# 2026-05-13 国土交通委員会 - 院: 衆議院 - 公式ページ: https://www.shugiintv.go.jp/jp/index.php?ex=VL&deli_id=56234&media_type= ## 1. 冨樫博之 / 国土交通委員長 — 00:19:41 議題は以上です。 おはようございます。 これより会議を開きます。 内閣提出地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。 この際お諮りいたします。 本案審査のため本日政府参考人としてお手元に配布のとおり国土交通省大臣官房公共交通政策審議官池光高志君ほか7名の出席を求め説明を聴取したいと存じますがご異議ありませんかご異議なしと認めます。 よってそのように決しました。 これより質疑に入ります。 質疑の申出がありますので順次これを許します。 白坂昭君。 ## 2. 白坂亜紀 / 自由民主党・無所属の会 — 00:20:35 自由民主党の白坂昭でございます。 本日はこのような質問の機会をいただきましてありがとうございます。 衆議院での初めての質問となりますのでどうぞよろしくお願いいたします。 早速質問に入らせていただきます。 地域の公共交通は高齢者の通院や子どもの通学仕事の通勤など私たちの日々の暮らしを支える大切な社会インフラです。 ところが人口減少や少子高齢化はもちろん最近ではドライバー不足によって全国でバス路線の減便や運休撤退などが相次いでおりますこうした状況は私の地元大分県武田市のような中山間仮想地域に限らず地方の中核市にも及び人口40万人規模の大分市においても路線バスの減便が進んでいます。 運行ダイヤを間引いたり夜の最終バスを繰り上げたりということが行われており車を持たない方をはじめ明らかに市民生活への影響が目に見えていることから移動にまつわる問題の深刻さを実感しているところです。 そこでまずは地域公共交通の現状に対する認識と本法案により期待される効果についてお伺いいたします。 委員長坂井国道交通副大臣。 ## 3. 坂井学 / 国道交通副大臣 — 00:22:01 おはようございます。 お答えを申し上げます。 地域公共交通は買い物医療教育などの日常生活に不可欠な移動になっている中で人口減少そして少子高齢化や運転者等の担い手不足によってバス路線等の急廃止が相次ぐなど必要なサービスの供給が厳しくなっているところでございます。 一方で免許の変納学校病院の倒廃後部活動の地域展開等によって移動の社会的ニーズが拡大する方向にありこうした供給と需要のギャップ等によって全国で約2500の交通空白が生じています。 さらにこれら交通空白に対処するなどの司令塔としての役割が期待される地方公共団体においても人材ノウハウが不足している状況にもあります。 こうした状況を踏まえて本法案では地域の輸送資源のフル活用し交通空白を解消するための新たな事業の創設地域における関係者の調整役として地域交通の課題解決に取り組む民間の企業や団体の活動促進モビリティデータの利用活用等の措置を講ずることとしております。 本法案による制度面での措置に加えて予算面での支援を車の両輪として交通区画解消の取組を推進し持続可能な地域公共交通を実現してまいりました。 白坂君。 ## 4. 白坂亜紀 / 自由民主党・無所属の会 — 00:23:37 ありがとうございました。 大分県内でも民間の路線バスやタクシーの存続が難しい地域が増えております。 市町村の職員の皆さんはコミュニティバスやデマンド交通公共ライドシェアなどを組み合わせながらも何とか対応しているわけですが年々増加する運行コストの問題や深刻なドライバー不足の課題が大きくいわゆる交通空白を十分にはカバーできていない状況です。 むしろ民間の路線バスの減便撤退が今後さらに進み交通空白がどんどん拡大していくのではないかとの不安も覚えるところです。 そこで、本法案では地域の輸送資源のフル活用によってこうした交通空白などを解消する自動車地域旅客運送サービス再構築事業を創設することとされていますがこの事業を創設する趣旨をお伺いいたします。 国土交通省池光大臣官房公共交通政策審議官。 ## 5. 交通政策 / 審議官 — 00:24:38 お答えいたします。 既存のバスやタクシーと言います。 公共交通によるサービスの維持が難しくなる中で全国で2500人及ぶ交通空白という課題に対応していくためには運転者や車両などを複数の事業者間で融通をすること交通事業者のみならず学校病院福祉施設などの節操業のための運転者や車両を有する企業団体など幅広く地域の関係者からの協力を得ること地域の実情に応じたサービス形態へ最適化することなどが効果的であると考えられます。 しかしながらこうした取組は関係者の利害調整協力関係構築事業の持続可能性の確保が必要でありまして民間指導のみでは実現されるものでございます。 このため地方公共団体が主導して交通事業者や地域の関係者が協力をすることでバスタクシー公共ライド車による地域の実情に応じた最適な運送を確保する自動車地域旅客運送サービス再構築事業を今般創設することといたしました。 例えば岐阜県の白川町におきましては白川町が主導することによりましてスクールバスを活用した公共ライトシェアが導入されておりますけれどもこうした形で地域の輸送資源をフル活用しながら地域の足を確保していく取組が全国で広がるよう後押しをしてまいりたいというふうに考えてございます。 本制度や予算面での支援も通じまして輸送資源のフル活用等を推進し交通区画の解消を図ってまいります。 白坂君。 ## 6. 白坂亜紀 / 自由民主党・無所属の会 — 00:26:15 ありがとうございました。 大分県内でも今回の再構築事業に似た事例があります。 例えば日田市や湯布市文豪の市などでは通学用のスクールバスの空き時間を活用して一般向けのコミュニティバスを運行する事例があります。 ただ異なる主体が同じ車両を使うので両者の運行調整などの課題があり関係機関の連携強化が求められています。 また、温泉観光地として有名な別府市では昨年4月から湯煙ライドシェアグローバルと名乗る公共ライドシェアが運行されUberやGoといったアプリを活用し24時間365日出発地か目的地のいずれかが別府市内であればドアトゥドアでどこでもインバウンドや観光客等の移動ニーズに対応しており利用者からは大変好評を博しております。 今後さらに観光地の広域周遊を促進するため別府市、由布市、肘町の3市町が連携し広域的な公共ライドシェアの実証運行にも取り組む意欲を見せています。 こうした広域で連携したりみんなで協力することを他の地域でも進めていくべきだと思いますが費用面が大きなハードルの一つではないかと考えております。 そこで、地域構成の持続可能性を確保していくためにはこうした複数市町村の連携も含め地域の実情に適した形へと再構築する取組への財政支援が重要であると考えますが見解をお伺いいたします。 委員長堺国土交通副大臣。 ## 7. 堺 / 国土交通副大臣 — 00:27:56 はいお答えを申し上げます。 白坂委員御指摘のとおりでございまして地方公共団体が主導をしてデマンド化など地域の実用に適した形に地域公共交通をリデザインすることによって地域交通の持続性を確保していくことが重要でございます。 このため国土交通省では令和7年度の補正及び令和8年度当初予算におきまして従来の路線バスやコミュニティバス等への運行費に対する補助に加え交通空白の解消に向けた地方公共団体等によるデマンド交通から公共ライドシェア等の移動手段確保に関わる導入・調査や車両システムの確保実証運行に対する支援そして複数分野の地域の輸送資源のフル活用委員が御指摘がございましたけれども複数の地方公共団体交通事業者等の共同化・協業化の取組に対する支援をしてまいります。 そして地域交通DX等によります。 システム標準化などの生産性等の向上に対する支援も行いそうしたものなどを含めて約600万円規模の確保をしておるところでございます。 特に交通空白の解消複数の主体による共同化共用化を通じたサービス提供などを支援する事業につきましては多数の応募をいただき一時公募先ほどちょっと申し上げましたけれども交通空白においてのいわゆる導入調査や車両システムの確保実証実験そして地方公共団体交通事業の共同化だとか協業化こうしたことを踏まえて一時公募で合計340件を採択をいたしました。 さらにこの場で初めて公表いたすことになりますけれども5月の18日から二次公募を開始する予定でございます。 本法案による制度面での措置に加えて予算面での支援を車の両輪として交通空白解消の取組を推進し持続可能な地域公共交通を実現してまいります。 ありがとうございました。 引き続き財政支援をよろしくお願いいたします。 財政面もさることながら人口規模が小さな自治体では職員1人が何役も兼ねており交通だけを担当する職員がなかなか配置できないといった体制面も悩みを抱えております。地域の交通空白の実態把握や地域内の活用可能な輸送資源の把握関係者との調整住民への周知にまでなかなか手が回らない状況にあると思います。 