第9位 大規模運用に対応しうる設計となっているのか。また認定要件にじ自動運転トラックに関する遠隔監視との連携退避 当選点検機能等も盛り込む必要があるのかと必要があると考えますが、2030年 仙台を見据えた国土交通省のお考えをお示しください。岡野総括審議官お答え申し上げます。 本年3月31日に閣議決定されました総合物流施策大綱において、自動運転トラック等の導入促進のための環境整備の一つとして、 その乗り入れが容易となるような施設整備を推進することなどが方向性として位置づけられておりまして、また、委員ご指摘の通り、 自動運転トラックを2030年度までに1000台導入することが目標として示されたところでございます。現在、自動運転トラックにつきましては、実証事業段階にございますため、 現時点において、 本法案に基づく中継槽施設の認定要件等を直ちに自動運転トラックの導入を前提としたものにするということを予定してございます。ございません。一方で、本法案に基づき整備される中継輸送施設につきましては、委員ご指摘の通り 高速道路等の幹線道路に直結した施設も整備されること、施設も整備されることが想定され、自動運転トラック対応の拠点としても今後活用することが期待されます。 このため自動運転トラックを活用して中継輸送を行う事業に対し、財政投融資を活用した支援措置を講ずることを検討しているというところでございます。 また今般、公共性の高い新たな物流拠点及びこれと高速道路等々を連絡するための新ニューロン進入炉に対し、 固定資産税等を軽減する新たな制度を国として創設しており当該物流拠点や侵入炉は、 自動運転トラックの乗り入れにも対応しているものであるというふうに考えてございます。引き続き、自動運転トラック等の実証事業による結果や技術、技術の進展 関係業界のニーズなどを踏まえながら国として、民間事業者による物流拠点の整備をしっかりと後押しを後押ししてまいりたいと考えてございます。羽田次郎さん。 2027年来年ですけどね来年にはレベル4が自動運転トラックでも実装されるんじゃないかというふうにも言われておりますが、 一般的な物流倉庫のこの償却年数というのは約30年 となっておりますが、その時間軸で考えると、今準備準備する中継輸送施設が自動運転トラックと連携するタイミングは、そう遠くない将来に間違いなく来るというふうに思います。 早い段階で自動運転トラックの発着ですとか、遠隔監視ですとか有人運転との切り替えというような 講師あとはデータ連携というのを見据えた仕様を施設要件に織り込むべきではないかと私は考えております。 この対応しないままで施設整備が進むと将来的に大規模な改修コストというのが発生するリスクがあるというふうに考えますが、その点については考慮されているのでしょうか？ 岡野総括審議官お答え申し上げます。 繰り返しになりますが現時点では自動運転トラックについては実証段階というふうになってございますので、この認定の要件としてそれを盛り込んだものにはしていないというところでございますが、 一方で、先ほど申し上げました通り公共性の高い新たな物流拠点とこれを、これと高速道路と連絡するための進入ろ こういったものに対する固定資産税等を軽減する新たな制度というのを創設してございます。そういったものは自動運転にとって非常に有用有効なものになってくると いうふうに思っておりますので、そうしたハード面での支援ということは今後とも現在においても念頭に置いているというとこでございます。 また今後実証実験等の結果あるいは技術の進展こういったものを踏まえながら考えていきたいというふうに考えております。羽田次郎さん。昨日も決算委員会でも総理、そして大臣と 力強く自動運転を進めていくということですし、今実証実験も進んでいる段階でありますので、施設の 多様性を考えた場合に、やはりそう遠くない未来に必ず自動運転というのが連携が必要になってくると思いますので、ここは しっかり進めていただきたいと思います。そのそう申し上げた上でですね、物流の持続可能性に資する自動運転トラックの活用について 金子大臣のご見解を伺います。金子国土交通大臣 もう畑委員からもですね、今言及がございましたが、昨日の決算委員会ももちろん国土交通委員会でも予算委員会でもですね、自動運転に対する期待 そして1日も早く現実化するように実現するという期待というのが大きいわけでございます。 私自身もその声もありまして大臣に就任して今年の1月に国土交通省の中にですね、自動運転社会実現本部、私本部長でございますが、作りましてですね。 しっかりと前に進めていこうという思いで今取り組んでいるところでございます。自動運転は国内物流の大宗を担う。 トラックドライバーの負担軽減や担い手不足の解消等に向けた重要な方策の一つになると考えております。このため本年3月31日に 付議決定されました総合物流政策大綱では、 2030年度の輸送力不足の克服に向けた施策として、2026年以降の可能な限り早期に高速道路におけるレベル4自動運転トラックを社会実装することを位置づけております。 こうした自動運転トラックの社会実装に向けて、今後物流大綱に基づき、 自動運転トラックを活用した幹線輸送サービスの事業化に向けた実証実験に対する支援自動運転車の走行の安全性、円滑性の向上に資する。 ロシア強調などのインフラ側の取り組みの推進といった施策を着実に講じてまいります。 また本法案に基づき整備された中継輸送拠点は自動運転トラックの発着拠点としても活用させされることが期待されており、 自動運転トラックの導入促進に繋がるものと考えております。 国土交通省といたしましては、2030年度の輸送力の確保に向けて、レベル4自動運転トラックの早期実装にしっかりと取り組んでまいります。羽田次郎さん。ありがとうございます。 担い手不足ですとか、働き方改革ですとか様々なこの物流に関わる諸問題に 僕も解決する要となるのがやはり自動運転トラックじゃないかというふうに思いますので金子大臣の力強い推進をお願いを申し上げます。 改正案についても様々なご説明をいただきましたが、最後は改正による効果の検証について伺いたいと思います。本法案は物流の効率化を目的としておりますが、 今回する法改正によって、 逆に現場への負担が増えるといった状況を改善するためにも制度の実効性と評価客観的な指標と検証プロセスがあって初めて担保されるものと思います。KPIの具体的な内容ですとか、検証スケジュール等を お示しいただけたらと思います。岡野総括審議官はい、お答え申し上げます。 本法案におきましてはトラックドライバーの負担軽減及び会員の確保による輸送能力の増加を目的として、特定貨物自動車中継輸送拠点の整備に係る計画の認定件数 こちらを20件とすることをKPIとして設定しているところでございます。認定件数を20件とすることにつきましては、 貨物流通量の多い8件、借地権を抽出しまして、改善基準告示に基づく拘束時間の遵守の可否などを踏まえるなど、 一定の前提を置いた上で、特に中継輸送拠点の必要性が見込まれる件数を試算し、設定したものとなってございます。 このKPIにつきましては本年3月31日に閣議決定された総合物流施策大綱におきましても同様のKPIを設定しているというところでございます。 この物流政策大綱につきましては、2026年度から2030年度計画期間としてございますが、KPIの達成状況や達成に向けた課題については、 有識者や関係事業者等を交えた政策評価の場を設け、政策の進捗管理や検証を行うこととしてございまして、 本案に関わるかかるKPIにつきましても、こうした場を通じて適切に検証を行ってまいりたいというふうに考えてございます。羽田次郎さん。 最初の施設認定は20件ということですが、20件の中に我が長野県は入るのかなとか。 地方自治体小さな田舎の地域とかそういったところも選んでもらえたらなというふうに思いますので是非その辺も 地方の発展のためにもお願いしたいというふうに思います。言うまでもなくこの物流というのは食料ですとか医薬品、生活必需品等の 供給を支える大切な社会インフラです。まず、大都市間という市場原理のみではこっち 先ほど申し上げた地方を含めた物流機能の維持は不可能と思います。政府として重要社会インフラである物流に対する 財政支援の在り方をお示しいただき、本法案成立による物流機能の発展に向けた見通しを最後に大臣に伺います。 たっぷり時間ますので、是非お願いします。金子国土交通大臣 今タイミーはですね都市部地方も含めてですね、どうやってこの物流を持続させていくかという問題点も含めてですね。細かくポイントをついてご質問いただきました。 私もこの法律の審議の前にですね、あれお宅でしたっけね。ケーヒンターミナル行ってきました。 日本で最大級ということで、そこで今回中継拠点となるような模範となるようなものを見てきたんですけどもやっぱり ドライバーが例えば名古屋から東京に行くにあたってですね、東京まで行ったら日帰りができないので、 途中の例えば静岡等々に中継拠点があればそこに行って、そしてそこに保管機能もあって、そこで例えば生鮮品であれば、法令倉庫があってそこに下ろす。 向こうの都合でなくてこちらで下していく、あるいは今度は静岡から東京に行くにあたってはそれを来た。 ときにそれを預かって送っていく。あるいはお風呂があったり、宿泊施設があったり、 休憩施設があったりですね、本当にそういう意味ではドライバーの環境というのは非常に良くなるなと 思ってるし、また絡みもなくなっていくという有利性もございますので、そういったことも含めて荷主さんのに対するですね利益がある程度上がっていくように できるのではないかなというふうに思っております。 それを踏まえてですね国土交通省としてはトラック運送業における人手不足や輸送コストの増加等に対応するため、 物流の効率化を図ることは重要であると考えておりまして、これまでも改正物流法に基づく市町200時間の短縮に向けた取り組みなど、様々な施策を講じてまいりました。 こうした中で、中継輸送はトラックドライバーの日帰り勤務を可能とし、担い手確保に向けた物流産業の魅力を向上させるとともに、 帰りの角を通じたトラックの運行効率の向上による輸送能力の増加にも資するものであります。 しかしながら、中継輸送の推進に当たっては多くのトラック事業者が利用できる中継輸送拠点の不足等に課題があることから、中継輸送拠点の整備促進も含めて取り組みを推進することが必要と考えて おりますこのためこの法律案に基づき、 中堅層を促進するための計画認定制度を創設をし、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付等の各種支援措置を講ずることにより、中継輸送の取り組みを促進してまいりたいと考えております。 また中継輸送拠点の整備は、輸送量が比較的多い。多い大都市間での立地が先行すると思われますが、 一方で大都市間に限られるず、幹線輸送と地域輸送等を接続するニーズや地域の課題を解決すべく、地方自治体が民間事業者と連携をし、 整備を立案するケースも想定されます。国土交通省としても、 中継輸送の実施の手引きや取り組み事例集なども周知しつつ、中継輸送拠点の整備の後押しを進め、各地において物流機能の維持向上が図れるようしっかりとご意見を賜りながら、 努めてまいりたいと思います。羽田次郎さん。はい。たっぷり喋っていただいてありがとうございました。 我が長野県もどうしても新幹線ですとか高速道路網の発展によって北信の長野市を中心とした地域が発展しているわけですが、南の方の安心の飯田市 これ、やはりあの道路のさ、三遠南信り自動車道ですとか、リニア新幹線ですとかこういうものが発展していかないとそもそも大変なわけですが、 そうした言い出し等も含めて、ご検討いただければと思いますありがとうございました。 ここでこの際、委員の異動についてご報告いたします。本日、宮本和宏さんが委員を辞任され、 その補欠として山本順三さんが選任されました。" }, { "i": 3, "start": 5226.48, "name": "礒崎哲史", "group": "国民民主党・新緑風会", "text": "磯崎哲司さん。国民民主党・新緑風会の礒崎哲史ですどうぞよろしくお願いをいたします。 今回の法改正に当たって物流の現場の方との意見交換等もしてまいりました。今日はですね率直に 現場の方からいただいた意見、懸念点あわせてこれまでも物流で課題になっていた点こうした点が今回の法改正でどのようになっていくのかと その点を確認させていただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いをいたします。まず最初にですねこの湯中継輸送によって 発生するであろう負担増について 先ほど畑委員のやり取りの中でも話がございましたけれども、改めて確認をさせていただきたいと思います。この実際に中継輸送ということで荷物の入れ替えが発生する場合があり得ると思います。そうするとその荷物の入れ替えのコスト このコストは輸送事業者の負担になるのか荷主負担になるのか。 まずこの点を確認させていただきたいと思います。あわせて、この荷物の入れ替えによって荷物が荷崩れするなり、何か動かしてしまったことで破損するというリスクも新たに発生するとも思われますがこうしたリスクを回避するために、損害保険に入るようなことも考えられると思います。 そうした保険に入った場合の費用負担、これも荷主に求めることができるのか、この点政府の認識を確認をさせていただきたいと思います。金子国土交通大臣 居酒屋の磯崎委員のご指摘の通り、様々な心配事は発生しているんだろうと思います。 中継輸送の実施に伴う積荷に関するコストにつきましては荷主に適切に転嫁することが必要であると思います。 現行の標準的運賃においても、積み替えに関する料金の規定が含まれているところであり国土交通省では、 公正取引委員会とも連携をしながら標準的運賃の周知、復活や トラック物流G面による荷主等への監視体制の強化などを通じた取引環境の適正化に取り組んでいるところでございます。また荷主荷物の破損については、中継輸送に限らず、 物流一般において損害損傷等のトラブルは当事者同士の合意によって解決することが基本と考えていますが、 標準貨物自動車運送約款においては、荷主が承諾した際は、荷主の負担により運送保険を締結する旨を定めているところでございます。 国土交通省といたしましては中継輸送の実施に伴って増加する。 コストも含めトラック事業者が荷主に対して転嫁できるよう取引環境の適正化を引き続き強力に進めてまいりたいと思います。礒崎哲史さん。 はい大丈夫答弁ありがとうございます。まさに適正取引をまさに進めてきて少しずつ改善している最中でもあります。そうした中で荷主に対してしっかりと事業者が、この分のコストは、 お願いしますということを明確にお願いできるようにですね、要請要求できるようにしっかりと情報発信そこはしていただきたいと思いますよろしくお願いをいたします。 