そこで、本法案の連携促進団体はこうした地域公共交通の実務をサポートしてくれる存在になり得るのではないかと期待する声もあります具体的にどのような団体を想定しどのような効果を期待しておられるのでしょうかまた地方部で行われている例なども御紹介いただきたいと思います。池光政策審議官。 ## 8. 池光 / 政策審議官 — 00:31:05 お答えいたします。委員御指摘のとおり地域公共交通の司令塔を果たす地方公共団体におきましては例えば人口5万人未満の地方公共団体の84%におきまして地域交通専任担当者が不在であるなど特に中小規模の市町村で人材ノウハウの不足が課題となっておりましてその機能役割が適切に発揮されていくよう支えていく必要があるものと認識をしておりますそのためには地域交通に関する課題解決に積極的に取り組む民間企業や団体の活動を促進し蓄積された知見やリソースを活用していくことが効果的です。 例えば鳥取県鳥取市では6つの主体によって運行されている公共ライドシェアこれにつきましてある自動車メーカーが運行管理を一元的に実施するとかあるいは石川県の奥野戸地域におきましては全国でAIオンデマンド交通を提供している民間企業が野戸町穴水町和島市鈴市の4市町において共通の交通の導入について協力を実施しておるというような事例がございます。 本法案においてはこうした企業団体の活動の促進を図りまして地方公共団体の司令塔機能が十分発揮されますようこうした団体を連携促進団体という形の位置づけをつくりまして支援をしてまいりたいというふうに考えております。 これによりまして地域の関係者の連携協同による移動手段確保の取組がより一層推進されることを期待をしておるところでございます。 白坂君。 ## 9. 白坂亜紀 / 自由民主党・無所属の会 — 00:32:40 ありがとうございました。 移動手段の不足は高齢者の健康子どもの教育機会就労通院買い物など生活のあらゆる面に影響し地域から人が離れる大きな要因にもなります。 だからこそ地域のあらゆる輸送資源を束ねて再構築し持続可能な仕組みをつくろうとする今回の法案には大きな意義があると考えております。 そこで、最後に本法案にかける大臣の決意をお伺いいたします。 米国国土交通大臣。 ## 10. 米国 / 国土交通大臣 — 00:33:12 おはようございます。 白坂委員は大分県私の地元熊本は林県でございます。 同じような地域に生まれ育っていろいろなことが共有できると思っております。 まさに地域公共交通は地域の繁栄の一種税だと考えております。 一方で人口減少少子高齢化や運転者等の担い手不足によりバス路線等の急廃止が相次ぐなど必要なサービスの供給が厳しくなっております。 委員御地元の大分県においてもバス路線の廃止や減便が進んでおり全国各地の交通空白を解消し地域の足を確保していくことは喫緊の課題であります。 私自身3月に輸送資源のフル活用の取組を行う神奈川県相模原市を視察をし西冷市でも路線バスが多数廃止される地区があるなどまさに交通空白は全国的な課題であると再認識をし取組を一層加速する必要があると改めて思いを強くしたところでございます。 こうした状況を踏まえ今まさに危機に瀕している地域においてそれぞれのご事情に応じた形で適切な移動手段の確保を図るべく今般必要な措置を盛り込んだ本法案を提出した次第でございます。 また、本法案による制度面での措置に加え委員からも御紹介がありましたとおり地域のさまざまな取組に対する予算面での支援も行っております。 法改正と予算措置を車の両輪として交通区画解消の取組を推進し私自身が先頭に立って持続可能な地域公共交通を実現していく決意でございます。 よろしくお願い申し上げます。 はい白沙田君。 ## 11. 白坂亜紀 / 自由民主党・無所属の会 — 00:34:56 ありがとうございました。 最後に御要望です。 先日武井委員からもありましたが九州の交通インフラにおいて著しい東西格差があります。 大分宮崎は陸の古都と揶揄されることもあるほどです。 50年以上前に基本計画路線となった東九州新幹線は未着工のままです。 東九州自動車道も未整備区間があり25%しか4車線化されておりません日報本線は特急電車が走るにもかかわらず大部分が単線のままです。 熊本には国内最大の半導体生産拠点がありますので東九州の縦軸だけでなく横軸となる中九州横断道路の早期完成強くお願いいたします。 中津北道路の整備も急がれます。 また、第二国土軸構想の推進において期待される法要海峡ルートの早期実現も強く要望いたします。 九州のさらなる発展のために九州への熱い思いのある大臣にご尽力いただけますよう強く強くお願いいたしまして質問を終わらせていただきます。 ありがとうございました。 次に、佐藤秀道君。 ## 12. 佐藤英道 / 中道改革連合・無所属 — 00:36:23 おはようございます。 中東改革連合の佐藤秀道です。 地域交通法改正案の質疑に先立ちまして万越堂のマイクロバスに関しまず質問を行いたいです。 冒頭お亡くなりになられた生徒さんとそのご遺族と方々に対しまして深く哀悼の意を表しますとともに負傷された方々の一日も早く回復をお祈り申し上げます。 この度の事故については去る5月7日国立区新月運輸局がバス会社側に立ち入り調査学校側に聞き取り調査を行ったとのことでありますが公道では運転手や車両の手配の経緯についてバス会社側と学校側で主張が食い違う状況となっております。 そこでまず現在国土交通省が把握している事実をお伺いいたします。 また、今回の事故は部活動の遠征中に起きた事故であり子どもの命を預かる学校として決してあってはならないことであります。 学校行事や部活動を含めた児童生徒の移動の安全確保に向けて事故防止や安全確保を徹底することが不可欠であります。 二度とこうした悲惨な事故が発生しないようにするため車両の手配のあり方も含め本事故の原因を十分に分析し具体的な再発防止策を講じていくことが必要不可欠と考えますが見解を伺います。 金子国土交通大臣。 ## 13. 金子恭之 / 国土交通大臣 — 00:37:51 佐藤委員にお答え申し上げます。 5月6日福島県郡山市の万越自動車道においてレンタカーのマイクロバスがガードレールに衝突し高校生1名がお亡くなりになり多数の負傷者が生じた事故が発生いたしました。 この事故によって亡くなった高校生に心から哀悼の要望をするとともに負傷された方々の一刻も早い回復をお祈りいたします。 国土交通省におきましては事故の発生を受けバス会社等に対するヒアリングや監査北越高校に対する聞き取り調査を行ってきており現在レンタカーや運転手がどのように提案されたのかという点を含め運行形態や契約関係など事実関係を精査しているところでございます。 高度交通省といたしましては事実関係を踏まえ適切に対処するとともに将来ある生徒がこのような悲惨な事故でお亡くなりになるということが二度と起こることがないよう学校教育活動における移動時の安全確保について文部科学省とともに検討してまいりたいと考えております。 スポーツ省大杉スポーツ総括官お答え申し上げます。 まずもって本件に関し心より哀悼の意を表しますとともに負傷された方々の回復をお祈り申し上げます。 文部科学省ではこれまでもガイドライン等におきまして部活動での事案発生時の迅速な対応と再発防止の徹底学校組織全体で対応に当たること公害活動等の際の交通事故への対処も含め学校の危機管理マニュアルを作成することや旅行代理店等関係者との事前調整を行うことなどを示し安全確保について求めてきております。 本件につきましては引き続き国土交通省や新潟県等とも連携しながら事案の確認を進めつつ学校外における活動の安全確保に向けた配慮について周知に努めてまいりたいと考えております。 佐藤君。 ## 14. 佐藤英道 / 中道改革連合・無所属 — 00:39:57 どうか金子大臣先頭に立って二度とこのような悲惨な事故が起きないように対策をしっかりととっていただきたいと思います。 さて地域交通法の改正案は平成19年の法制定から令和5年の改正まで計5回にわたって改正されてきました。 これまでの改正はいわば地域公共交通の公的側面をいかに強化するかという流れであったのではないでしょうか。 ただ誤解にわたる改正にもかかわらず今回再度の大規模な改正が必要となった最大の要因は現場の担い手不足が総勢を上回るスピードで進行しているからであると考えます。 私は昨年11月地元北海道の千歳市で路線バスの運転手不足を自動運転バスで補おうとする実証実験を視察しました。 また、先週民間路線バスの廃止に伴い試行錯誤をしながら地域公共交通体系を構築してきた石狩市のデマンド交通事業を視察してきました。 その際にお聞きした点なども踏まえて質問をしてまいりたいと思います。 まずJR北海道の黄色8000区の方針に関わる国の考え方と対応について伺います。 このたびの本法案には鉄道事業再構築事業に関し民間の鉄道事業者が実施する鉄道施設の改良等に対し地方公共団体が支援する場合でも詳細の記載ができる特例の追加などが盛り込まれました。 これに関連して本年4月15日JR北海道は自社単独では維持することが困難な赤字の8路線いわゆる黄色線区について持続的に維持する仕組みの構築に向けて上下分離方式を含めて地域の関係者と協議を開始したいとの考えを公表いたしました。 輸送密度200人未満の赤色線区等については今年4月1日の留萌線深川石狩沼田間の廃止をもって対象の5線区全てが廃止されたところであります。 国土交通省は令和6年3月にJR北海道に対して黄色線区について今年度末までに線区ごとに事業の抜本的な改善方策を確実に取りまとめるよう命じており夏ごろに中間取りまとめが行われる予定であります。 北海道の鉄道網は道内の中核都市を結ぶ幹線ネットワークであり我が国の骨格としての位置づけや道民をはじめ国内外から訪れる多くの人々のいだおし団として重要な役割を担っております。 札幌を起点とした観光周遊ルートの広がりや国内外からの観光需要をさらに喚起し地方へと観光客を送り込むためにも黄色線区を含めて道内鉄道がネットワークとして存続している重要性はますます高まっていると考えます。 北海道内各地で生産される農畜産物を道内のみならず北海道外にも安定供給できる輸送手段としても重要な役割になっており日本の食料安全保障にも大きく貢献しております。 道内ネットワークの維持は旅客物流の両側面からも過度な自動車利用の抑制につながっている一面もありカーボンニュートラルを推進する上でも鉄道がネットワークで維持確保されることの有用性も期待されます。 黄色線区はJR北海道の在来線の半分近くを占め約930kmにも及び協議の結果によっては国民生活にも大きな影響が出る可能性もあります。 国の積極的な関与と支援が不可欠だと考えます。 国全体としてこのネットワークをどう維持していくかという観点でも国が主体的に関与していく必要があるのではないかと考えますが見解を伺います。 金子国土交通大臣。 ## 15. 金子恭之 / 国土交通大臣 — 00:44:04 JR北海道の路線の中には旅客運送のみならず貨物輸送においてもネットワークの一部を構成しているものもあり多様な役割を発揮しているものと承知をしております。 このうち御指摘のいわゆる寄選区については令和6年3月に国土交通省がJR北海道に対して発出した監督命令においてJR北海道と地域の関係者が一体となって今年度末までに選挙ごとに抜本的な改善方策を確実に取りまとめるよう求めているところでございます。 改善方策の取りまとめに当たっては選挙ごとの利用特性や各地域の実情を踏まえて地方自治体を含む地域の関係者が一体となって地域における最適な交通の在り方について議論を深めていくことが重要と考えております。 国土交通省といたしましては引き続き議論の場に参画してまいります。 またJR北海道に対しましては国鉄債務等処理法に基づき経営安定基金の運用益の安定的な確保助成金や出資等により継続的支援を行っているところであり引き続き必要な支援のあり方について検討してまいりたいと考えております。 佐藤君。 ## 16. 佐藤英道 / 中道改革連合・無所属 — 00:45:24 どうか大臣におかれましては国の積極的な関与と支援が必要だと私自身考えておりますのでぜひ国が主体的に関与していっていただければと思います。 次に、地域の輸送資源のフル活用について伺いますが地域の多様な関係者の連携・共同のための支度の実効性を確保する観点から令和9年度までを目標年次として支度の推進に関わるKPIが設定されその進捗状況について定期的に検証を行うこととされております。 市町村または事業者による共同化協業化の目標に係る主要として交通空白集中期間において100件を目指すとされておりますがこれらの進捗状況についてまず伺います。 坂井国土交通副大臣。 ## 17. 坂井学 / 国土交通副大臣 — 00:46:16 お答えを申し上げます。 人口減少や少子高齢化に加えて運転手等の担い手不足が深刻する中でバス路線の減便廃止が相次いでおります。 これまで以上に自治体事業者間の連携による共同化協業化や地域の輸送資源のフル活用の推進が有効でございます。 このため国といたしましてはこうした取組を加速させる観点から集中対策機関において100件の認定を目指すとの目標を盛り込んだ。 交通空白解消に向けた取組方針2025を昨年の5月に決定をいたしました。 既に全国各地において取組の兆しが見られております。 例えば委員御地元の北海道でございますけれども岩内町、京和町、戸張村、鴨江内村などで行っておりまして震災を受けた野戸田とか南新州などの地域においても複数の自治体が共同で移動手段を確保する取組の実施検討が進められております。 こうした動きを一層加速させるべく本案に盛り込んだ自動車地域旅客運送サービス再構築事業の活用とともに共同化協業化の取組に対する通常より手厚い財政支援を行ってまいります。 石里君。 ## 18. 佐藤英道 / 中道改革連合・無所属 — 00:47:34 そこで、伺いたいのでありますけれどもバス路線廃止に伴う6ヶ月前届出の期間延長について伺います。 道路運送法第55条の2第1項ではバス路線の廃止に当たり6ヶ月前までの届出が義務付けられています。 しかし、路線の維持が困難となった自治体の現場からはこの6ヶ月という期間があまりにも短すぎるという切実な声を寄せられております。 地域にとって公共交通は住民の足そのものでありひとたび廃止方針が示されれば自治体は短期間で地域住民との合意形成を図り代替交通手段デマントタクシーや自治体バスなどの検討さらには予算措置や運行事業者の選定まで行わなければなりません現状の6ヶ月という枠組みではこれら一連のプロセスを完遂し空白期間なく代替交通へ移行することは極めて困難だと考えます。 事業者の経営状況への配慮は理解しつつも住民の移動権を守る観点からこの配慮期間6ヶ月を延長し自治体が十分な準備期間を確保できるよう法改正を含めた見直しを行うべきと考えますが見解を伺います。 金子国土交通大臣。 ## 19. 金子恭之 / 国土交通大臣 — 00:48:56 佐藤委員がおっしゃるとおりやはり配慮期間6ヶ月を延長するべきだということは非常に理解をいたします。 バスは子どもからお年寄りまで地域の大切な足を支える公共交通機関であることから突然バス路線が急足されることによりまして地域の利便性が一時的に損なわれることを防ぐ必要があります。 このため利用者への周知や代替の輸送サービスについての関係者間の協議のための機関を確保するため道路運送法においてバス事業者はバス路線の急足を行う場合原則6ヶ月前に事前届けしなければならないということになっております。 その上で、昨年12月の交通政策審議会地域公共交通部会取りまとめでは例えば交通事業者が地域公共交通計画に位置づけのあるバス路線の急配信の届出を行う場合には6ヶ月よりも前に法定教育会に情報提供するように努める等の旨を地域交通法の基本方針において明確化すべきとされました。 今後この内容を基本方針に盛り込みましてバス路線の急発進について6ヶ月よりも前に地域の関係者に適切に情報提供が行われ代替交通が円滑に確保されるよう努め地域の移動の足の確保を図ってまいりたいと思っております。 佐藤君。 ## 20. 佐藤英道 / 中道改革連合・無所属 — 00:50:28 明快な答弁をいただいたと思います。 どこかの現場の皆様方にしっかりと届くようにお願いをしたいと思います。 次に、学校や病院などは従来から地域交通法において地域の関係者として位置づけられこれら関係者との連携協同が進められてきました。 今回の法改正においてこのような公共交通事業者以外の地域の関係者で送迎サービスを行っているものを施設利用者運送サービス提供者として新たに定義することとした理由は何なんでしょうか。 また、創設される自動車地域旅客運送サービス再構築事業において施設利用者要運送サービス提供者に協力する努力義務を課すこととした理由は何か努力義務を課すことから改めて学校や病院などの関係者に地域公共交通の確保に向けた協力を周知する必要があると考えますがどのように取り組むのか伺います。 委員長坂井国土交通副大臣。 ## 21. 坂井学 / 国土交通副大臣 — 00:51:35 はいお答え申し上げます。 全国で約2500人及ぶ交通空白の解消を図るため交通分野のみならず医療福祉教育商業等の関係分野が連携をして地域の輸送資源をフル活用することによって地域全体としての移動手段の確保を図る取組が重要であるということを認識しております。 そのため本法案において学校病院等の送迎を実施する方々を施設利用者用運送サービス提供者として法律に位置づけ自動車地域旅客運送サービス再構築事業への協力の努力義務を措置することでさらなる連携の促進を図ることといたしました。 また、国土交通省におきましては文科省や厚労省等の関係省庁と連携をいたしまして取組内容の紹介や課題の共有ガイドラインや通知の発出地方支部部局同士の連携協定の締結等による現場レベルでの連携の働きかけを強力に進めてまいります。 今回の法案の内容についても関係省庁と連携をして周知の働きかけをしていくなど本省部局から地方の現場に至るまで各階層において連携が促進されるよう万全を期してまいる所存でございました。 