もう一つあるんですけれども、この中継輸送拠点を利用するためには、高速道路 一旦降りる必要があると思うんですね。この中継輸送のポイントってのは高速道路内ではなくて、高速道路の外に設けることになると思いますので、高速道路を一旦降りることになると思います。 この場合これまで適用されていた高速道路の長距離割引の運賃これを降りると、一体どういう扱いになってしまうのか適用されるのかどうか、この点について確認をさせてください。 岡野総括審議官お答え申し上げます。中継輸送施設はご指摘の通り、高速道路街に立地しているため、 高速道路からの一時退出後の再入場に伴いターミナルチャージが再度発生し、料金の長距離逓減についても、 新たな利用として計算して適用され、一般の高速道路利用者と同様に、利用に応じた料金をお支払いいただく必要がございます。 中継施設を利用するために高速道路を一時退出、再入所する場合の高速道路料金の負担については、荷主とトラック事業者の間で十分に協議を行い、 あらかじめ書面等により明示した上で、荷主から運賃料金として適切に周知すべきであるというふうに考えており、 国土交通省が定める標準的運賃においても高速道路料金を運賃とは別に収受できることを明記しているところでございます。 国土交通省といたしましては、中継輸送の実施に必要なコストを含め、トラック事業者が適正な運賃料金を確保できるよう、取引環境の適正化を引き続き強力に進めてまいります。 磯崎哲司さん。はい。ということは長距離割引は適用されないのでただ高速料金については荷主さんの方に求めてくださいということだというふうに思います。 ただですね。荷物からすれば、A地点からB地点まで運んでいることには変わりないわけで 間に7点というものが入っただけであって、なぜ同じ荷物をAからBに運ぶのに中継輸送することで、その輸送コストが変わってしまうのか。 という問題は、私引き続き残ると思うんですね。併せて荷主さんからしても割引が適用されたら、嬉しいですよね。 事業所からしても、新たに主さんに発生するコストを求めなくて済みますから嬉しいですよね。荷主というのは我々も荷主になる可能性があります。 我々にとってもコストアップを避けられますから誰も困らないんですよ。割引料金が適用され続けることによって、だとすれば、 一旦降りるので、料金元に戻りますというそういう型にはめた形ではなくて、従来通り 割引料金が適用されるような方向性も是非国交省さんにはご検討いただきたいと思いますし行って帰ってくるんですから高速道路はしっかりと行って帰って両方とも料金払いますのでね。 別に高速道路も領地料金徴収減るわけじゃないんですよ。なので、三方よしの考え方になるように是非ですね国交省さんにはご検討いただきたいと 思いますこれは要請させていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。 続いてですが既にこの中継輸送については先行事例があるということで先ほど来ご質問の中でもありました。コネクトエリアということで皆さんお手元に資料を配らさせていただきましたけれどもページ3になりますが、 既にコネクトエリアということで静岡県の中には浜松の中心に2ヶ所、それから静岡に今これから稼働するものがですね1ヶ所ということで、既にあります。 具体的にどんなイメージかというと4ページに実際に写真を付けをしましたけれども高速道路のすぐ脇、ここは浜松のサービスエリアがございますので、その湯すぐ横にですね、つけられているというようなこういった施設に今なっております。 お伺いしたいのは実際に先行事例として動いております中継輸送拠点の 利用状況というのは一体どういうふうになっているのか、あわせて課題がもしつかめているようであればその点もお伺いしたいと思います。岡野総括審議官お答え申し上げます。 委員から御指摘ございましたNEXCO中日本と物流企業が新東名高速道路において共同整備するコネクトエリアのうち、 平成30年9月より運用開始開始しました。コネクトエリア浜松では、年々利用者体数が増加しており令和6年度の利用台数は、 約1万4000台となってございます。また民間事業者が整備運営している繋ぐステーション浜松というものもございます。 こちらにつきましては、本格的な運営が開始されてから間もないことから、 国土交通省として、利用状況や課題等を把握するに至ってございませんがこうした新たな拠点拠点の提供も進みつつあるものと承知してございます。 今後も中期輸送のニーズに対応する形で必要な施設が整備運営されていくものと考えてございますが、本法案に基づく制度を運用する中で、課題等の把握にも努めてまいりたいというふうに考えてございます。礒崎哲史さん、はい。 先ほどの写真の中にもありましたサービスステーションサービスエリアの横ということで通常の長距離輸送の方が一旦ここにですね、 止めてサービスエリア内の駐車場がいっぱいのときには、 一旦こちらの方に停めて休憩するために使うということもやはり十分想定されるのではないかなというふうにも思います。そうしますと今夜間時のですね駐車場不足等もございますそうした時間帯による利用状況ですとか、 混雑具合そうしたことも引き続き古庄さんには是非ウォッチしていただいて、どういった要件がまた求められるのか、課題として何が中継輸送ポイントに出てくるのか。 そうしたことも十分また検討していただきたいと思っておりますのでどうぞよろしくお願いをいたします。 残した中継ポイントを使うときに、やはり一番大事になってくるのはこれも先ほど来ご質問の中でありましたけれどもやはりマッチングだとそのように思います。 あの空荷を発生させないということも含めて、しっかりと荷物が受け渡せるというマッチング、これが機能するかどうかというのが肝になるかと思います。この中中小事業者が特にですね中継拠点を活用するということでいけばこれは必ず必要なものになる。 と思うんですけれどもこうしたマッチング機能の整備、これは誰の責任において、行われるべきものになるのか、古庄さんの認識をお伺いしたいと思います。 岡野総括審議官お答え申し上げます。 委員ご指摘の通り、中継輸送の実施に当たってはトラック事業者が貨物の受け渡し相手となる他のトラック事業者を確保できることが重要でございます。 そのため中継輸送拠点において、相手方のトラック事業者を確保するハブとしての機能を発揮できるよう、トラック事業者同士のマッチング機能を提供することが有効であるというふうに考えてございます。 現時点でもトラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところでございますが、 本法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送施設についてもこのような施設システムの導入を促していくことで、中小事業者にとっても実効性の高い中継槽を促進してまいりたいというふうに考えているところでございます。 磯崎哲司さん。はい皆さんのお手元に資料をお配りしましたWebKit通 の流れということでですねこれ実際に今使われているマッチングシステムでございましてこのシステムは下の方の出典のとこに書きましたけれども、日本貨物運送協同組合連合 了解ということで事業者間の連携の中で作られたものということで、既にかなり活用されている というものというふうには認識をしておりますに書かれている通り、荷主側がその制度マッチングシステムの中に送って欲しい荷物を登録をし、 それを配車する側の事業者さんがチェックをした上で、これ内で運べそうだぞというときには、最終的には電話でやり取りをして、この契約が成り立っていくと 制約されていくというこういう形になっていきます。確認したいんですけれどもこうしたいくつかのマッチングシステムこれ以外にも、 調べてみると三つ四つ、大手さんでやはりやられているものがあると いうふうに認識をしますけれども、現状こうしたいくつかのマッチングシステムございますが、こうしたシステムの利用状況、使用状況及び課題について伺いたいと思います。あわせてちょっと懸念点なんですけれども、こうしたシステムを活用するにあたって、多重の下請け構造ですね。 これは従来から、やはり数改善点だと思うんですけれども、こういったシステムを活用する中にですね多重の下請け構造というのが潜ってしまって見えなくなると これ、これまでの問題を解決することに繋がりませんので、このシステムの中にこういった多重構造、下請け構造の改善を図っていくようなことを 組み込めないのかっていうこともちょっと考えるんですけれども、そうした点についてあわせて見識をお伺いできればと思います。金子国土交通大臣 現時点でもですねトラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度 普及していると認識をしておりまして例えば今ご紹介いただきましたトラック事業者の事業協同組合の業界団体が介在開発をいたしました。WebKitについては、同組合に属する約 1万3000事業者のうち、一定数の会員事業者において活用が進んでいると承知をしております。マッチングサービスにつきましては、帰りの確保による 積載率向上のみならず多重取引構造の是正にも資するものであると認識をしておりまして、令和7年6月のトラック運送業における 多重下請け構造検討会取りまとめにおいても、マッチングサービスが目指すべき方向性として、受注者による一定以上の 再委託の禁止などが挙げられたところでございます。国土交通省といたしましては、トラック適正化2法に基づく 委託時数の制限等のこれまでの取り組みにくわえて、本法案に基づく 中継輸送施設において、マッチングシステムの導入を促していくことで、引き続き多重取引構造の是正に取り組んでまいります。磯崎哲司さん。はい。 どうもありがとうございます是非ですねこの点の肝になると思います。 しっかりと取り組んでいただきたいと思いますし、なかなかシステム上のものですのでチェックしづらい点もあるのかもしれませんけれども物流G面も活躍していただいてますのでしっかりとこの点については引き続きチェックをしていただきたい ないというふうに思いますもう一つ、このマッチングシステムに関してなんですけれども、この今皆さんに図でお示ししました武器 に関しては荷主と配送業者という2社の契約になるわけですけれども、今回は中継していくわけですからもう1社配送業者が加わるということで3社が これは契約をするということになりますそうするとこの中継輸送を行う場合この荷主にとっては、荷物を預けた業者 あと、最終的に届ける業者が個別になるということですから、やはり事前に荷主側の理解 をしてもらうということは欠かせないと思います中継輸送を実施する際の契約は、誰と誰が結ぶことになるのか。 適正取引の観点からやはり的確なですね、契約が必要と考えますけれどもこの点についても政府の認識を、政府の認識をお示しいただきたいと思います。岡野総括審議官お答え申し上げます。 中継輸送を実施する際の契約については、様々な形態が考えられる考えられますが、例えば荷主とある一つのトラック運送事業者等が運送契約を締結し、 した上で、当該トラック運送事業者が中期その相手方となるトラック運送事業者と運送契約を締結するケース それから荷主が直接輸送分担する複数のトラック事業者と運送契約を締結するケースまた、荷主が貨物利用運送事業者と運送契約を締結し、 当該貨物利用運送事業者が輸送分担する複数のトラック事業者と運送契約を締結するケースこういったものが考えられるというふうに思ってございます。 いずれの場合であっても、やはり荷主の理解を得るということが不可欠であろうというふうに考えてございましてトラック事業者が中継輸送を実施するに当たっては、 発注から納品までの間における十分なリードタイムの設定や、積み込み時間着時間の調整 運転者の増加等に伴うコスト増に対する理解等の観点から、荷主からの協力を得るために、本法案においては、NCAも努力義務を課すということにしているところでございます。 国土交通省といたしましては、中継輸送の実施にあたり適切な取引環境確保が確保されるよう努めてまいりたいと考えてございます。 礒崎哲史さん。はい。いくつかの契約の形態があるというお話でもありました。だからこそ信頼関係でやはり荷物を運ぶことになりますのでね。 そこについてはしっかりと荷主それから事業者側の信頼関係が結べるようなきちんとした契約 これが最終的に結べるようにしていただきたいというふうに思いますし、いろんな形態があるからこそさっき申し上げた。多重下請けのようなものが残ってしまうリスクが同時に出てしまうと思うんですね。 ですのでこの点もここは繰り返しになりますけれども是非しっかりとチェックをしていただきたいとそのように思います。ちょっと調べた既にあるマッチングシステムの中なんか、 いきますと、実際に運送業者の成績なんかをつける。 評価みたいなのもやってる事業所があったりするんですね。ここは安心して荷物届けてもらえますよみたいなのそこまでやるかどうかは別としましてもそしてやはり信頼関係がしっかりと結べるような そうしたものを是非実現できればというふうに私も願っておりますので引き続きチェックをいただきたいとそのように思います。続いての質問ですけれども、 ちょっと質問順番変えまして、これも先ほど来質問の中にございましたが、生鮮食料品のですね。 輸送についてってことで一番最後にちょっと質問作ってたんですけれども、今日農水省さんにも来ていただいておりますので、冷蔵冷凍の商品 ですとか、生鮮食料品においては正直中計そう難しいんじゃないかなっていう現場の声も少し今聞かれてるところではあるんですけど けれどもこうした点について今政府の方ではどのようなことを進めておられるのか、その点についてお伺いしたいと思います。農林水産省大臣官房高橋新事業食品産業部長 はい。お答えいたします。成果物ですとか、水産品等の生鮮品ですとか、 冷蔵冷凍費につきましては、産地と大消費地が離れている場合が多いということもありましてどうしても長距離輸送にならざるを得ないという実態がございます。 このためこうした食料品の物流の効率化を図るためには、やっぱり中継輸送という手段が極めて有効であるとは考えておりますけれども、同時に、鮮度ですとか品質を保持するためのコールドチェーン、 いかに確保していくかが重要な課題だというふうに思っております。 このため農林水産省におきましては、長距離輸送に対応した中継物流拠点の設置設置は全国で進めているところでございますけれども、その際、こうした物流拠点について温度管理機能を有する設備の導入 もう合わせて行っているところでございます。 農林水産省といたしましては、本年3月末に計画に決定いたしました物流総合物流施策大綱に基づきまして、中継物流拠点の整備とその利活用の推進等を通じまして、食料品の一層の物流の効率 他に取り組んでまいりたいというふうに考えております。 