佐藤君。 ## 22. 佐藤英道 / 中道改革連合・無所属 — 00:52:53 しっかり取り組んでいただければと思います。 次に、スクールバスの運行経費については現在地方交付税法に基づいて普通交付税の教育費小学校費中学校費の基準財政重要額において算定基礎となるバスの台数等に応じて措置されております。 自治体にとってこの交付税措置は運行を維持するための生命線であります。 しかし、令和6年10月の通知に基づき空席に一般住民を乗せる一般婚債やスクールバス運行時以外で活用する際教育目的以外に使用することでこの交付税措置の対象から外れてしまうことはないのでしょうか。 スクールバスを本来の通学路線の維持と前提としつつも地域公共交通として一般住民の移動等に活用する際の既存の不足を付ぜいわゆる教育費としての算定措置との関係性を伺います。 また、一般住民から運賃を徴収したり交通部局の予算を繰り入れたりして供用する場合教育費としての算定額が二重計上を理由に減額されるようなことはないのでしょうか。 この点も含めて政府の見解を明らかに示していただきたいと思います。 総務省橋本大臣官房審議官お答え申し上げます。 小学校及び中学校の児童生徒に対し年間を通じて登校及び下校のように供される定員10人以上のスクールバスの運行に要する経費につきましてはバスの台数に応じて普通交付税措置を講じているところでございます。 委員から御指摘ございました。スクールバスの運行に当たり例えば運行時に一般の住民を根性させるないしは空き時間に児童生徒の通学以外の目的で運行するといった活用している場合であっても児童生徒の登校及び下校に支障がない限り普通交付税措置の対象となるところでございます。 またこの場合に住民から運賃を徴収しているないしは交通部局の予算が当てられていることをもって普通交付税措置が減額されるということはございません文部科学省上山大臣官房文部科学戦略官文部科学省の取組についてお答え申し上げます。 自治体の交通分野と教育分野の関係者が連携・協働いたしまして児童生徒等の通学の手段の確保を含めて持続可能な地域交通の実現を図ることは重要だというふうに考えてございます。 文部科学省におきましてはこれまでも国土交通省と連名で地域の公共交通機関と一体的にスクールバスを活用する際の留意事項等をまとめた通知を発出しておりまして交通分野と教育分野等の関係者の連携の下主体的かつ積極的な対応が行われるよう依頼をしてございます。 文部科学省としては今回の法案の改正内容を踏まえつつ関係者の連携協同が円滑に進みよう引き続き国土交通省と連携を進めてまいりたいと考えてございます。 佐藤君どこか不安を抱いている自治体の方々が安心して取組が進めるように徹底していただければと思います。 次に、小規模自治体に対する支援について伺います。 中小自治体特に過疎地域を抱える自治体では交通政策を立案できる専門職員が圧倒的に不足しているわけであります。 5万人未満の自治体の約8割で地域交通専任担当者がゼロという絶望的な状況を打破するためにどのような対策を行っていくのか例えば支援を必要としている自治体に対して優先的な財政支援や地方運輸局による強力な搬送支援など実効性を持たせるための取組が必要ではないでしょうか。 また、本改正案では自動車地域旅客運送サービス再構築事業としてバス路線の急廃止等により交通空白が生じている地域などにおいて地方公共団体が指導して学校や病院福祉施設などの地域の関係者の協力を得ながらその地域の実利用に応じた運送サービスを再びまたは継続して実施し交通空白の開始を図る事業を創設することとしております。 この事業は市町村による運送主体の圧戦がうまくいくかどうかが大きな鍵となっております。 多分野の関係者の法定協議会の参画はおおむね半分以下にとどまるとされる中市町村が実際に圧戦を行うことは可能なのでしょうか。 市町村の人員が限られる状況下において大きな負担にならないかどうかも含めてお答えをいただきたいと思います。 金子国土交通大臣。 ## 23. 金子恭之 / 国土交通大臣 — 00:58:04 お答えいたします。 小規模な自治体の人材やノウハウ不足の課題に対して国といたしまして地方運輸局等による伴走支援必要な情報知見の提供全国の半数を超える市区町村も参加する官民連携プラットフォームを通じた連携の促進などの取組を進めています。 加えて財政支援といたしましても複数の小規模な自治体が共同で取り組む場合や都道府県のサポートを受けて取組を実施する場合には手厚い支援を行うことにより特に小規模の地方公共団体の取組を後押ししております。 また、自動車地域旅客運送サービス再構築事業における地方公共団体の圧戦においては地方分野局等による伴走支援も行いつつ例えば協議会を活用して協力を要請するほか自治体内の関係部局間で連携して対応することなどが考えられます。 地方公共団体においてこうした連携が行いやすくなるよう国土交通省においても文部科学省や厚生労働省といった関係省庁と緊密に連携しながら公立小学校や中学校の適正規模や適正配置部活動の地域展開地域医療構想の検討等の各政策分野において公共交通との相互連携や関係部局自治体間の連携体制の構築等の重要性を位置づけ取り組みを進めているところでございます。 引き続き制度予算等あらゆる政策ツールを総動員し地方公共団体の指導の下地域の輸送資源のフル活用による移動手段確保の取組は進めようとしてまいります。 佐藤君。 ## 24. 佐藤英道 / 中道改革連合・無所属 — 00:59:52 ありとあらゆるものを総動員してという話がありました。 どうか大きなやはり鍵になることでありますのでよろしくお願いしたいと思います。 次に、地域公共交通の実装化に向けたフィーダ補助金の拡充について伺います。 地域の足を維持し持続可能な事業スキームを構築するためには単なる路線の維持補填にとどまらない支援が必要ではないでしょうか。 特に実装初期段階におけるピダ補助金の補助単価のかさ上げや車両購入システム維持費への柔軟な経費参入など支援の抜本的な拡充も必要ではないかと思いますが見解を伺います。 池光政策審議官。 ## 25. 池光 / 政策審議官 — 01:00:35 お答え申し上げます。 委員御指摘のフィーダー補助金につきましては地域で必要とされているバス路線の維持を図る観点から国が赤字の一部を補填するものでありまして利便性の向上に資する取組に応じまして補助額を引き上げる仕組みも設けているところであります。 他方で持続可能な公共交通を実現するためには単なる赤字補填にとどまらず地域の実情や利用者ニーズを踏まえ交通体系そのものを再構築していくことが本質的に重要であります。 例えば静岡県藤枝市では民間路線バスをデマンド型乗り合いタクシーに転換をすることによりまして藤枝市の負担額を6割程度削減できる見込みとなっており再構築による具体の効果が現れているものと認識をしております。 こうした既存の交通モードの見直しや新たな交通モードの導入により公共交通の再構築に取り組む際にはこうした取り組みに対する重点的な支援として車両購入費システム導入費などを含めます。 必要な経費の3分の2等を補助するとともに令和8年度からはさらに地方財政措置も含めて手厚く支援をしているところであります。 国としてもこれらの支援を通じて地域における新たな移動手段の円滑かつ着実な導入に加えその後の持続可能な地域公共交通の実現につなげていく取組を強力に後押しをしてまいる所存であります。 佐藤君。 ## 26. 佐藤英道 / 中道改革連合・無所属 — 01:02:02 さらなる検討をお願いしたいと思います。 次に、交通人材の確保等への支援について伺います。 現在多くの自治体が地域交通事業者の協力を得てデマンド型交通などを実施しておりますが現場の最大の懸念は深刻な運転手不足であります。 いずれの交通事業者も公衆的な人手不足にあえいでおり今後さらに需要が増大すれば事業の継続自体が困難になる自治体が続出しかありません地域の交通ネットワークを維持するためには国として交通事業者の人材確保に向けた強力なバックアップが必要であります。 例えば西免許取得費用の助成拡充や交通事業者に対する採用研修コストへの直接的な支援さらには運行管理の効率化を支援するIT導入補助の強化など事業者が安心して地域貢献に協力できる環境を整えるべきと考えますが見解を伺います。 石原物流自動車局長。 ## 27. 石原 / 物流自動車局長 — 01:03:14 お答え申し上げます。 バスは地域の足を支える大切な公共交通機関ですが近年委員御指摘のとおり運転士不足等によりバス路線の維持が困難となっている地域が増加しているものと認識しております。 バスの運転手不足の対策として国土交通省としましては運賃改定手続の迅速化による賃上げの促進二種免許を取得に係る費用や人材確保セミナーの開催経費に対する支援乗務シフト自動作成システムや車検定期点検整備管理システムなど運行管理業務の効率化省力化の取り組みに対する支援といった人材確保に向けたさまざまな取組を推進しております。 今後とも制度予算等のあらゆる政策ツールを総動員し運転手不足への対応を含め持続可能な地域公共交通の実現に向けて必要な施策を講じてまいります。 佐藤君。 ## 28. 佐藤英道 / 中道改革連合・無所属 — 01:04:14 このたび国土交通省さんからいただいた資料に青森県八戸市の事例のようにデータを活用した成功例がある一方多くの自治体ではデータバルが使いこなせないという課題があります。 先ほども述べたように国交省の令和6年度地域交通行政調査においても5万人未満の自治体の84%が専任担当者を配置しておらず70万人以上の自治体においても2割が未配置との結果となっています。 本法案施行に伴い地方公共団体が中心的な役割を担うことになると思いますが交通担当専任者がいない中での運用はかなりの負担になることが予想されます。 国として標準的なデータ分析やツールの提供データサイエンスというのを派遣など技術的なバックアップをどう具体化していくのか伺います。 一件ずつ公聴政策審議官。 ## 29. 公聴政策 / 審議官 — 01:05:10 お答え申し上げます。 地域交通に関する実態把握や現状分析に当たりましてモビリティデータを有効に活用することは極めて重要であると認識をしております。 このため本法案におきましても地方公共団体が主導して事業実施計画の作成を行う場合に必要となるデータの提供等について交通事業者などに協力を求めることができることといたしました。 一方で委員御指摘のとおり特に中小規模の市町村では人材ノウハウの不足が課題になっているものと認識をしております。 このような課題に対しまして国土交通省におきましてはモビリティデータの標準使用を作成するとともに非専門家でもこれらのデータを容易に活用できるようにするため地方公共団体の担当者などから自ら扱える汎用的なデータ分析環境を構築をしておりこれらの知見公開普及に取り組んでおります。 加えてモビリティデータを活用しつつ効率的な地域公共交通の企画立案や地域の関係者との合意形成を担うことができる人材組織の確保に向け必要な経費の財政支援も行っております。 国土交通省としては引き続きこうした環境整備と人材支援を一体的に推進をすることにより地方公共団体が自律的にモビリティデータを活用できる環境整備に万全を期してまいる所存でございます。 佐藤君。 ## 30. 佐藤英道 / 中道改革連合・無所属 — 01:06:28 最後になりますけれどもどうかモビリティデータを活用する地方公共団体へのさらなる人的支援について積極に取り組んでいただくようお願いして質問を終わりたいと思います。 ありがとうございました。 次に、福祉芸高博君。 ## 31. 福重隆浩 / 中道改革連合・無所属 — 01:07:02 はい委員長福祉芸君中道改革連合の福祉芸高博でございます。 時間も限られておりますので早速質問に入らせていただきます。 国土交通省が令和7年2月から3月にかけて行った交通空白のリストアップ調査では何らかの対応が必要とされる地域の足に関わる交通空白が全国で2057地区717市町村で生じているとされております。 まずディストラップ調査における地域の足に関わる交通空白とはどのような定義で交通空白とみなされているのでしょうか。 御答弁をお願いいたします。 池光交通政策審議官。 ## 32. 池光 / 交通政策審議官 — 01:07:50 お答え申し上げます。 委員御指摘の日常生活などの移動にお困り事を抱える交通空白につきましては誰もがアクセスできる移動手段がないまたは利用しづらいなどいわゆる交通空白であるかどうか具体的に申し上げますとバス停や駅などからの距離が遠いだけではなくて近いけれども運行の頻度が少なく使いづらいまた近くて一定の頻度はありますけれども高低差が大きく高齢者の方などが利用しづらいなど地域の実情や利用者目線を踏まえ地方公共団体で判断をしていただくこととしております。 もう一点といたしましては地方公共団体や地域の方々がそういったお困り事があることに対しまして何らかの対応が必要であると認識しておるかとこういった基準に合致する地区を市区町村から交通空白として御回答をいただいているところでございます。 福祉寺君。 ## 33. 福重隆浩 / 中道改革連合・無所属 — 01:08:47 御答弁ありがとうございました。 ただいまの御答弁をいただきましたけれども交通空白の定義が少し主観的な指標に印象を受けました。 政府は令和7年度から9年度までの3年間を集中対策機関と位置づけ交通空白の解消に目処をつけることとしておられます。 この解消の目安ですがどの程度の状況になれば解消の目処が立ったとされるのでしょうか。 例えば新たな交通手段の適用により週に1,2回数人乗りのワゴン車を走らせればそれだけで交通空白は解消されたとみなされるのでしょうか。 もし例えてあげれば解消したとみなすのであればそれは住民の利便性の向上ではなく表面上の数字合わせに過ぎないのではないかと思います。 特にノウハウや人的資源が不足する中小規模の市町村において精緻なニーズ調査することは困難であり国から示された目標数値を埋めること自体が目的化してしまう懸念もあるのではないでしょうか。 移動手段をあるかないかあくまで手段であって本来の目的は移動を通じてその地域の方々の医療や買い物社会参加といった機会を享受し生活の質QOLを向上させることにあるべきだというふうに私は思っております。 そこで、単なる車両の運行開始をもって解消するのではなく利用者の満足度や外出の頻度の変化あるいは健康寿命への寄与といった生活の質の向上を測定する具体的な評価指標が必要と考えますが政府の御答弁をお願いいたします。 加藤国土交通大臣政務官。 ## 34. 加藤竜祥 / 国土交通大臣 — 01:10:47 お答えいたします。 交通空白の解消に目処をつけるとは市町村等による新たな交通手段の導入の取組が行われ実施中であるまたは導入に向けた取組が準備中である状態になることを指しております。 この際委員御指摘のとおり単に移動手段を導入するにとどまらず取組が一過性でなく持続可能なものとして定着し住民の外出機会の確保や生活の質の向上につながっていくことが慣用であると認識をいたしております。 このため交通空白解消に目処がついている地区であってもその事情に応じて継続的に地方運輸局による伴走支援を行うことといたしております。 また、交通空白解消に当たって公共ライドシェア等の導入を支援する際にも課題が解決に適切に分析されているか関係者の連携協同が図られているか地域交通計画が適切にアップデートされているかなどを評価し持続可能な形で移動手段の確保が図られるよう促進を促してまいります。 国土交通省といたしましてはこうした取組を通じて導入される移動手段が一家制のものとならないよう持続可能な地域公共交通の実現につなげてまいります。 福祉芸君御答弁ありがとうございました。 ## 35. 福重隆浩 / 中道改革連合・無所属 — 01:12:14 今は伴走支援ですとか連携の共同というようなことがございました。 この後そういった問題でちょっと掘り下げていきたいなというふうに思っておりますんですけれどもやはりそこが一つのキーになってくるのではないかなと思いますのでよろしくお願いいたします。 次の質問に入ります。 地方自治体の人員専門知識が圧倒的に不足する中民間知見を導入する方向性自体には私も賛同いたします。 事実人口5万人未満の自治体の約8割において地域交通の専任担当者がゼロという実態がございます。 本法案では民間企業等に計画の提案権が付与されますがそのときに大切なのはその地域住民からの理解と納得を得られることだと考えております。 例えばある企業の連携促進団体に認定され自社サービスの導入を前提とした提案を行う場合にいわゆるベンダーロックインや地域の事情を無視した技術の押し付けになってしまうのではないかという懸念がございます。 そこで、以下の3点について政府の見解をお願いいたします。 第一に、連携促進団体の認定における客観的基準について単なる実績だけではなく中立性を担保するための具体的な要件をどう設定するのか第二に選定プロセスの透明性です。 密室での決定を防ぎなぜその企業が選ばれたのかを住民に説明できる質問が必要であると思います。 第三に、事後チェックの機能です。 特定の利益誘導が疑われる場合や計画が境外化した場合に第三者が評価し認定を迅速に取り消す規定を設けるべきだと考えます。 一方でその地域にしっかりと入り込み単なるコンサルタントではなく一緒になって計画を策定したり良い取組を行う連携促進団体であれば小さな自治体等にとって大変に有益であり広域的な連携の仕組みが整っていくことで費用対効果も見込まれると思います。 まさに良い団体の取組事例がさまざまな地域でも選ばれることで民間の力が地域の力になっていくのではないかと考えますが御見解をお伺いいたします。 池上光交通政策審議官。 ## 36. 池上光 / 交通政策審議官 — 01:14:44 お答え申し上げます。 地方公共団体は地域公共交通の司令塔としての役割が期待されている一方で特に中小規模の市町村では人材やノウハウの不足が課題となっているものと認識をしております。 