磯崎哲司さん。はい今の冷蔵冷凍についてはその温度管理ができるようなものもしっかりとということでもありました。実際に荷物の入れ替え等も発生しますので、やはり事業者としては、本当にそういう状況で荷物を預かってしまう 大丈夫なのかどうか。 不安もあろうかと思います是非その中継輸送拠点にそうした冷蔵冷凍ができるような倉庫これも設けてもらうことは、是非推進はしていただきたいんですがあわせて、作業の工程を考えたときに、本当に現実的にそれができるのかどうかというのは、 これは事業者の方とですねよくよく意見交換もしていただいた上で、必要な設備の要件とは一体ど作るのであればどういう設備が必要なのか。 その点についても是非研究をしていただきたいというふうに思います農水省さんだけではなくて国交省さんも当然そこはしっかりと対応いただけると思ってますので是非、あの事業者との連携を深めていただきたいと そのように思います。あわせてこの生鮮食料品に関しては全てではないんですけれども、行き先が結構ギリギリになって決まるっていうこともあるそうなんです。 ね、出火したときにはまずは東京方面行ってくれと いうことはあるんですけれども東京のどこの市場に卸すのか、どこの市場に卸すのかっていうのは、実は走り始めてから決まるっていうこともままあるそうなんです。要は、その日の状況であったり、そうしたもので決まってくるということ なかなか行き先が最後までギリギリまで調整するといいますか、そういうことも実際起こりうるということもありますので、そしたら無理無理に中継しなくてもいいんじゃないかってことにもなるのかもしれませんが いろいろなことに対応できるように将来的にはいろいろなことに対応できるように 先ほど申し上げたマッチングシステム含めてですね、対応できるといいんだろうなというふうに思いますのでこれは状況としてそういうのがありますということで、意見だけお話をさせていただきたいと思います。 続いての質問ですけれども、今お話をした生鮮食料品とも深く関わるんですが、生鮮食料品、なかなか運ぶのが大変だというのが実際に姿なんですね。 荷姿がかなりいろいろな農作物の種類によっても変わってくるということで、標準化するのがなかなか難しい世界でというのがございました。 今回、まさにこの中継拠点で荷物の載せ替えをしようとするとなると、そこがスピーディーにできるのかどうかというのが、一つ問題になってくるかというふうに思います。 特にトレーラーではなくてトラックの場合は必ず必要になりますのでそうした点が一つ課題になると思います。そうしますと、パレット積みができるのかどうか。 それとも、ばら積みになって手積みをしなければいけないのかどうかで、作業時間に大きな差が発生するということが、もう今から想定されるわけですけど けれども、やはりこの中継輸送拠点、これをしっかりと活用していくためには、パレット積み、この促進がですね、欠かせない不可欠だと、このように考えますけれども政府の認識をお伺いしたいと思います。 金子国土交通大臣私も大事になる前からですね、物流問題特に九州それから北海道っていうのは農産物の とろけるには一番遠いということで、どうやって効率化していこうかということで例えば先ほどの冷蔵倉庫のもずっとやっているんですけども、やはり 冷蔵倉庫をしっかり作っていくことも必要であるし、それともう一つ今おっしゃったですね。農産物を バラにした場合はですね、積み下ろしが多分二、三時間違うんですね。 ですからパレット化をしていく、標準化をしていくというのが我々の共通の課題でございます。ですからさっきの話も含めて、連携をしながらやらせていただきたいというふうに思います。 本案に基づく中継輸送を進めていくためには、中継拠点の整備のみならず、今おっしゃったようなパレットの標準化等を通じて、200頭効率化する取り組みについても併せて進めていくことが重要であると考えております。 このため特に中継拠点での200の合理化に重要となる。 パレットについては、2020年6月に標準的な規格と運用を定め、公表した上で、改正物流効率化法に基づく荷主への規制も通じてその普及浸透を図っております。さらに、 標準仕様パレットの普及については、 本年3月末に閣議決定を行った総合物流政策大綱におきまして、パレット生産数量に占める11型パレットの割合を2030年度時点で50%以上に レンタルパレット冬収量に占める1型パレットの割合を2030年度 時点で約85%以上にすることを目標として定め支援を行っているところでございます。 国土交通省としては、本法案による中継輸送施設の整備を促していく中で物流標準化にしっかりと取り組み、標準仕様パレットの普及を加速化してまいります。市場レート以外にもですね、ちょっと長めのやつとかいろんなものがあってですね。 今それが混在していますので、最終的にはですね、いちいちパレットに共通化することによって効率化を図っていけるというふうに思っております。 磯崎哲司さん。はい。長年この点については大事に関わってこられているということは次 私も存じ上げておりますのでお詳しいと思いますやはり実際パレットに載せてるんだけど、パレットの種類が違うんで結果的にパレットからパレットに載せ替えるとか、そういうことも発生しちゃってるんですよね。 なので標準的なパレットにするということが、そういう余計な入れ替えこれを発生させないことにも繋がるということになります ですし、また今独自のパレットを使ってしまっているので、パレットを返してくれない問題っていうのも発生してしまっています。 せっかくパレットを作ったんだけれども、戻してくれないんで、また作らなきゃいけないということで無駄な費用がまた発生するということで、 今レンタルパレットというものを普及させようとしているんですが、標準パレットになってないのでレンタルパレットも普及しないということですからこれセットで進められるし、そうすると、業者さんとしては独自のパレットをなくさないで済むということでレンタルすればいいということですかね。 そういうことにも繋がりますので輸送効率、それからコスト両面で、やはりこれは大変重要なことだと思ってます中継輸送というだけではなくて、 物流全体のことを考えたときに、この標準パレットをですね、しっかりと進めていくってことは、大変重要だというふうにも思います。 さらには先ほど自動運転のお話はありましたけれども、物流の自動化を進めようとしていくときには、それこそ自動でリフト自動リフトで乗せ降ろしをするとか、そういうこともあろうかというふうに思います。 そのときに標準パレットであるということが、その始祖荷物を扱う上での自動化 ここにも結びついていくというふうに思いますしいろんな意味でこのパレット標準化していくっていうのは大事なことだというふうに思います。ちょっと国際的な基準というのもまたあるので、そこの点との差異っていうのもあるのも、もちろん大臣も重々ご承知のことだと いうふうには思いますけれども、グローバルでの取引も含めてですね、こうした標準化是非進めていただきたいと思いますのでよろしくお願いを いたします。もう時間なくなってきましたので次で最後にしたいと思います。ちょっと二つ二つまとめてご質問させてください。 今回の中継輸送拠点、大都市を結ぶ経路の中間拠点となることがまずは想定されますので、先ほど大江でお示ししましたけれども静岡浜松さらには岡山ですとか広島 東北地方でいけば福島、九州でいけば熊本佐賀、こういった点がまずは先行導入されていくというふうに思いますけれども中継拠点というだけではなくてやはり現場からですね。 休憩施設としても使えるようにしてほしいということで、そういう施設の導入を今求められているところでもありますのでこの点どのようにお考えになっているのか。 という点と合わせてダブルダブル連結トラックですね。 この特大車の駐車スペースの少なさを訴える声というのがやはり少なくありません。駐車スペースの少なさから結果として運用運用を控えると 導入を控えるという声も今聞かれています今後の特大車のこうした駐車スペースの拡大の計画とあわせてお話を伺いたいと思います。金子国土交通大臣 貨物の積み替えなどの間にドライバーがしっかり休憩できる施設はドライバーの疲労回復や労働環境の向上のために重要なものであると考えております。 本案においてはトラックドライバーの負担軽減を主な目的の一つとしていることから、中継輸送施設には例えばニューヨーク施設設備といった疲労回復施設 それから併設されていることが認定の要件とされています。当該中継輸送施設は、 長距離ドライバーの休憩にも用いることも想定され得ることから中継輸送に限らず、幅広くドライバーの皆様の負担軽減に良い。寄与できると考えております。 詳細については省令等において具体化の検討を進めて参ります。 もう一つ1台で通常の大型トラック2台分の輸送が可能となるダブル連結トラックの普及は国内物流の対象を担う。 トラックドライバーの負担軽減や担い手不足の解消等に向けた重要な方策の一つになると考えております。 このため、本年3月31日に閣議決定されました総合物流政策大綱では、ダブル連結トラックを含む陸海空のあらゆる輸送モードを総動員した新モーダルシフトを強力に推進することを 続けておりますダブル連結トラック等の利用拡大に向けては、委員ご指摘の通り、駐車スペースの確保がですね、非常に重要であると考えており、例えば、 高速道路のサービスエリアパーキングエリアにおいては、 ダブル連結トラックの優先中駐車待ちについて、2019年の新東名高速での本格運用開始以来、対象路線の拡大とあわせて順次整備を進めているところでございます。 その他、ダブル連結トラックの普及に当たっては、車両の規格化、標準化等が課題となっております。国土交通省といたしましては、物流大綱に基づき、 こうした課題に対応しつつ、ダブル連結トラックの利用拡大等による2030年度の輸送力の確保に向けて、しっかり取り組んでまいります。 礒崎哲史さん。はい。2024年問題が2030年問題にならないように、金子大臣にしっかりとリーダーシップを発揮していただけることをご期待申し上げまして、質問を終わります。ありがとうございます" }, { "i": 4, "start": 7061.92, "name": "三浦信祐", "group": "公明党", "text": "三浦信祐さん。公明党の三浦信祐です。 法案審議の前に、中東情勢に係る物流現場での課題克服について質問させていただきたいと思います。物流の事業者の方から ポリプロピレン製の荷造り梱包用パッドはPPバンドこれが入手困難になっていて、 1日で資材を運ぶトラック140台を稼働させることができるにも関わらず、このPPバンドが入手できないゆえに40台しか稼働できなかったという切実な声も伺いました。 このPPバンドが入手できるように対応をお願いしたいという声、これだけではなく、たくさん寄せられております。 物資は経産省での対応であると承知をしておりますけれども、トラック事業者の困り事であり、荷主も着荷主もおられる。その先に工程があるはずであります。 是非国交省としても対応していただきたいと思いますが、金子大臣しっかり取り組んでいきませんでしょうか？金子国土交通大臣 本当にあの現場の声、あのPPバンドですね結束バンドのような荷物を固定するものについての今ご指摘がございました。 PPバンドも含めた物流資材のトラック事業者への供給状況については今般の中東情勢を踏まえ、現在、業界団体を通じて現状把握を進めております。 一部の事業者からPPバンドについて、これまで通りの供給がなされていない等の報告が 寄せられていると承知をしておりますが、現時点で事業継続に支障が生じている事業者は確認はされておりません。 国土交通省としては、業界団体からの報告を、経済産業省に随時共有をいたしまして、特に事業継続への支障が懸念される声があった場合には、経済産業省を通じて歓迎関係事業者への働きかけをですね、 速やかに早くですね行っていきたいというふうに思っております。 引き続き、中東情勢によるトラック運送業界への影響を注視しつつ、事業者の生の声にも丁寧に耳を傾けながら、 経済産業省を始めとする関係省庁や業界団体とも連携をし、物流機能の維持確保を図ってまいります。またいろいろお気づきの件があればですね。お伝えいただければと思います。 三浦信祐さんは確かにあの事業継続に困難をきたしているかという部分においては、会社が潰れてるわけじゃありません。ただ140台5件のに40台しか動けないって これ1日での打撃っていうのは極めて大きいというふうに思います。よく政府では最近、目詰まりという言葉を使いますが、何が詰まってどこで詰まって どう解消するかということを求めているのが事業者の皆さんであり、場合によっては生活者の皆さんでありますので、これからもこういう現状があったらしっかり伝えますので 個別具体が最後実は重要でありますから、是非包含的な包括的な話だけじゃなくて、個別にちゃんとアプローチできるように、是非お力を貸していただきたいというふうに思います。 それ以外でも、例えば鉄骨の材料のさび止めのところに、ナフサ由来のボンドを使っている。そうすると、建設業のところだけ注目されますけど 運ぶものがなくなると言えば事業者にとってもダメージがある、これも現状だと思います。 是非繋いでいってこそ、物が確定的にいい形になっていくということがありますので是非大臣ここは腕の見せ所ですから、しっかりと取り組んでいただきたいということを重ねてお願いしたいと思います。 物流効率化法の改正案について質問させていただきます。本内容について早く推進すべきであり具体的な運用面について一つ一つ確認をさせていただきたいと思います。 本法案では中継輸送実施に関する基本方針を、国交大臣が策定されることこれに基づいて貨物自動車中継輸送実施計画が立てられて認定を受けることができるとしており、 立案から運用まで多くの関係者が携わることになるゆえに、計画が複雑になることは容易に想定できますけれども一方で、 申請手続きが、これが複雑煩雑であれば、事業者の皆さんにとってみれば、計画自体をそもそも考慮するということ自体をどうしようかなと 悩むことになってしまう可能性も十分あります。申請は複雑煩雑な内容にしてはならないと思いますけども、金子大臣どのように対応していただけますでしょうか？金子国土交通大臣 先ほどの件でですね、経済産業省からは安定的に原油を 勉強していただく。そしてそこで、例えば診断のメーカーが診断を製造して、そして現場にお届けする。実は当初ですね。 安定的に原因は供給できるかどうか不安定なことを言ってました。ですから、診断を製造するメーカーからすれば、今月は大丈夫だけど来月は 不安だなということで、半分ぐらいしか製造していなかった。ですからメーカー現場にはそれが届いていなかった。 ということであったと思います。