そのため本法案では地域交通に関する課題解決に積極的に取り組む企業団体を連携促進団体として位置づけをした上でその活動を促進し蓄積された知見やリソースの活用を図ることとしておりまして地方公共団体の人材ノウハウ面での課題の解消に資する制度を盛り込んでおります。 具体的には地域旅客運送サービスの企画立案や関係者との連絡調整を実施するもの地域旅客運送サービスの企画立案や関係者と連携調整に加えまして公共ライド社の運行管理などの支援など地域旅客運送サービス自体を実施するものといった考え方に該当する企業団体が連携促進団体として地方公共団体により選定されることが望ましいと考えております。 その際委員御指摘のとおり特定の企業団体の利益が誘導されたり選定に当たって中立性が損なわれたりしないようにすることは重要でありまして地方公共団体が連携促進団体の選定を行い際の公募その他の望ましい手続や連携促進団体の適切な役割など制度の運用に関する手引きなどを今後定める予定でございます。 また、委員御指摘のとおり優れた取組を実施する連携促進団体につきましては一つの地方公共団体のみならずさまざまな地域に広げていくことが当該団体が持つ知見やリソースの横展開や費用の軽減を図る観点から重要であり国土交通省としても促進をしてまいりたいと考えております。 いずれにせよ全国における交通区画解消のため民間の有意な知見やリソースを十分に活用するとともに地方運輸局による伴走支援も含めまして地方公共団体がその機能役割を十分に発揮し得る制度となりますよう万全を期してまいりそうであります。 福祉君。 ## 37. 福重隆浩 / 中道改革連合・無所属 — 01:16:49 手引きをつくって丁寧に行っていただくということでございますので本当に地方には人材が不足しておりますので、そういった部分でしっかりと地方を支えていける、そういった仕組みづくりということにしっかりと取り組んでいただきたいと思いますので、よろしくお願い申し上げます。 次の質問に入ります。 地域交通サービスの縮小撤退は地域住民が日常生活を送る上での必要な移動の足を確保できないためいわゆる地域全体の利便性の低下を招き結果として地域の魅力や活力の低下につながっていくと考えられます。 本来であればこのような状況になる前に必要な対策を講じられ利便性持続可能性の高い交通ネットワークが確保される必要がありました。 これまでもさまざまな地域の自治体が一生懸命取り組んできたと思います。 私は地域交通が地方創生の基盤であることを強く認識した首長や議会そして地域住民事業者との合意形成が大切だりそこにはやはり強い首長のリーダーシップや積極的な取り組みが必要と考えております。 また、地域公共交通の新しい取り組みを進める際に一番問題になるのが財源であり財源不足を理由に取り組みを諦める自治体も多いと感じております。 今後を見据えて各地域における地域の交通課題を早期に把握し解決に向けて取り組んでいくために首長の強いリーダーシップでその課題解決により積極的に取り組んでもらえるよう何らかの強力なインセンティブが必要ではないかと考えますが見解をお伺いいたします。 加藤大臣政務官。 ## 38. 加藤竜祥 / 大臣 — 01:18:39 お答えいたします。 地方公共団体は地域公共交通の司令塔としての役割が期待されている一方特に中小規模の市町村では人材やノウハウの不足が課題となっておりまた財政環境も厳しい状況にあるものと認識をいたしております。 これらの課題に対しましては地方運輸局等による伴走支援必要な情報、知見の提供全市町村庁の半数以上が参加する官民連携プラットフォームを通じて連携の促進交通空白解消に向けた取組等に対して検討団体の定額補助に加え実証に要する費用を補助率3分の2かつ地方財政措置も含めて支援人材を育成する取組への定額での支援など国としても交通空白に正面から取り組む地方公共団体の取組を総合的に支援しているところでございます。 さらに、本法案では地域交通に関する課題解決に積極的に取り組む企業団体を連携促進団体として位置づけた上でその活動を促進し知識された知見やリソースの活用を図ることとしており地方公共団体の人材ノウハウ面での課題の解決に資する制度も盛り込んでおります。 引き続き予算制度等あらゆる政策通路を総動員し交通空白に取り組む地方公共団体の取り組みを積極的に後押ししてまいります。 福祉委員次の質問に入ります。 先日実際初の自動運転バスを令和2年11月から導入している茨城県の境町さんの取り組みについて視察をさせていただきました。 人口約2万4000人の町で無料で乗ることができる自動運転バス3台を活用しながら住み続けられる町稼げる町づくりに挑戦しているトップランナーの一つでございます。 境町さんでは鉄道駅がない町であるがゆえに逆にそれを生かした町づくりへのチャレンジに驚くばかりでございました。 東京都の直通バスも片道90分1日8便運行しており町の関係者にお聞きしたところ東京の大島でだとそれほどの渋滞もないため通勤通学にも利用されているとのこと。 導入に当たっての肝はやはり首長さんのリーダーシップであるということを強く感じました。 というのも堺町の橋本町長さんは自動運転バスの記事を読んで1ヶ月後に運営会社の社長さんと会い庁議会で導入に向けた予算の承認を得るまでが2週間そして10ヶ月後には行動走行というスピードには驚かされました。 財源は補助金とふるさと納税で賄っているということですが自動運転バスの導入の取り組み自体が広告宣伝効果や企業誘致街の活性化につながっているとのことでこれからどんなふうに発展していくのが本当に楽しみでございました。 また、ハンドルのない自動運転バスを初めて見てきたのですがコントローラーはゲーム感覚で運転することができ若い女性のオペレーターさんも乗員をされておられました。 私は人口減少だからこそ地域交通や広域連携が非常に重要で生活の足暮らしの足を確保し人流を止めないことで新しく生まれる付加価値があると考えております。 地域の規模にもよりますが予算がないからとか赤字だから取り組まないのではなく逆に人の流れをつくることによって魅力的な観光集客や地域の回遊を図っていける可能性があると改めて実感いたしました。 その可能性や新しい取組にチャレンジしようとする現場への後押しを引き続き国交省にはお願いしたいと思いますが法改正と自動運転への普及に向けた大臣の意気込みをお伺いいたします。 金子国土交通大臣。 ## 39. 金子恭之 / 国土交通大臣 — 01:22:57 福祉局先生は本当に群馬を中心にして地方の現場をよく回っておられます。 本当に敬意を表したいと思います。 私も政治家として地域の繁栄なくして国の繁栄なしというのをもとにこれまでも活動しておりましてまさに地域公共交通は地域の繁栄の一斉だと考えております。 一方で人口減少少子高齢化や運転者等の担い手不足によりましてバス路線等の急足が相次ぐなど必要なサービスの供給が厳しくなっております。 私自身3月に輸送資源のフル活用の取組を行う神奈川県相模原市を視察をしまして政令市においても路線バスが多数廃止される地区があるなどまさに交通空白は全国的な課題であると再認識をし取組を一層加速する必要があると改めて思いを強くしたところでございます。 こうした状況を踏まえ今まさに危機に瀕している地域においてそれぞれのご事情に応じた形で適切な移動手段の確保を図るべく今般必要な措置を盛り込んだ本法案を提出次第でございます。 さらに、御指摘をいただいた自動運転につきましても地域公共交通における深刻な担い手不足といった問題の解決や安全な自動車社会を実現する上で今後の我が国にとって必要不可欠なものでございます。 このため国土交通省において本年1月私を本部長とする自動運転社会実現本部を立ち上げたところでございまして同月に閣議決定されました。第三次交通政策基本計画における2030年度にバスタクシートラックの自動運転サービス車両1万台の目標実現に向けて全国各地で行われている自動運転の取組を引き続き支援をするAI技術を活用した高度な自動運転車の開発普及の後押し国産自動運転車両の量産化につながる国際基準の策定自動運転車両の走行を支援するインフラ側の取組など安全性の確保を大前提に1日も早い本格的な自動運転社会の実現に向けて全力で取り組んでまいります。 交通空白の解消自動運転社会の実現いずれも大変重要であり私自身が先頭に立って取組を推進し持続可能な地域公共交通を実現していく決意でございます。 福祉君。 ## 40. 福重隆浩 / 中道改革連合・無所属 — 01:25:33 大臣力強い御答弁ありがとうございました。 まさに大臣は現場を歩かれそしてまた地方選出の国会議員としてそういった地方の実情を熟知されておられます。 そういったところで自動運転の本部を立ち上げてそして今並々ならぬ決意でそれに取り組んでくださっておられようとしている本当に心強い限りでございます。 ぜひ本当に地方の皆さんの給与を得るその生活の質の向上それを目指して自動運転をしっかりと定着できるように後押しをしていただければというふうに思います。 