しかも、現場の方々から、建設資材今あるときに、 本当は中で必要なのに10ぐらい購入しておこうということで必要以上に買い占めをした買い占めという言い方はちょっと支障がありますけど、やっていた。 あるいは提供する側も少しずつ小出しにしていたということでその辺でマッチングというかですね、いろんなものが複合してこのような状態になりました。 ですから経済産業省には、安定的に原料を供給していただくこと そしてメーカーからはそれを基づいてしっかりと供給をしていただくこと、そして現場においては必要なものを必要なだけ購入してくださいと 心配いりませんから、前もって買いだめするようなことをやめてくださいということを今申し上げているところでございますので美味しかったことも含めてですね、全てのものがうまくいくように、我々は努力をしていきたいというふうに思っております。 今の御質問に対してでございますが本法案に基づく中継輸送を実施しようとするものは共同して計画を策定し、 国土交通大臣の認定を受け、各種支援を受けることができることとされております。 認定し申請しやすい環境整備として、地方運輸局に相談窓口を設けた上で計画を作成するイメージをつかんでいただくための情報を取りまとめた取引を作成をし、各事業者に対する 説明会の場や国土交通省のホームページなどを活用して、わかりやすく示してまいります。また、申請の受け付けに当たっては、紙版 媒体での受付だけではなく電子メールや政府の電子申請等に関する総合窓口である。 e-Govといったオンライン上での申請にも対応する予定でございます国土交通省としては中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう、本制度の周知 普及を適切に図ってまいります。三浦信祐さん。わかりやすく、是非アドバイス、そして経産省の補助金でも、例えばGB IDとかいろいろありますので、 そういうことを上手に活用していただくということは大事ですから是非サポートしていただきたいと思います。物流は生き物であり、携わる内容の変動は想定しなければならないと思います。 本法律に基づいて運用開始後、計画自体の骨格に変更はなかったとしても、荷主が変わる、あるいは中継地点以降の 配送先の複線化によってさらに効率が向上する。また、荷物が集積しやすい、あるいは戻り便への荷物の充足率が上昇するとプラスの効果が 生じ得る可能性も十分にあります。今回の計画に変更はなくとも、スモールスクラップアンドビルドが生じる際に、 そのたびごとに計画変更等を図っていては生産性が低くなってしまうということが想定されます。ですので運用上の変公共性を確保するということが必要と考えます。 認定自体の強制はどう考えているか伺いたいと思います。岡野総括審議官お答え申し上げます。 認定を受けた計画の変さらにつきましては申請事業者にとって過度な負担とならないよう、計画の実施に大きな影響を与えないような軽微な修正の場合 運用上、変更認定を不要とすることを想定しているところでございます。他方で、委員から御指摘ございました中継輸送を実施する事業者などに変更がある場合 こういった場合には、実施計画の変更認定を受ける必要がございますが例えば、代表者の住所が変さらになったとかこういった軽微な軽微なものにつきましては、変更認定を不要とすると いった方向で検討しているところでございます。いずれにしましても、個々の計画計画ごとに事業者からの相談等を踏まえながら、適切に対応していきたいというふうに考えてございます。 三浦信祐さん、やはり事業の予見性という部分で、そういう細かいその先のタスクをどう軽減できるかということのアドバイスも必要だと思いますので是非お願いしたいと思います。 本法案の29条の2において、中継拠点に求める設備として、 入浴設備を備えた待機所その他の貨物自動車の運転の疲労回復するための施設が併設され、特定されています。先ほど来議論があります。ドライバーさんの負担軽減疲労回復ということは重要なことであります。その上で、規模感 利用想定範囲等について、具体的にどのような施設設備を想定をされているのでしょうか？岡野総括審議官 お答え申し上げます本法案は、トラックドライバーの負担軽減を主な目的の一つとしており、 これを踏まえて中継輸送拠点には、疲労を回復するための施設が併設されていること等も認定の要件としているところでございます。 認定要件の詳細につきましては今後検討していくこととなりますが、本法案の目的を踏まえ中継輸送拠点として必要と考えられる機能などを備えつつも、整備運営する事業者や 当該拠点を利用する事業者にとって過重なものとならないよう今後具体化の検討を進めていきたいというふうに考えてございます。三浦信祐さん。 過重にならないというのが大変だと思いますのでその拠点を使って、というグループBというグループCというグループが上手に活用しようとすると、ある程度規模感が必要だとか。 まさに投資予見性っていうのが重要だと思いますので、その過度にならないようにということと必要性の具体的なイメージ、これをよくアドバイスをする必要があるかなと思いますので、対応いただきたいと思います。 本改正における中継輸送事業を実施しようとする場合に、先ほど来ありますけども、トラックドライバー人員と人件費の確保 倉庫建設等のインフラ投資分の回収コストそして倉庫管理にかかる人件費が必要コストが当然上乗せをされていくということになってくるでしょう。 その際の人件費アップも当然想定をされていくことになります。荷主の皆さんの理解なくして、本取り組みを実行する計画を考える事業者というのは、 増えていかないんではないかということも容易に想像していかなければいけません。本報第29条の4にここでは荷主及び倉庫事業、倉庫業者等は、 中継輸送の円滑な実施に協力するよう努めなければならない。としておりますけれども、ここは具体的に何を求めておられるのでしょうか？ 事業者が本法案に基づいた計画を策定するに当たって、どのように荷主に理解を得ていくのか。 適切な価格設定等についてのアドバイスを国交省ができるようにするなど対処が必要だというふうに思います。要は、荷主さんのことを抜きにして、事業だけをやろうとすると、 先ほど来あるようにコストが上がっちゃうので、それは駄目ですということになれば、 そもそもドライバーさんのタスクを軽減しようとかっていうことになっているのに、認知症の理解が伴わないところはなかなか難しいことでありますので、是非この方向性がわかるようにご答弁をいただきたいというふうに思います。他の総括審議官お答え申し上げます。 トラック事業者が中継輸送を実施するに当たりましては、委員から御指摘ございましたように、荷主の理解が非常に重要でございます。このため、 発注から納品までの間における十分なリードタイムの設定ですとか積み込み時間着時間の調整 そして、運転者の増加等に伴うコスト増に対する理解、こういったものの観点から、荷主から協力を得るために、本法案において先ほどご指摘ございました人支援も努力義務を課すというふうにしてるところでございます。 その上で、中継輸送の実施に伴い必要となるコストにつきましては、荷主に適切に転嫁することが重要であるというふうに考えてございます。 国土交通省ではトラック事業者が荷主に対して価格転嫁できるよう、標準的運賃の周知啓発や、公正取引委員会とも連携したトラック物流G面による 荷主等への監視体制の強化などを通じた取引環境の適正化に取り組んでおりこうした取り組みを引き続き強力に進めていきたいというふうに考えてございます。 三浦信祐さんそうするとやはり入試の皆さんによく理解していただくということを先んじてやっていかないと事業者さんが調整できない。ということにもなりかねませんので むしろ、国土交通省の皆さんにご尽力いただければいけない案件だと思いますので、具体例を挙げてしっかりとアドバイスをしていただきたいというふうに思います。 現状、物流事業者が物品輸送を行うに際し、時間、距離、燃料費、人件費、物量等の要因を加味して運航コスト計算がなされていると承知をしております。 インフラ投資によって新たに高速道路や有料道路が開通し、また、スマートインターの開通など移動時間 短縮効果が発現できる地域は着実に増えていると認識をしております。 これによって、発荷主、あるいは受け荷主が時間短縮を想定した発注をすることになることも当然考えていかなければいけません。しかし、この2点間輸送を行う際に、 高速道路を使わないと時間内での配送が困難が実なるようなケースがある場合においても、高速道路運賃がこの運賃に付加されていないとか。実は下道契約になっているなど、 契約自体を見直さないというような見直していかないといけないことであり、これちゃんとやらないと本末転倒であるというふうに思います。個別の契約にこそ必要な改善が図らなければなりません。 これらの対策は、現状どのようになっているのか、酒井副大臣に伺います。委員長酒井国土交通副大臣はい。 お答え申し上げます。トラック運送業においてですね、コストの上昇分を適切に運賃料金に転嫁することが基本でありまして、 トラック運送事業者が適正な運賃料金を収受できる環境の整備がまずは必要でございます。 委員ご指摘の通りですね、高速道路料金につきましては、荷主とトラック事業間事業者の間で十分に協議を行っていただいて、あらかじめ個別の契約において書面等によって明示した上で、荷主から運賃料金として 適正値に集中すべきであるというふうに考えております。 国土交通省が定める標準的運賃におきましても高速道路料金を運賃とは別に収受することを明記しておりまして、この標準的運賃の周知啓発を進めているところでございます。 国土交通省といたしましては高速道路料金を含めてトラック事業者の適正な運賃料金を確保できるよう、取引環境の適正化を引き続き強力に進めてまいります。先ほど磯崎先生からの高速道路の問題もありました。このことも含めてですね。 適正にまた検討をするということになると思います。よろしくお願い申し上げます。三浦信祐さん。あの交渉の際に高速道路を使うなっていうことよりも、やっぱり労働者の 生産性を上げるということ、これもやっぱり主の皆さんに協力していただかなきゃいけないということでありますので、そこもよくよくこれまではそこが上手にいかなかったからこそということ が、法律の改善にも当たることだと思いますので、是非いいアドバイスもしっかりやっていただきたいというふうに思います。 さて、昨年4月に施行されている物流効率化法について伺います。これらの法律がしょっちゅう変わるので、いつの話かということがよくわからなくなるときがあるんですけども荷主物流事業者に対して、 物流効率化のために取り組むべき措置について、努力義務を課しております。取り組み状況について指導、助言、 調査公表実施していると承知をしておりますが、現状どのようになっておりますでしょうか？努力義務であるがゆえに、実質的に処置できていない事業に対して、酒井副大臣、どのように対処しているんでしょうか？ 酒井国土交通副大臣はい。 委員の御指摘の通りでございまして昨年の2025年の4月から施行されました改正物流効率化法に基づいて、NC物流事業者に対しまして2町200時間短縮などの努力義務を課すことも活動とともにですね、 必要があると認めるときは、調査公表指導助言を行うこととしております。これを踏まえまして現在物流効率化に向けた荷主物流事業者の 取り組み状況につきまして、アンケート調査を行った上で公表に向けた集計等を進めているところでございます。 これまでのトラック物流人命におきまして、公正取引委員会とも連絡連携をいたしまして、人数に対して約2000先ほどちょっと話がありましたけども約2006 600件の法的措置を実施しているところでございます今回の調査によってですね取り組みが不十分であることが明らかとなったニュース等の情報につきましては、トラック物流地面とも共有をいたしまして、 是正指導等より一層強化をしてまいりたいと存じます。 国土交通省といたしましても引き続きトラック運送業の取引環境の適正化や物流の生産性向上の向けて、改正物流効率化法の着実な施行を進めてまいります。三浦信祐さん、それに関連してですけれども トラック適正化2法の一部が本年4月に施行されている状況ですその中で適正原価を下回る運賃及び料金の制限が課せられて 2028年5月までに施行することが定められています。全国のトラック事業者を対象とした適正原価調査の回答が義務化され、 現状終了しているというふうに承知をしておりますが、回答状況はどのようになっていますか。また、その上で、今後の具体的策定プロセス、交付までのスケジュールはどのようになっているのでしょうか？例えば1年間の周知期間 これを想定した場合には、仮に2028年4月の適正原価の施行とした場合には、2027年4月に公布となる。 その前に、原案を提案し、取りまとめていくことが必要であるならば、今年中の取り組みとなるはずであります。現場では、一刻も早く公表を望む声もあるというのが現実です。 どのような対応をするのか伺いたいと思います。岡野総括審議官お答え申し上げます。 昨年6月に成立したトラック適正化2法により導入される適正原価制度につきましては、同法の公布から3年以内 すなわち、令和10年6月までに施行することとされており、現在施行に向けた準備を進めているところでございます。 委員ご指摘の通り、適正原価の設定にあたっての参考とするため本年1月から3月にかけて、トラック事業者を対象とした原価構造や運行形態等に関する実態調査を実施し、 半数を超えるトラック事業者から回答を得ているところでございます。適正原価の告示にあたりましては、一定の周知期間を設け、 時期を定める必要があるものと認識してございますが、実態調査の結果も踏まえつつ、今後、関係業界や有識者のご意見も丁寧に伺いながら、告示内容を含め検討を進めていきたいというふうに考えてございます。 三浦信祐さん、まさにこれが基準となって、持続可能な経営ができるか。 そして、物が運ばれるのが当たり前であり続けるかということでとても重要なことだと思いますので、よくよく検討していただき、誰もがこれが救われるような制度であるということをお願いをさせていただき したいというふうに思います。いずれにせよトラック物流チームの活動もこれから重要になってまいりますので、大事にしっかりと取り組んでいただきたいということをお願いして質問を終わります。ありがとうございました。" }, { "i": 5, "start": 8285.75, "name": "石井めぐみ", "group": "日本維新の会", "text": "石井めぐみさん。日本維新の会石井めぐみです。はい、質問に入ります。中東情勢の収束が見通せない中、国内の 石油教育について年内分は確保されているとの認識が示されております。