もう時間がございませんので1点だけお話しさせていただきますと私8番目の質問で公共交通を育てていくにはやはり住民の皆さんの私は行動変容が必要だというふうに思っております。 私以前大先輩でございます。 太田元国交大臣に教えられた言葉があるんですけれども自分は生活の中にBMWを取り入れて健康だというふうにおっしゃられたんですねBMWBはバスMはメトロ地下鉄Wはウォーキングこの公共交通を使って歩くことによって自分は健康を維持しているんだとそういった意味でともすると地方の人たちは50メートル先のコンビニまでこの車で行こうとするんですけれどもそれではやはり公共交通の利便性が高まらない利用性が高まらないそういった中にあってやはり公共交通を育てていくという感覚が私は必要だと思います。 そのためにもインセンティブが必要だと思いますが御見解をお伺いします。 加藤大臣政務官。 ## 41. 加藤竜祥 / 大臣 — 01:27:20 お答え申し上げます。 委員御指摘のとおり持続可能性の高い交通ネットワークの構築にはネットワークの整備とともに公共交通の利用促進を図るための取組が重要であると認識をいたしております。 このため国土交通省においては住民に選んでもらえる使い勝手の良い公共交通を実現する観点から地域公共交通の利便性向上と合わせて公共交通の利用促進に向けた情報発信なども支援しているところでございます。 例えば公共交通空白の解消にあたり新たなレバンド交通を導入し地域住民の方々に実際に使ってみていただくための無料乗車体験の実施や利用促進イベントの開催なども想定しております。 こうした場合も含めて交通空白解消のために移動手段の導入に必要となる経費については令和7年度補正予算、令和8年度当初予算も活用してご支援することといたしております。 国土交通省としては、より利用しやすい持続可能な公共交通の実現を進めるとともにさらなる公共交通の利用促進を図ってまいります。 福祉衛君お答えありがとうございました。 私は地方の公共交通に関しては地域住民が積極的に利用をして公共交通を育てていくという意識がやはり必要不可欠ではないかなというふうに常々思っておりました。 そういった意味でたまたま昨日地元市の新聞が若者流出防止へ県内自治体のさまざまな公共交通への取り組みというのが一面のトップに乗っておりましてある意味では遠方電車通学支援を拡大するこれは例えば本当に市の町が東京にそのまま新幹線で通学する場合の通学費の補助そういったものを行うだとかあとまた我々東網と言っているんですけれども東武沿線上の方では東武線を使うことによって通学定期だとかそういったものの補助を行うだとかそういった取り組みをすることによって非常にそういった公共交通の利用性が高まっているこういうようなことを一つ一つやっぱり具体的にやっていかなければやっぱり声をかけただけではこのインセンティブそういったものが深まっていかないのではないかなと思いますしまたある市においてはデマンドタクシーこのAIと活用して運行を始めたところこれまでと違って15%乗車率がアップしたというようなことが昨日の一面の記事に載っておりました。 そしてまた私の地元群馬県におきましては健康増進のためにアプリをつくってそのアプリというのがG-WALKというんですねこれはスマホに自由ウォークをダウンロード無料でしてもらってそして歩く歩数によってランキングが出てきたりだとかそれをポイント化してたまったらそれにインセンティブとして何かのプレゼントをやるだとかあと企業間で競うだとかそういうようなアプリを作りそしてそれを公共交通とつなげることによってバス停まで歩いてどれだけ歩数を担いでそして移動に公共交通を使ってというような形の中でのそういうような取り組みを始めているある意味で本当に掛け声だけ計画だけではなく具体的に本当に国民の皆さんがそういったものを利用したいと思えるようなシステムづくりというのが私は非常に大事になるのではないかなというふうに思いますのでそこのところをしっかりと行っていただければというふうに思います。 申し訳ございません時間の関係で1回ちょっとすっ飛ばしたんですけれども6問目の施設創業の活用による安全の質の担保についてというところでもう1回ちょっと戻りたいと思います。 本法案ではスクールバスや福祉車両といった施設利用者用リソースを一般住民も利用できるようにするいわゆる地域の足として活用する方針が示されています。 人口減少に悩む自治体にとってこれは一見効率的に見えますがそこに決して感化できない安全性の格差が存在しています。 先ほども質疑がございましたけれども今回の万越自動車道におけるシロナンバー車両事故に関しましてはまず犠牲となられました。生徒さんに対し心より哀悼の誠を捧げるとともにおけがされた皆様に心からのお見舞いを申し上げます。 二度とこのような痛ましい事故が起こることがないよう事故原因の徹底した調査研究を行っていただきたいと強く要望をさせていただきます。 その上で、現行制度においてプロのバスの事業者は二種免許の保有はもちろん運行管理者や整備管理者の専任さらには厳格な対面転向が義務付けられています。 対して今回活用が想定される施設送迎者は現状一種免許で足りるケースが多く運行管理の法的義務も極めて限定的です。 同じ行動を走り同じ国民の命を預かる輸送サービスでありながらプロとプロではない主体の間で安全管理の法的責任に格差があっては良いはずがありません地域の関係者に協力の努力を課す以上事故が起きた際の責任の所在を曖昧にしてはなりません本法案による事業実施に際しこれらの主体の安全管理水準をプロの運送事業者と同等までに引き上げる具体策はあるのでしょうか。 安全を地域の善意や努力に丸投げするようなことがあっては真の地域交通再生とは呼べません国が責任を持って厳格な安全基準と監督責任を明確にすべきだと思いますが見解をお聞かせください池光交通政策審議官。 ## 42. 池光 / 交通政策審議官 — 01:34:00 お答え申し上げます。 今般創設をいたします。自動車地域旅客運送サービス再構築事業は地方公共団体が主導いたしまして交通事業者や地域の関係者が車両や運転者などを協力をいたしながらバスタクシーまたは公共ライドシェアによる地域の実情に応じた最適な運送を確保するものとなっております。 この際本事業の創設により現行の安全面に関する規制を緩和するものではなくバスタクシー公共ライド車それぞれの運送形態に応じ運転者の要件運行管理の体制整備など道路運送法が求める既存の安全規制を引き続き適用することとしております。 そのため施設利用者用運送サービス提供者から運転者や協力などの協力をいただいた場合においてもあくまで運送主体は通常のバスやタクシー公共ライダー車と同様の安全基準を確保することとしております。 また、本事業におきましては委員御指摘の施設利用者用運送サービス提供者も含め複数の関係者が関与することとなりますが事故が発生した際には運送サービスの利用者との関係におきましては道路運送法に基づき運送主体が一義的な責任を負うこととなります。 本法案の施行に当たっては本事業を実施する際に必要な安全基準が遵守されまた事故が発生した際の責任関係の考え方について明確となりますよう手引き等で改めて周知するとともに引き続き地方運輸局を通じて必要な監督も行い安全の確保を前提とした上で事業の実施が図られるよう取り組んでまいりたいと考えております。 福祉系君。 ## 43. 福重隆浩 / 中道改革連合・無所属 — 01:35:44 ありがとうございました。 ちょっと時間の関係上最後の質問に移ります。 再構築事業の場合は運送の種別を問わないとしていますので乗り合いバスタクシー公共ライドシェアが混在する可能性があります。 公共ライドシェアの運賃目安は近隣のタクシー運賃の約8割とされていますけれどもスクールバスや福祉車両を公共ライドシェアとして活用する場合このタクシー運賃の8割という基準は移動支援を必要とする住民にとっては負担が大きすぎるのではないかというのが懸念の1つです。 また、路線の再編に伴いこれまでの定額制から距離性の運賃へ変更することも想定される中でより安価な競技運賃を司令塔となる自治体が設定する際の財政的な補助はどうなっているのでしょうか。 併せて既存のスクールバスや福祉車両再構築事業に投入する場合デジタル式の運行記録やキャッシュレス決済端末GPSの後付費用は誰が負担するのでしょうか。 小規模な施設運営者にこの負担を強いることは事業への協力が進まないのではないかと思いますが見解をお伺いいたします。 池光交通政策審議官。 ## 44. 池光 / 交通政策審議官 — 01:36:55 時間になっておりますのでまとめてくださいただいまの御質問のまず1点目でございますけれども公共ライド自体の運賃につきましてはあくまで上限の目安としてタクシーの8割としておりますのでこの範囲内で地域において柔軟にお決めいただくことは可能となってございます。 それから公共ライフスタイルの導入でありまして地方公共団体がさまざま設備投資において負担が生じるわけでありますけれどもこれにつきましては令和7年度補正予算8年度投資予算におきまして先ほど申し上げたような形でさまざま経費につきまして御支援することは可能となっております。 