一方で、晴海ホルムズ海峡の封鎖が長期化した場合には、世界的な供給不足に踏まえ 可能性も指摘されており、不確実性の高い状況にあります。こうした状況を踏まえれば、万一の事態に備えた対応について より具体的な整理を進めていくことが重要ではないでしょうか？特に燃料の優先配分は、制度整備にどに とどまらず、緊急時に確実に機能する運用体制の構築が不可欠と考えます。物流は国民生活と経済を支える基盤であり、 営業収入約29兆円、従業員約226万人と大きな役割を担い、トラック運送への 依存度も極めて高いことから、燃料供給の影響は社会全体に直結します。こうした点を踏まえ、 物流を社会基盤として位置づけた備えとともに、優先配分の考え方について明らかに整理しておくべきではないでしょうか？そこでまず、 経済産業省にお伺いいたします。石油需給適正化法に基づく使用制限措置について伺います。同措置は供給の著しい不足 など、背景に発動されるものとされており、1974年の石油危機時に大口需要家への使用制限が行われたように、 実際の運用において、燃料の配分について厳しい判断がされた。経緯もあります。こうした点も踏まえ、 政府として限られた燃料をどのような分野に配分するのか、その判断をどのように基準や手続きについて行うのか、現時点における考え方をお聞かせください。 自然エネルギー庁長官官房木原自然エネルギー資源エネルギー政策統括調査官 お答え申し上げます。1973年のオイルショックの際に成立しました。石油需給適正化法は、 我が国への石油の大幅な供給不足が生じる場合に、石油の適正な供給を確保し、石油の使用を節減する措置を講ずることにより、 給与受給を適正化することを目的とするものでございます。燃料の優先配分に関しては、例えば、同法第11条では、経済産業大臣は、 一般消費者中小企業者及び農林漁業者鉄道事業 通信事業、医療事業、その他の公益性の強い事業及び活動に対しまして、石油の円滑な供給を確保する必要があると認めるときは、石油販売業者に対して、 石油の供給のあっせんをするよう指導する旨が規定されております。現時点では、同法を適用する前提となる。 石油の大幅な供給不足が生じる状態ではないと考えておりますが、いずれにせよ石油供給に支障が生じ、支障を生じさせないことが重要でありまして、状況を注視しつつ、 我が国のエネルギー安定供給の確保に万全を期してまいりたいと考えております。石井めぐみさん、つぎに国土交通省にお伺いいたします。 石油需給適正化法に基づく優先供給は、医療や国民生活に不可欠な分野を対象としておりますが、これは物流によって初めて現場に届けられるものであり、 物流が滞れば、制度のそのそのものが十分に機能しなくなる恐れもあると考えます。改めて申し上げるまでもありませんが 特に我が国の貨物輸送はトラック輸送への移動依存度が極めて高く、燃料供給の状況が 物流機能、さらには国民生活や産業活動全体に直結する構造にあります。こうした点を踏まえれば、物流は単なる輸送分野ではなく、 社会を支える基盤インフラとして位置づける必要があると考えます。燃料供給の制約が発動された場合において、 国土交通省として、国民生活や経済活動に不可欠な物流をどのように維持確保していくのか。お聞かせください。 加藤国土交通大臣政務官はいお答えいたしますまず燃料油。石油製品といった重要物資については、 備蓄の放出やホルムズ海峡を通らないルートによる代替調達などにより、日本全体として必要となる量が確保されていると承知をいたしております。 その上で、物流は国の国民生活や経済活動地域活性化などを支える重要な社会インフラであり、不確実性が高まる国際情勢の中にあっても、 物流機能の維持確保を図ることが必要であると考えております。現下の中東情勢を受け、 燃料への安定供給の確保のため、事業者の状況を注視しつつ、経済産業省等と連携して、流通の目詰まりの解消を図り、物流における 事業の継続を支援しているところでございます。また物流における事業の継続にも資するよう、物流の更なる効率化に向けて、 トラックの積載効率の向上大量輸送が可能な鉄道や船舶へのモーダルシフト、 EVトラック、FCVトラック等の導入支援などの施策を強力に推進しております。国土交通省といたしましては、関係省庁とや産業界など、多様な関係者の 連携協力により、物流機能の維持確保に全力で取り組んでまいります。石井めぐみさん。 現在のホルムズ海峡を巡る情勢を踏まえますと、石油供給の制約は決して絵空事ではなく、現実的なリスクとして認識すべきだと思います。 関係所管におかれましては引き続き緊張感を持って、優先供給の考え方や判断基準の整理、さらには実効性のある運用体制の構築に向け、 平時からの備えを進めていただくことを申し上げ申し上げますつぎに、本法案の関連についてお伺いいたします。本年2月 物流コンソーシアムボタンが実施した企業横断型中継輸送の実証では、関東から関西間の長距離輸送において、 ドライバーが中継地点で他社車両に乗り換える新たな輸送形態が試され、宿泊を伴う長距離運航を日帰り 勤務へ転換できる可能性が示されました。一方で、利益分担や責任分界運行管理など、事業者ごとに異なる運用ルールが 障壁となることも明らかになっております。政府として、このような企業横断型の住居中継輸送について既存の 標準化の延長線上で対応可能と考えているのか、それとも新たな実務標準の 整備が必要と認識しているのか、お考えをお聞かせください。岡野総括審議官お答え申し上げます。 委員ご指摘のこの異なる運送事業者間でトレーラトラクターを交換したり、ドライバーを交代したりする方式で中継輸送を円滑に実施するためには、 事業者間で、店舗等の運行管理上のルールや車両の取り扱い任意保険の適用関係やトラブルが発生した場合における責任分担などについて 実務面の調整事項を事前に協定等で協定書等で定めておく必要があると考えてございます。 国土交通省といたしましてはこうした中継輸送の実施に向けた検討の手順について詳しく解説した中継輸送実施の手引きや成功事例を紹介した中継輸送の取り組み事例集を作成し、 これを荷主やトラック運送事業者に周知することによって、中継輸送の普及促進を図っているところでございます。 本法案に基づく中継輸送の取り組み状況も注視しつつ、荷主やトラック運送事業者のご意見を伺いながらこれらの取り組みを引き続き進めることによって、 中計9普及促進を図ってまいりたいというふうに考えてございます。石井めぐみさん。はい。ありがとうございます。またこの実証では、運行や貨物店舗勤務などに関する 情報連携が事業者ごとにの個別対応に依存しており、企業横断での運用を進める上で大きな課題となっていることも明らかになっております。 現状では、各社ごとにシステムや運用ルールが異なっており、中継輸送の社会実装を進める上ではなお、データ連携や標準化に関する 課題も多いので多いのではないだろうと考えます。そこで、国土交通省として、企業横断での運用を前提とした。 データ連携や運用ルールの標準化をどのように進めていくのか。また、物流DX推進実証事業などの支援制度についても、 複数事業者による連携を後押しできる仕組みとして見直ししていく必要性についてのご見解をお聞かせください。 岡野総括審議官お答え申し上げます。 中継輸送を定着させていくためにも物流標準化を進めていくことが重要であるというふうに考えてございます。このため、本年3月31日に閣議決定されました総合物流施策大綱の柱の一つとして、 物流標準化と物流DX GXの推進を位置づけると位置付けるとともに、令和7年度補正予算も活用し、 標準化されたパレットの導入や、荷主物流事業者間での物流データの可視化、共有化などソフト面での取り組みへの支援を行っているところでございます。 これに加えまして、中継輸送の拡大に向けては、 税制や財政投融資など、様々な支援メニューを用意しているところでございますがこうしたものについて各事業者に対する説明会の場や、国土交通省のホームページなどを活用して、わかりやすく示していきたいというふうに考えてございます。 国土交通省といたしましては、これらの支援を通じ、民間事業者が連携した中継輸送の取り組みを後押ししていきたいというふうに考えてございます。 石井めぐみさんはい、ありがとうございます最後に、国土交通大臣にお伺いいたします。今回の法案には、共同輸送や中継 輸送の促進、物流標準化に向けた取り組みなど、物流効率化を進めるための施策が盛り込まれております。特に中継輸送はドライバー不足や働き方改革への 対応に加え、限られた人員の中でも物流機能を維持していく上で重要な取り組みであると考えております。一方で、その実装に向けては、 利益分担や責任分界といった実務面の整理に加え、データ連携や標準化、運用ルールの整備など 多くの課題も残されております。そこで、中継輸送については、今後どのように復旧定着を図り、実装へと繋げていくのか、大臣のご所見をお伺いいたします。 金子国土交通大臣様々なご指摘ありがとうございました。 中継輸送の実施を希望するトラック事業者は多いものの、中継輸送を実施するにあたっては、中継輸送施設の確保 協業相手への確保などがもう課題となっており中継輸送の取り組みが進んでいない状況と承知をしております。 このため、中継輸送施設の確保につきましては中継輸送施設への整備に対し課税の特例や必要な資金の出資及び貸付等を様々な支援措置を講ずることとしております。また、 協業相手の確保につきましてはトラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところでございますが、 本法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送施設についてもこのようなシステムの導入を促してまいりたいと考えております。 国土交通省といたしましては、中継輸送の実施の手引きや取り組み実例集、リーフレットなどの周知も図りつつ、 中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう、制度の普及促進に努めてまいります。 石井めぐみさん、ありがとうございます。物流は国民の生活と暮らしと経済を支える止めることができない社会インフラです。日々深夜や早朝問わず、地域の物流を支えている現場の皆様が安心して働き続ける環境の整備に引き続き、 政府として全力を取り組んでいただくくことをお願い申し上げまして質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。 午後1時に再開することとし休憩いたします。" }, { "i": 6, "start": 12651.67, "name": "辻元清美", "group": "国土交通委員長", "text": "ただいまから国土交通委員会を再開いたします。休憩前に引き続き、物資の 流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。質疑のある方は順次ご発言願います。" }, { "i": 7, "start": 12669.39, "name": "初鹿野裕樹", "group": "参政党", "text": "初鹿野裕樹さん。参政党の初鹿野裕樹です。本日も質問の機会をいただきまして、誠にありがとうございます。 朝一番から見坂さん先生の声がものすごく大きくて、私も負けないように頑張りますのでよろしくお願いします。さて、我が党では、 本法案について、トラックドライバーの皆さんにアンケートを行い、約100名から率直な声をいただきました。そこには、長距離運行の負担が 軽くなるのではないか。毎日自宅に帰れるようになるのではないか。 そういった期待の声がありました。一方で、結局、恩恵を受けるのは大手だけで中小事業者の負担が増えるのではないか。短距離輸送では単価が下がり、このままでは生活が成り立たないといった 切実な不安の声も寄せられています。こうした声をどう受け止め、政府としてどう応えていくのか伺ってまいりたいと思います。 まず、中継拠点についてどのような事業者が整備することを想定しているのか伺いたいと思います。こうした拠点をつくるには、広い土地を確保し、 施設や設備を整える必要があります。そう考えると、実際には資金力のある大手運送事業者や、不動産デベロッパーなどが中心となって、 進めることになるのではないかと思います。実際に、本法案の概要で紹介されている。 京都府城陽市の施設も三菱地所による大規模な開発案件です。条文を見ますと、中小が整備に関わることが否定されているわけではありませんが、 国土交通省として中継拠点については、主に大手が整備することを想定しているのか。 それとも抽象画整備に関わるケースも一定程度見込んでいるのか。担い手像も含め、見通しを伺います。加藤国土交通大臣政務官 はい。お答え申し上げます。中継輸送拠点の主な整備主体としては、トラック事業者倉庫業者、トラックターミナル事業者 不動産開発事業者を想定をいたしております。中継衛星拠点については何よりトラック事業者がその拠点を中継 事業者や倉庫事業者等と協力することで、中京輸送拠点の整備が可能となるものと認識をいたしております。なお注記を要請 輸送拠点の規模については、物流需要に応じたものとなることが想定され例えば、地方部においても、 地元の中小の倉庫事業者が拠点整備の主体となることも想定をいたしております。初鹿野裕樹さん。ありがとうございます。 中小の事業者が中継拠点の整備に関わろうとする場合、土地の確保や設備投資資金調達などの面で、 どのようなハードルがあると認識しているのか伺います。また、今回の法改正では、こうしたハードルを下げるために、中小に特化した支援策は、 用意されているのか、あわせて伺います。岡野総括審議官お答え申し上げます。 中小トラック事業者においても、中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、中継槽を実施するに当たっては、複数のトラックドライバーが相互に貨物の 受け渡し等を行うための中継輸送拠点の確保等が課題となって19層の取り組みが進んでない状況であるというふうに承知してございます。 中小に特化してるものではございませんが、休憩所拠点への整備等に対し課税の特例や、 必要な資金の出資及び貸付等の各種支援措置を講ずることとしているところでございます。また、中継輸送拠点の整備に当たりましては、課税の特例措置の適用を受ける場合 実施計画の申請者以外の多数のトラック事業者が使用可能なスペースを設けることを要件とすることを想定してございます。 これによりまして、資本力の弱い中小のトラック事業者であっても、当該拠点を活用して中継輸送を行うことが可能となります。 国土交通省といたしましては、中継輸送の実施の手引きや取り組み事例集、リーフレットなどの周知も図りつつ、中継その仕組みが有効に活用されるよう、制度の普及促進に努めてまいります。議長 初鹿野裕樹さん。ありがとうございます様々な支援措置が講じられているとのことですが、 中小の事業者に特化したものではないように受けとめられます。この点、中継拠点については、全国一律にフルスペックの施設を前提とするのではなく、地域の実情や 相方に応じて、もう少し簡易な拠点も含めて認めていくことが、結果として、利用の広がりや中小の運送事業者の参入にも 繋がるのではないかと思います。そこで、こうした段階的柔軟な施設要件の在り方について 今後検討する考えはあるのか伺います。例えば、入浴設備については、本格的的なものではなく、シャワー程度でも疲労軽減に繋がるという声もあります。 こうした現場の声を受けとめて、柔軟に検討していただきたいと思いますが、大臣いかがでしょうか？金子国土交通大臣 本法はトラックドライバーの負担軽減を 主な目的の一つとしておりこれを踏まえて中継輸送拠点には、疲労回復するための施設が併設されていること等も認定の要件としております認定要件の詳細については今後 検討していくことになりますが、本法案の目的を踏まえ、中継輸送拠点として必要と考えられる機能などを備えつつも、整備運営する事業者や当該拠点を利用する事業者にとって、 過重なものとならないよう今後具体化の検討を進めてまいります。法案審議の前に日本で最大級の 議員トラクター南させていただきました仮眠施設、宿泊施設あるいは入浴施設、休憩場等々ございました。 それ、それを全て備える必要はなくてですね、今おっしゃったように、 それぞれの拠点によって疲労回復するための施設というのはあり得るわけでございますので今後そういうことも含めて検討していただければと思っております。議長、初鹿野裕樹さん。 ありがとうございます。せっかく予算をかけて整備するのですから、是非現場の実情に合った施設整備ができるようにしていただきたいと思います。 今回の改正では、中継輸送の実施計画の認定を受けた拠点について固定資産税などの税制優遇や、 出資長期低利貸付といった公的支援が用意されています。一方で、物流拠点は物流系リートや外資系ファンドを含む。 機関投資家にとって安定した収益が見込める投資対象となっています。 私が懸念しているのは、過労運転の防止やドライバーの負担軽減の名のもとで行われる。公的支援が結果として、施設オーナーや投資家の投資妙味を高める一方で、 利用料や予定に合わせた運行のしわ寄せが現場の中小事業者やドライバーに及ぶのではないかという点でございます。 本来の目的は、過労運転を防ぎ、ドライバーの負担を軽くすることです。公的支援が施設オーナーや投資家に偏ることなく、現場の負担軽減に きちんと繋がることを、本法案ではどのように担保しているのか伺います。加藤国土交通大臣政務官 はい。お答え申し上げます委員ご指摘の通り、公的支援の効果が中小トラック事業者やドライバーにも刺激すること が極めて重要であると考えており、本法案は、トラック事業者等の民間事業者が連携して行う。中継輸送輸送の取り組みを後押しすることで、ドライバーの負担軽減や輸送効率の 向上の両立を図ろうとするトラック事業者の選択肢を増やすものです。 特に中小トラック事業者においては、中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、複数のトラックドライバーが相互に貨物の受け渡し等を行うための中継輸送拠点の確保等が課題となって 中継輸送の取り組みが進んでいない状況と承知いたしております。中継輸送拠点の整備に当たってはその機能や規模等によるりますが、 一定程度の資金が必要になると考えております。このため中継輸送拠点への整備等に対し課税の特例や、 必要な資金の出資及び貸付等の各種支援措置を講ずることとしております。さらに、課税の特例措置の適用を受ける場合には、実施計画の申請者以外の 多数のトラック事業者が使用可能なスペースを設けることも要件とすることを想定しております。 これにより多くのトラック事業者が当該拠点を使用して中継輸送を行うとともに、ドライバーの日帰り運行や、休憩施設の確保を可能とするものと考えております。 こうした国の支援措置を通じて、中継輸送を促進することで、中小のトラック事業者やそのドライバーにも 便益が及ぶことと考えております。初鹿野裕樹さん。ありがとうございました。ただ、 ただいまのご答弁では、中小事業者やドライバーにとってのメリットは、拠点ができれば、結果として及ぶ。という間接的なものにとどまっているのではないかと感じました。 整備する側には税制優遇などの支援があり、一方で使う側には、拠点利用料や高速道路料金などの負担が出てきます。 受け輸送しても、帰りが見つかるとは限りませんし区間がわかれていることで運賃が下がる恐れもあります。 価格転嫁を進めることは大事ですが、荷主との力関係を考えると、十分に点検転嫁できない事業者も出てくると思います。 価格転嫁を進めることは大事ですが、荷主との力関係を考えると、失礼しました。 そこで、価格転嫁の取り組み以外に、拠点利用料や高速道路料金など使う側の負担を直接軽くする支援についても検討の余地があると思いますが、この2点について見解を伺います。 加藤国土交通大臣政務官 お答え申し上げます委員ご指摘の本法案に基づく中継輸送拠点を使用する際の利用料や高速道路料金などの中継輸送の実施に伴い必要となるコストについては、荷主に適切に転嫁することが重要であると 考えております。このたび国土交通省で定めた標準的運賃においても、こうしたコストについては、運賃とは別に、収受 周知することを明記しているところであり、国土交通省としてはトラック事業者が荷主に対して転嫁できるよう、取引環境の適正化を引き続き 強力に進めてまいります。その上で、中継輸送事業の実施に当たり、認定された事業の初年度の運行経費の一部に対して、 進士事業開始直後におけるトラック事業者の負担軽減を図ることといたしております。 なお、委員ご指摘のお帰りの確保については、現時点でもトラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度 普及しているところですが、本法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送拠点についても、このようなシステムの導入を促していくことで、 実効性の高い中継輸送を促進してまいります。いずれにしても、本法案はドライバーの負担軽減と輸送効率の向上 の両立を図ろうとするトラック事業者の選択肢を増やすものであり、中継所の取り組み 仕組みが有効に活用されるよう、制度の適切な運用を図ってまいります。初鹿野裕樹さん。ご答弁ありがとうございます。価格転嫁だけでは現場に届かない可能性もありますので、 利用する側に直接生じる負担についても、今後の検討課題として受けとめていただき、いただきたいと思います。 中計予想予想は義務ではなく、あくまで事業者の選択肢を増やすものだと説明されています。一方で、法案の29条の4では、 一般貨物自動車運送事業者等に対して、中継輸送を実施するよう努める責務が置かれています。しかし実際には、積み替えが難しい。 大型貨物やコスト面からの拠点の利用が難しいなど、中継輸送になじみにくいケースもあると思います。 こうした事業者について集計輸送を利用しない、あるいは利用できないことが努力不足と扱われることがないのか確認してきた。おきたいと思います。 岡野総括審議官お答え申し上げます。トラックドライバーに対する時間外労働の上限規制が適用される中で、 長時間労働の抑制を図りつつ、輸送力を確保するためには、中継輸送の普及促進が有効であり、 これには、複数のトラック事業者間による自主的な取り組みが不可欠であると認識してございます。 このため、委員ご指摘の責務規定につきましてはトラック事業者が過労運転の防止を図るとともに、他の事業者と連携協働して、中継輸送の取り組みを実施するよう努めなければならない旨を定めたものとなっております。 この規定は努力義務規定でございますので中継輸送を実施しない、しない、または実施できない場合であっても、 これにより、事業者に対して不利益が生じるものではございませんが、国や地方公共団体の責務とともに事業者の責務を定めることにより、中継輸送に対する事業者の理解を広く促し、 持ってこの仕組みが有効に活用されるように規定したものでございます。一応、初鹿野裕樹さん。 この責務規定における過労運転防止は、中継輸送を利用しない事業者にも広く関わるものだと思います。この点、いわゆる430期生について、党員アンケートでは、 サービスエリア、パーキングエリアに停める場所がない。休憩を取りたくても取れない。運行が組みにくいといった声がかなり多く寄せられました。 現場で大きな問題となっているように感じます。法文で事業者に過労運転防止の責務を掲げるのであれば、休憩場所の確保について、今の取り組みだけで 十分なのかを検証し、現場が実際に守れる環境整備をさらに進める必要があるのではないかと感じます。国交省の認識を伺います。 岡野総括審議官お答え申し上げます。 休憩環境の整備は、トラック事業者が、いわゆる4309系を含む改善基準告示を遵守するためには大変重要であるというふうに考えてございます。 本法案により整備を推進する中継輸送拠点につきましては、疲労回復するための施設が併設されていることを認定の要件としており、トラックドライバーの休憩場所の確保に資するものであると認識してございます。 なお、高速道路においても、休憩施設における大型車大型車駐車升を 平成29年度末の時点の約2万7000台から、令和7年度末に約3万1500台まで拡充するなど、トラックドライバーの休憩場所の確保に取り組んでるところでございます。 初鹿野裕樹さん。次の質問に移ります。トラック物流10名による働きかけ要請勧告のうち、長時間の荷待ち契約にない付帯業務 運賃の据え置きに関するこれまでの是正指導の実績は、全体のうちどの程度を占めるのか。また長時間の荷待ち 200の実態をどのように把握、把握しているのか伺います。岡野総括審議官お答えいたします。国土交通省では、令和8年3月までに、 トラック物流G面による韓国要請及び働きかけといった法的措置を約2600件実施しており、 このうち、長時間の荷待ち関係は1470件で全体の約55%契約にない付帯業務関係は469件で、 全体の約20%運賃料金の不当な据え置き関係は663件で、 全体の約25%となっております。なお、複数の違反原因行為に対する是正指導もあることから、これらの件数には一部重複重複がございますのでその旨ご理解いただければと思います。 また、委員ご指摘のに待ち荷役時間につきましては国として、物流効率化法に基づきトラック事業者に対する調査を行う中で、 その状況について把握しているところでございますが、2020年度と2024年度を比較すると約3時間のまま横ばいとなってございます。 初鹿野裕樹さん。中継輸送拠点の整備が進めば、2町や価格転嫁を巡る問題が発生する現場も増える可能性があります。 こうした問題についても、トラック物流10名の把握是正の対象としていくのか、また拠点整備の進展に応じて10名の体制強化をどのように進めるのか伺います。 岡野総括審議官お答え申し上げます。 中継輸送拠点における長時間の荷待ちや、契約にない付帯業務等につきましても、トラック物流G面の是正指導の対象となります。トラック物流G面は、令和5年7月の設置以来令和6年11月に 倉庫業者を情報収集対象に追加するとともに、トラック法の適正化事業実施機関である各都道府県のトラック協会に 地面調査員を設置し、国と合わせて約360名規模の連携体制のもと、情報収集を強化してきてございます。 さらに、令和7年9月からは、収集された情報の調査分析を行うため、外部委託により地面アシスタント事務局を新たに設置し、 その成果を荷主等の違反原因行為の監視体制の強化や効果的な是正指導に活用しているところでございます。国土交通省といたしましては、 中継輸送拠点の普及など、今後の環境変化に対応し、実効性の高い情報収集や監視、是正指導等を実施できるよう、 引き続き、必要な体制の確保に努めてまいります。委員長初鹿野裕樹さん時間頑張りましたのでこれで終わりたいと思いますが効率化の幸せが現場に行かないよう、 安全に走れて、きちんと生活できる仕事にしていく必要があると思います。引き続き、現場の声を踏まえた対応をお願いしたいと思います。 以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。" }, { "i": 8, "start": 13885.0, "name": "木村英子", "group": "れいわ新選組", "text": "木村英子さん。れいわ新選組の木村英子です。 本日は、物流効率化法改正案について質問いたします。今回の改善案では、 民間企業が中継輸送施設を整備することで、物流の効率化を図り、トラックドライバーの人材不足や労働時間の短縮 賃金の維持と向上を国が後押しするものとなっています。中継輸送施設の建物などを取得した。 トラック業者や倉庫業者などに対し、国が中継輸送施設乗せ、整備を支援し、固定資産税や 都市計画税をすげ軽減する表案となっています。しかし中継中継輸送施設の設置は本当にドライバー不足や長時間労働の 解消賃金アップなどの問題解決に繋がるのかという不安の声も上がっています。その中でも深刻な課題の一つに、 物流の要であるドライバーの健康維持が生まれ、もう守られているか。という問題があります。 今回の改正案について労働組合である健康ロードラック部会の方への聞き取りをさせてもらいました。資料1をご覧ください。 それによるとトラックドライバーの方は、長時間運転の場合、パーキングエリアなどに停車して、 車の中で髪をしなければならない状態の方が多いと聞いています。資料2をご覧ください。2025年12月10日の 北海道新聞の記事によれば、足は伸ばせますが、寝返りを打つのは難しい広さ風が吹くと車体はグラグラと揺れます。 紙はできても十分な気球速は取れないと感じましたと紹介しています。トラック部会の方によると、 冬場は寒く、暖房をつけると乾燥で喉が痛くなるため、ペットボトルにお湯を入れて湯田武代わりにしているということです。 長時間同じ姿勢で狭いスペースでの神はエコノミー症候群や血流が悪くなることでの小脳梗塞などを起こすリスク 服も高まる恐れがあります。またトラック部会のアンケートによると、睡眠休息場所の67%が 主に車両内ベッドとの結果もありますが、少ない賃金では宿泊施設を利用できず、十分に体を休めることが難しい状況となっています。 トラック輸送安全に効率よく運行するには、ドライバーの方々の健康を守ることが 最優先の課題だと考えます。今回の改正案には、中継輸送施設を設置する場合、疲労回復施設を設置することが 認定要件となっています。しかしドライバーが髪を取るスペースなどは実はこの計画の中には入っていません。 ドライバーの健康が守らなければ安全な運転や効率的な物流は維持できませんし、ドライバー不足も解消できないと思います。 て長時間同じ姿勢で運転しているドライバーさんが横になって、十分に体を休むことができる。紙スペースを 含めた疲労回復施設の設置を検討していただきたいと思いますが、大臣の見解を求めます。金子国土交通大臣 木村委員ご指摘の通りだと思います先ほどから申し上げました先日、京浜トラックターミナルを 視察させていただきましたが、貨物の積み替えなどの間にドライバーがしっかり 休憩できる施設はドライバーの疲労回復や労働環境の向上のために極めて重要なものであると考えておりますこのため、本法案が対象といたします。中継輸送施設には、 トラックドライバーの疲労回復のための施設が併設されていることが認定の要件とされています。認定要件の詳細については今後、 検討していくこととなりますが、疲労回復施設の例としてはシャワー室などに加え、委員ご指摘のように体を横にして、 一時的に休憩できる施設も該当しうるものと考えております。機能回復施設の具体的な設備については、事業者がドライバーの ニーズなどを踏まえて、主体的に整備を進めていくものと考えておりますが、今後、省令等で定める。 認定要件に照らして、その規模、内容等がドライバーの疲労回復の観点から、 適切なものとなっているかを見極めた上で認定を行うことで、委員ご指摘の通り十分に体を休めることができるような施設の整備を促してまいります。 少なくとも、トラックの中でですね、休憩をする非常にですね、疲労回復ができるような施設にしていかなければいけないというふうに思っております。木村英子さん。大事ありがとうございます。 十分に体を休められる休憩場所というものを今後設置をお願いしたいと思います。ここまで先ほど健康管理について 質問させていただきましたが資料3と4を御覧ください。参加すいません。 資料3から5までを見てください。トラックドライバーの労働環境はどこを見てもまた厳しい状況にあります。 こうした中中継輸送に関する期待の声もありますけれども、中継予定を施設を利用する事業者や ドライバーにかかるコストについても懸念があります。中継輸送施設を利用する場合に、ドライバーの運行を管理する事業者が中間に入り、 荷物を降ろす場所や時間などを調整することが想定されます。その際に降ろしの場所代や 人件費などの手数料が発生することで、中継輸送施設を利用することに懸念を抱く事業者もあります。 ドライバーの方々からも、中継輸送施設を利用することで、追加コストが生じる場合、自分たちの運賃が受け取られてしまうのではないか。 という心配の声が上がっています。また中継地点での待機時間荷物の積み替え 引き継ぎなど新たな業務が発生することで、その時間がきちんと労働時間として評価されるのかという不安も持たれています。今回の法案のように具体的な仕組みが 不十分な中で、中継輸送施設を作ったとしても、経営体力の少ない事業者は利用できず、 従来の労働環境を余儀なくされてしまいます。日本の重要なインフラである物流を支えるためには、全ての事業者が平等に使える。 中継輸送施設をつくらなければ、ドライバーの方々の不安を払拭することはできず。安全で安心なトラック輸送はあり得ないと思います。 こうしたドライバーの不安に対して、国交省として中共中継輸送でFLコストや 労働時間への具体的な対策が伝えているのでしょうかお答えください。金子国土交通大臣 委員ご指摘の通り、中継輸送の実施によりまして施設利用料の他貨物のお積み替えの回数が増えることによる。 人件費等の輸送コストが増加することも考えられますが、一方でトラック事業者にとって帰りの確保の他、ドライバーの拘束時間短縮とそれによる 人材確保といった効果も期待されると考えておりますいずれにいたしましても中継輸送の実施による輸送コストの上昇分については、 主に適切に展開することが必要であります。特に、委員ご指摘の施設利用料につきましては、 令和6年3月に改定後の標準的運賃において、中継輸送における施設利用料その他の費用として、運賃とは別に、 実費として確保すべき費用と定めておりこの内容も含め標準的運賃の周知啓発に取り組んでまいります。さらに、 トラック物流G面による荷主等への監視体制の強化などを通じまして、公正取引委員会等とも連携しつつ、この法案に基づく 中継輸送を実施する場合の輸送コスト上昇分を荷主等に適正に転嫁できるよう取り組みドライバーの賃上げを図ってまいりたいと考えております。 木村英子さん、ありがとうございます。あの中継輸送を進めるに当たっては、ドライバーの方の労働負担と コストが増えないように、そしてまた、ドライバーの方々の賃金が従来より低下することがないよう国の責任で しっかりと対策をしていただきたいと思います。つぎにトラックドライバーの運転距離について質問します。トラックドライバーの拘束時間は 1日原則13時間以内最長15時間連続して運転する時間は4時間以内で、合計30分以上の休憩が規定されています。 一方高速バスや貸切バスはこうした時間の規定にくわえて、距離の規制もあります。 それは過去の起こった過去に起こった大きな事故を踏まえて、高速乗合バス及び貸切バスの交代運転者の配置基準の中で、 飯沼のワンマン運行では115あたり原則500キロまでとされ、夜間のワンマン運行は原則400キロまでと定められています。 資料6をご覧ください。トラック輸送には距離自体を規制する法律規則はありません。ファストトラックの大きな違いは 人を運ぶか、荷物を運ぶかということですが、どちらの運転もドライバーには過酷な労働であることには変わりありません。 労働組合の方からは、運転距離が長すぎて、体がしんどいというドライバーさんの意見も聞いています。 このようなトラックドライバーの方々の現状を踏まえ、まずは国として、運転距離の規制を含め、トラック会社ドライバーの方々の意見を 聞き取り実態把握をすることが必要だと考えます。トラックドライバーの方々が安心して物流の輸送ができるように 国交省として、アンケートアンケートなどを用いた。調査を実施することを検討していただきたいと思いますが、大臣の見解を求めます。 金子国土交通大臣お答えいたします。あのトラック輸送の安全確保のため過労運転を防止することが重要であると考えております。 運転者の拘束時間や運転時間に関する基準はいわゆる 改善基準告示において定められておりまして、国土交通省においては、労働基準監督署等も連携しながら基準に対する違反が認められた事業者に対しては、 行政処分を実施するなどの監督を行っているところでございます。さらに、本法案により、 推進する中継輸送を通じて、トラック運転者の労働環境改善をし、負担の軽減を図ることとしております。 国土交通省ではこれまでもトラック事業者における土木事業における過労運転の防止に関し、業界団体等の関係者のご意見を伺ってまいりましたが、 委員ご指摘の運行距離に関する規制の導入も含め、引き続き業界団体や労働者団体等の関係者の皆様を通じて広く 現場の声を伺いながら輸送の安全確保を図ってまいります。木村英子さん。ありがとうございます。どうぞ ドライバーの方々の声をですね、十分に反映するために、実体波実態調査を行う。本当再度検討していただきたいと思います。 今回の改正案の問題点はですね、やっぱ民間任せで、国の財源、財政支援が足りないということにあると思います。 トラック事業者やドライバーに対する中継輸送施設を利用する際の労働負担とコストの増加、賃金保障など不十分な点が多く、 懸念は拭い去れませんけれども、糖尿に当たってはしっかりと対策を今後も作っていただきたいと思います。以上で終わります。" }, { "i": 9, "start": 14706.53, "name": "ながえ孝子", "group": "各派に属しない議員", "text": "ながえ孝子さん。愛媛県選出のながえ孝子です。 中東情勢が厳しい中、原油価格の高騰と供給不安が深刻になっています。その影響を最も受けているのが産業の欠陥とも言われるトラック輸送です。 現場では燃料費の高騰が経営を直撃しておりますが、価格転嫁は十分には進んでおりません。 その解決に向けての重要な仕組みの一つが、燃料サーチャージ制だと考えています。 燃料高騰分を運賃に上乗せする仕組みで、航空業界では国際線ではかなり以前から導入されておりますが、国内線でもJALやスカイマークが来年春の導入を検討しています。海運業界もこの機に導入をいたしました。 資料1をご覧ください。 これ東京都トラック運送事業協同組合連合会が去年の7月に実施した運賃動向に関するアンケートの調査結果です。燃料サーチャージ制について、導入したことがないと答えているところが半数以上ですね。56%にも上っています。 国交省もこの燃料サーチャージ制に関して算出方法をちゃんと周知したり、あるいは導入ハンドブックを改訂を続けたりと かなり熱心に取り組みを進めているのはよく承知をしております。それで、実際どれだけ 導入率が上がったのか、今日は確認をさせていただきたいんです。特に運送業界中小規模の事業者が多い中で、中小トラック事業者の導入率というのは上がっているんでしょうか？岡野総括審議官 お答え申し上げます燃料サーチャージ制度につきましては、燃料価格の変動を運賃料金に適切に反映させ、 トラック事業者が適正運賃の確保を図るために重要な仕組みであると認識してございます。国土交通省が実施した調査によりますと、 令和6年3月31日時点で、トラック事業者の約35%が燃料サーチャージ制度を導入しているというふうに承知しているところでございます。ながえ孝子さん。 はい。全体での数字ですよね。はい。 中小は特には出してはいないんだということもちょっと以前にお聞きしたことがあるんですけれどもなぜ中小に絞ってお聞きしたかといいますと、資料2を御覧ください。 これは北海道トラック協会が燃料サーチャージについて交渉したのかどうかというアンケート調査をしているんですけれども交渉したというところが55.1% 交渉できていないと答えるところが4割超えています40.1%交渉すらできていない理由についてはもう運賃に含んでいるよと。運賃交渉したんだよ、必要ないよという答えもあるんですけれども 荷主が理解していない、あるいはこれ言い出して仕事がなくなったら困るといった理由が挙げられています。背景にはやっぱり荷主との力関係 長年の商慣行、これがあるということですよね私も地元のトラック協会でお話をお伺いしたんです。そうするとやっぱり中小の業者を中心にですね、 そもそも言い出せないんだよというお声がやっぱり大きいんですね。だから、この燃料サーチャージについては法制化強い。 これを望むというお声も上がっています。大臣にお伺いしたいんですけれども現状の任意の取り組みのままで本当に導入が進んでいくんでしょうか？ よりちょっと一歩踏み込んだですが、制度的な対応が必要ではないかと考えるんですがいかがでしょうか？金子国土交通大臣 問題意識を持ってご質問いただきました。 トラック運送業においてはコストの上昇分を適切に運賃料金に転嫁することが基本でありまして、荷主等の理解を得つつ、トラック運送事業者が適正な運賃を確保できる環境の整備が 必要でございます。このため、国土交通省といたしましては、軽油価格が高騰した場合であっても、燃料価格の上昇分を 別立ての運賃として設定することによりまして、運賃への転嫁を円滑に進められるよう、令和6年3月に燃料サーチャージ制度を盛り込んだ新たな標準的運賃を 告示するなど、制度の導入促進に取り組んでおります。さらに今般の中東情勢の変化に伴う燃料価格の高騰を受けて、 降りてき方を所管する公正取引委員会及び中小企業庁との連名によりまして、燃料サーチャージ制の導入や、 運賃改定等を通じて今般の燃料価格の変動分も含めた価格転嫁が徹底されるよう、荷主団体に対して 本年3月27日付で文書による要請を行ったところであります。国土交通省としては、引き続き、 標準的運賃の活用促進や関係省庁とも連携した周知要請等を通じて、燃料サーチャージ制度の導入促進にしっかりと取り組んでまいります。ながえ孝子さん。 はい政府は2028年度をめどに、適正原価の告示を予定されていますね。午前中三浦委員からも質問があったと思うんですけれども やっぱり地元でお話を聞いてもこの適正原価の告示、皆さんとっても期待してるんですね。 やっぱり荷主との力関係で、そもそも言い出せないところを、適正原価の告示がちゃんとなされると、その背中を押してくれるという期待が大きいです。 質問にお答えがですねなかなか曖昧だったんですけれどもなかなか答えにくいところはあろうかと思いますがせめて姿勢というか、この心意気だけでも現場では実現早い実現を望んでいる声が大きいので、いつ頃になりそうでしょうか？ 岡野総括審議官お答え申し上げます。 昨年6月に成立しました。トラック適正化2法により導入されます適正原価制度につきましては、公布から3年以内、すなわち令和10年6月までに施行すると いうことをされてございまして、現在準備を進めているというところでございます。 それにあたりまして本年1月から3月にかけてトラック事業者を代表と対象とした原価構造や運行系統形態等に関する実態調査を実施し、現在その集計作業を進めているというところでございます。 適正原価の国民あたりましては、一定の周知期間が必要であると考えてございますので、なるべく早くというふうには思っているところでございますが一方で、実態調査の結果も踏まえつつ、 運送業界だけでなく荷主業界も含めて、関係業界の方々のご意見、あるいは有識者の方々のご意見も丁寧に伺う必要があると考えてございますので、 そういった丁寧な手続きを踏まえつつ、なるべく早い段階でお示しできるように検討を進めてまいりたいというふうに考えてございます。ながえ孝子さん、はい、よろしくお願いをいたします。 さらに中小トラック事業者では社長が営業もやるし、配車もやるし、それから経理までになっていて、要は手が回らずに 経理がどんぶり勘定となっていることも指摘をされています。交渉したくても原価計算そのものが十分にできていないんですね。 ですから、交渉の前提となるデータがない、交渉材料を作れないというのが現実でもあります。なので必要なのは適正原価を手間なく請求書に反映する。 やっぱりITだと思うんですよね。国交省としてこの適正原価、せっかく出す適正原価ですね、絵に描いた餅にしないIT活用をどうサポートしていこうとお考えでしょうか？ 岡野総括審議官お答え申し上げます。 トラック運送業においては、燃料価格を始めとする輸送コストの上昇分を適切に運賃料金に転嫁することが基本でございますが、その前提として、委員ご指摘の通りトラック事業者が原価計算を行い、 輸送コストを正確に把握するということが重要になります。このため国土交通省では、令和7年度補正予算を活用してトラック事業者に対し、 原価計算を行うためのシステムの導入に必要な経費の一部費用について支援を行っているところでございます。 こうしたシステム導入は、適正原価制度の導入に向けたトラック運送事業者の対応にも資するというふうに考えてございまして 引き続き、関係省庁や業界団体とも連携し、その導入をしっかりと支援してまいりたいというふうに考えてございます。ながえ孝子さん、はい。 導入したら支援するではちょっと弱いかなと思うんですね。是非プッシュ型でお願いしたいなと思っています。しかもですね、 今節、あの実は全日本トラック協会も運賃交渉の参考資料に使えるようにと原価計算シートというのは提供してるんですよね。これはこれで有効なんですけれどもさらに一歩進めて、 もう日本を入れたらそのまま長年の課題である荷待ち荷役の対価そして燃料サーチャージこれも盛り込んで原価をつけてそれが請求書まで流れていく。ようなば一気通貫の仕組みといいましょうか？ 日報を入れたらそのまま請求書へ流れるようなデジタル日報請求連動システムとでもいうんでしょうか、こういったものをしっかり国が進めてくださることが、物流を支え、 ひいては日本経済を支えることにも繋がる価格交渉がやっとできるというところに繋がると考えていますのできめ細やかなプッシュ型でお願いをいたします。 そして、市場全体を一気に変えるっていうのは大変なことだとは思うんですが、まず発注側の行動を変える鍵として、公共調達、これを利用することが 非常に有効かとも思っています国自治体が燃料サーチャージを当たり前にやっていることが民間にも波及します。空気が変わります。 ですから国自治体が運送、配送、あるいは物品調達発注するときにですね、契約書にもしっかり率先して燃料サーチャージ条項を入れる。 これをしっかりやることが重要と思うので公共調達ガイドラインと言ったらいいでしょうか？そういったものを提案させていただきたいんですがこれについてはいかがでしょうか？ 岡野総括審議官お答え申し上げます公共調達についてお尋ねがございました。 国等が中小企業者との契約に当たり取り組むべき措置等を定めた令和8年度中小企業者に関する国等の契約の基本方針というものがございます。 こちらの方針におきまして、物品の運送伴う薬味駅に対する等に対する係る発注に当たってはトラック事業者が適正な運賃を確保できるよう、 燃料サーチャージ等に起因して追加で生じるコストを十分に考慮することが盛り込まれているところでございます。 これを踏まえまして今後国土交通省で定め、定めることとしております。令和8年度における国土交通省の中小企業者に関する契約方針におきましても、 同様の内容を盛り込む方向で調整を進めているところでございます。ながえ孝子さん、はい最後の質問というかお願いなんですけれども、中継施設のことでいろいろと 健康維持のためにということでご質問あったんですけれども、中継施設でなくてですねサービスエリア、高速道路のサービスエリアパーキングエリアについてのご要望を現場からお聞き しております。今回の法案自体はドライバー不足の要因となっている長時間勤務、これを軽減することに繋がり、ひいては3.6%と 極端に低い女性ドライバーを増やすことにも資すると期待をしております現場の女性ドライバーの声なんですが、 パーキングエリアサービスエリアのトイレ、更衣室、シャワー室などが圧倒的に少ないという指摘がありますこのインフラ改善が女性ドライバーの増加、ドライバー不足にも資すると思うんですけれどもこれについてはいかがでしょう。 沓掛道路局長お答え申し上げます。高速道路のSA PAにおいては、トラックで荷物を輸送するドライバーが 男女問わず、誰にとっても利用しやすくする観点から、委員ご指摘のトイレやシャワー室などの必要な環境整備を進めていくことは大変重要であると考えております。 このうちトイレについては、NEXCOにおいて、SA PAにおける利用実態を踏まえまして、女性用トイレの個数を増やすなどの対応をとっているところでございます。 また、シャワー施設についても、利用状況や周辺の休憩施設における施設の設置の有無等を勘案し、様々な工夫をしながら充実に努めているところであり、 これまでに全国で260室、うち女性専用のブースを74室整備してきたところです。国土交通省としましては、高速道路会社と連携し、 誰もが安心して利用しやすい高速道路を目指して、必要な施設の充実に引き続き努めてまいりたいと考えております。 ながえ孝子さん、はい是非よろしくお願いをいたします。終わりますありがとうございました。" }, { "i": 10, "start": 15484.3, "name": "平山佐知子", "group": "各派に属しない議員", "text": "平山佐知子さん。平山佐知子ですよろしくお願いいたします。まずはドライバーの人材不足について伺ってまいります。 本改正案にもあるこの中継輸送施設というのは主に大型トラックですとかトレーラーの利用を規定した想定をした施設だと思います。 しかしこの ドライバーが大変不足している状況ということで、私原因の一つが、免許取得の難しさにあるんじゃないかなと思っています。 プロのドライバーとして安全に運転輸送を行ってもらうためには必要なことだと思いますけれどもこの大型免許の取得には費用はおよそ35万円から45万円20日から40日の通学が必要となるということで、 今後の活用が期待されるダブル連結トラック、この運転には牽引免許が必要になりますから さらに、15万円から20万円費用、そして7日程度の通学が必要となってきます。 これをですね会社勤めをしながら行うとなればこれ、かなりハード大変なことになってくると思います。それなのに、年間のトラックドライバーの賃金先ほどもありましたけれども、 全産業平均より5%から15%低いとなれば、これは人手不足になってしまうというのもうなずけます。 賃金上昇もちろんなんですけれども、この大型やトレーラーの人材確保していくためには、免許取得の際の負担を少し軽くしていく必要があるんじゃないかなと考えています。 例えば、免許取得の費用負担の軽減を国としても行っていくということこれも一つのやり方ではないかと思うんですが、大臣のお考えを聞かせてください。 金子国土交通大臣免許取得の費用軽減についてのご指摘がございました。 物流は我が国の国民生活や経済活動を支える社会インフラであり、これを持続可能なものとするためには、トラックドライバーの担い手確保が喫緊の課題であります。 トラックドライバーには普通免許にくわえて、大型牽引免許の取得が必要であり、ご指摘の免許取得費用の負担が 課題となっていると認識をしておりますこのため国土交通省としては令和7年度補正予算を活用いたしまして、トラック事業者に対し、 従業員の大型牽引免許取得の一部費用について支援を行うなど、まちトラック事業者における人材確保 育成支援に取り組んでおりますまた、大型免許等を取得する場合には、一定の要件を満たせば厚生労働省が主所管しております。 教育訓練給付金等の支援制度の活用も可能と承知をしております。 引き続き、関係省庁とも連携をしまして、トラックドライバーの担い手確保に向けた取り組みをしっかりと支援し、持続可能な物流の実現に向けて取り組んでまいります。平山佐知子さん。 はい。問題意識を持って様々取り組んでくださっている支援してくださっているということで、是非引き続き現場の声も聞きながらですね進めていただきたいとお願いを申し上げます。 つぎに物流拠点の今後の在り方に関する検討会、この報告書を見ますと、現在は物流拠点の整備ですとか配置が民間の各社ごとの判断に委ねられており、 同じ地域内でも物流拠点の配置状況などが正しく把握されていないまま整備されている可能性があるということありました。 ですから、物流拠点に係る需給の把握ですとか、この全体最適を見据えた上でどう政策的に物流拠点の配置を考えていくかという指摘視点が必要とされていると なされていました。今回、支援措置を予定している。 特定貨物自動車中継輸送施設の建設計画ですが、この建設計画は、どこが中心となって進めていくことを想定していらっしゃるのか伺います。はい。 酒井国土交通副大臣お答えを申し上げます。本法案におきましてですね、貨物自動車中継輸送事業というのは、 特定おっしゃったように貨物自動車中継輸送施設、輸送施設において2台以上のいわゆるトラック総合管理の運転者の交代または 貨物の受け渡しを行う事業やトラック事業者に当該の施設を使用させる事業を考えています。 そこでですねそのためにですね貨物自動車中継輸送の実施にあたっては、トラック事業者に加え、走行事業者トラックターミナル事業者 不動産開発業事業者が計画のを申請したのであるとともに、実際に特定貨物自動車や中継輸送施設を建設する主体とに主体にもなることを想定をしておるところでございます。 平山佐知子さん。はい、ありがとうございます。 この特定貨物自動車中継輸送施設ですが、高速道路のインターチェンジというか、この幹線道路に近くなければ効率的な中継地とはなりません。 ですがそういった敵地に都合よくというか、土地はあるのかどうかという疑問というかそういう懸念も出てきます。 政府としてそうした候補地いくつか念頭に置いていらっしゃるのか。 また逆に想定される場所、もし公表すればねこの土地、確実に値上がりをしてしまって整備費用かさむことも想定されますけれども、その点についてどう考えていらっしゃるのか伺います。 岡野総括審議官お答え申し上げます。 今回の貨物自動車中継輸送事業における特定貨物自動車中継施設、こちらにつきましてはトラックによる長距離輸送における運転者の日帰り勤務を可能とし、担い手確保に資するとともに、 輸送効率の向上を図ることを目的としていることから高速自動車国道等の出入口の近傍に立地することを要件として考えているところでございます。 また、救急医療拠点の整備を含む計画につきましては、貨物貨物流通量が多い8件、借地権を抽出し、 改善基準告示に基づく拘束時間の遵守の可否を踏まえるなど、一定の前提を置いた上で試算をして、 特に注記その拠点の必要性が見込まれるものとして、20件の認定を行うことを目指しているところでございます。なお当該施設の建設に当たっては、民間事業者が地方公共団体の理解を得てからの発意に基づき、建設が行われることから、 国として具体的に建設候補地を想定しているものではなく、また公表するということでもないというふうに考えているところでございます。 平山佐知子さん。 ありがとうございます。民間事業者が何社か入ってくるとなれば、やはり知られてしまうと整備費用が先ほど申し上げたかさむということにもなりかねませんのでしっかりその辺は注意をしますながらというか、うまく進めていただきたいなということで質問をさせていただきました。 そしてこの物流拠点の整備ですけれども、トラックドライバーの働き方改革にも大いに役立つと思っていますけれどもその反面ですね、 今までなかった中継地での荷物の積み替えが発生することになります。 物流拠点で働く。そうすると、リフト万ですとか、仕分けの人員がこれまでより必要になってくるのではないかと考えます。 AIによる自動化が進められていますけれども、このトラックへの積み込みの全てを自動で行うところまではまだ至ってはいないんじゃないかと思います。この人員確保をどう考えていらっしゃるのか。 固定資産税や都市計画税の減免など物流拠点の整備に関しての支援は理解できますけれども立ててからのこともやはり考えておく必要があると思います。 全産業が深刻な人手不足となっている中でそこは物流拠点の運営主体に丸投げでいいのかどうかということ それから、あの空に運行がなくなるというのはわかりますけれども中堅地点で積んだ荷物は、 再び出発しにまた戻るというふうには限らなくなるわけで そうした場合、知らないところ行ったことがない場所に行くことも出てくるということを考えれば、ドライバーの方々の負担が増すということにも繋がってしまわないかということも考えています。その点について考えを聞かせてください。岡野総括審議官 お答え申し上げます。中継輸送の実施により、中継拠点における200負担が生じる可能性も考えられるため、 委員ご指摘の通り、200を担う人員の確保は重要である重要であるというふうに考えてございます。 この200負担につきましては、中継輸送拠点における荷物の積み替え作業を効率化するため、パレット化の促進やテールゲートリフターなどの200負担軽減に資する機器の導入に対して支援を行っているところでございます。 さらに、中継輸送拠点における荷役は適正な対価の確保を前提に総合事業者が担うということも考えられるかと思っております。 また、帰りにの行き先について、必ずしも出発地に再び戻ることは限らないという可能性についても、委員の御指摘、委員ご指摘の通りでございますが、 本法案は、ドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立を図ろうとするトラック事業者の選択肢を増やすというものでございまして、 中継輸送の具体的な実施方法は多様であるというふうに考えてございます。こうした中でドライバーによる日帰り勤務等を後押しすることも目的の一つであることから、 中継拠点である特定貨物自動車中継輸送施設が適切な相手方事業者を確保できるハブとしての機能を発揮できるよう、トラック事業者同士のマッチングを行う機能が備えられていることも有効と考えており、 国として、当該施設へのそういった機能を有するシステム等の導入を促してまいりたいというふうに考えてございます。 いずれにしましても中継所の仕組みが有効に活用されるように適切に適切に対応してまいりたいというふうに考えてございます。平山佐知子さん、はい。ご丁寧に お答えいただきましてありがとうございます。もちろん辛味がなくなれば、コスパは良くなるわけですし、効率化という点ではいいと思っていますけれども 先ほど申し上げたように、それによってドライバーの負担が増えるようでは、やはりこれ持続可能性にも 繋がっていかないということにもなりかねませんのでまた現場の声をですね引き続き聞きながら丁寧に進めていただきたいとお願いを申し上げます。以上で終わります。ありがとうございました。他にご発言もないようですから 質疑は終局したものと認めます。これより討論に入ります。別にご意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。 どうしても 物流の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案に 賛成の方の挙手を願います。多数と認めます。 よって本案は多数をもって原案通り可決すべきものと決定いたしました。なお、審査報告書の作成につきましては、 これを委員長にご一任願いたいと存じますが、ご異議ございませんか？ご異議なしと認め、さよう決定いたします。 本日はこれにて散会いたします。" } ] }