以上でございます。 福祉税君。 ## 45. 福重隆浩 / 中道改革連合・無所属 — 01:37:30 以上で質問を終わりますありがとうございました。 次に、奥下武光君。 ## 46. 奥下剛光 / 日本維新の会 — 01:37:44 日本維新の会の奥下でございます。 4番手となりますので質問をかぶるところも出てくるかと思いますが御容赦願い早速質問に入りたいと思います。 私の地元大阪府節都市なんですが道路を挟んで反対側が大阪市ではありますが交通空白渋滞7割8割という高い率となっております。 今回の法案は過疎地にのみならず地元の節都市のような都市部に近い地域においてもどのような活用ができるのか教えていただきたいと思います。 加藤大臣政務官。 ## 47. 加藤竜祥 / 大臣 — 01:38:26 お答えいたします。 担い手不足の深刻化等により東京23区等の都市部においてもバスの減便や廃止が見られるなど交通空白は必ずしも中山間地域や過疎地に限られない全国的な課題と認識をいたしております。 こうした交通空白を解消していくため本法案では地域の輸送資源のフル活用や共同化協業化を促進する新たな事業を創設するとともに地域交通の課題解決に取り組む民間の企業や団体の活動促進モビリティデータの利活用の促進を図るための措置を講じることといたしております。 取り分け新たに創設する自動車地域旅客運送サービス再構築事業は地域の関係者が協力して地域の実情に応じた最適な運送を確保する事業となっており都市部においてもバスの減便や廃止に対応してコミュニティバスやデマンド交通を地域に協力して導入する際などにご活用いただけるものとなっております。 また、モビリティデータの利活用についても地域における公共交通の在り方を検討する上で人の流動が大きい都市部においては特に重要と考えております。 都市部地方部の区別なく地域がそれぞれの課題に対応して必要な地域公共交通を持続可能な形で維持確保していけるよう国としても引き続きしっかり取り組んでまいります。 はい奥下君。 ## 48. 奥下剛光 / 日本維新の会 — 01:39:52 はいありがとうございます。 では日頃使用していない市の有給車両を保有している場合そうした自治体の保有する輸送資源もフル活用しながら地域の足を確保できないかと考えておりますが今回の自動車地域旅客運送サービス再構築事業ではこうした自治体が保有する有給車両も活用することは考えられるのでしょうか。 石原物流自動車元井池光交通政策審議官。 ## 49. 井池光 / 交通政策審議官 — 01:40:29 お答え申し上げます。 今回新たに創設する自動車地域旅客運送サービス再構築事業は地方公共団体が主導し交通事業者や地域の関係者と協力をして運転者や車両等を融通することなどを通じて地域の実情に応じた最適な運送を確保する事業であります。 この事業におきましては例えば市町村などが運送主体として公共ライダー車を実施する場合に使用する車両として市町村の有給車両をご活用いただくことも可能となっております。 このほか学校や病院などの地域の関係者から車両やドライバー運行管理などさまざまな形態の協力を得ることが考えられ本事業によりこうした地域の移送資源をフル活用する取組を促進したいというふうに考えております。 岡下君。 ## 50. 奥下剛光 / 日本維新の会 — 01:41:15 ありがとうございます。 周りの市とかでも余らしている有給車両があるというふうに聞いておりますのでこれを有効活用していきたいなというふうに思っております。 次の質問を移ります。 今般新潟県の高校の部活の遠征にあたって痛ましい事故がありました。 まずはご遺族の方にお悔やみ申し上げ今なお治療されている方々にお祈り申し上げます。 今回の法案とは切り離して考えるべきだというふうには考えております。 タイミング的にちょっと近かったもので触れさせていただきますが本法案の自動車地域旅客運送サービス再構築事業では地域の関係者の協力を得て車両や運転手を誘導してもらうことが想定されますがこの安全上の問題というふうにはどういうふうにお考えなんでしょうか。 加藤大臣政務官です。 お答えいたします。 まずは御指摘の事故におきましてはお亡くなられた高校生の方に哀悼の意を表すとともに負傷された方々に心よりお祝いを申し上げます。 今般創設する自動車地域旅客運送サービス再構築事業は地域公共団体が主導して必要に応じて交通事業者や地域の関係者から書類や運転者等の協力を得ながら地域の実情に応じた最適な運送を確保するものとなっております。 この際本事業は地域の関係者から運転者や車両の協力を得た場合であっても認められる輸送形態そのものは道路運送法に基づく許可登録を受けた運送主体によるバスタクシー公共ライデシェアに限定され当該主体が一時的な責任を負うこととなります。 また、本事業の創設に伴い現行の安全面に関する規制を緩和するものではなくバスタクシー公共ライデシェアそれぞれの運送形態に応じ運転者の要件運行管理等の既存の安全規制を引き続き適用することといたしております。 さらに、実際に運送サービスが提供される際にはこれまで同様それぞれの運送形態に応じて地方運輸局による所要の監督を行い安全の確保を前提とした上で地域の足の確保を図られるよう取り組んでまいります。 奥下君ありがとうございます。 今回の法案は交通空白の問題に対処するための一歩であると認識しております。 今後さらに担い手不足が深刻化していく中この問題を根本的に解消していくためには自動運転の普及を進めていくことが有効であると認識しております。 今後自動運転の社会実装に向けて国土交通省としてどのように取り組んでいくのかお聞かせください加藤大臣政務官。 ## 51. 加藤竜祥 / 大臣 — 01:44:22 お答え申し上げます。 自動運転は我が国に抱える交通空白の回収や担い手不足の解決さらには安全な自動車社会の実現に効果的なものであり今後の我が国にとって必要不可欠なものであると考えております。 このため国土交通省としては自動運転の普及促進に向けて積極的に取り組んできており本年1月に閣議決定された第三次交通政策基本計画における2030年度にバスタクシートラックの自動運転サービス車両1万台の目標実現に向けて省内に国土交通大臣を本部長とする自動運転社会実現本部を立ち上げたところでございます。 国土交通省としてはこの実現本部のもと全国各地で行われる自動運転の取り組みを引き続き支援AI技術を活用した高度な自動運転車の開発普及の後押し国産自動運転車両の量産化につなげる国際基準の策定自動運転車両の走行を支援するインフラ側の取り組みなど安全性の確保を大前提に一日も早い本格的な自動運転社会の実現に向けて全力で取り組んでまいります。 奥下君。 ## 52. 奥下剛光 / 日本維新の会 — 01:45:44 将来自動運転になるんだとは僕も思っておりますがそうしていく中で何度も何度も実装実験をしてデータを取り落とし込んでやっていくそうした中で事業者が本当に利益を生んでいけるのかまたそれができなければ税金を投入していく必要があるんじゃないかなと考えています。 その状況が国民が良しとするのかこういったことも含めてともに早期解決に向けて全国的に広がるようともに努力していきたいと思っておりますのでよろしくお願いいたします。 次に、今回の法案を受けて交通空白の問題にどのように取り組んでいかれるのか大臣の御決意をお聞かせください金子国土交通大臣。 ## 53. 金子恭之 / 国土交通大臣 — 01:46:36 ここまでの議論でもありましたが東京23区や奥下委員のご地元の大阪周辺の都市部においても交通空白は発生しておりこれは地方だけの問題ではなく全国的な課題でございます。 私自身3月に輸送資源のフル活用の取組を行う神奈川県相模原市を視察をし西列市においても路線バスが多数配置される地区があるなどまさに交通空白は全国的な課題であると再認識をし取組を一層加速する必要があると改めて思いを強くしたところでございます。 この相模原市では3カムで運転不足による複数のバス路線の廃止が予定されており乗り合いタクシーの拡充やスクールバスも活用した公共ライドシェアの導入を図りまさしく地域の輸送資源をフル活用する取組を実施する予定であり国としても財政支援してまいることとしております。 本法案ではこうした地域の取組を促進する新たな制度を創設することとしておりこうした制度と予算措置を車の両輪として都市部地方部に限らず全国における交通区画解消を強力に推進してまいります。 大倉君。 ## 54. 奥下剛光 / 日本維新の会 — 01:47:57 ありがとうございます。 本当に各自治体頼りのところが大きいと思います。 できるところできないところ多くあると思います。 もともと公共交通は事業者の管轄で国交省の支局が面倒を見ていたというかそういったのが現状でなかなか立ち入れない領域だったと思いますが今まで一定の財産措置をしてきたのも何とかこの20年ぐらい前からですかねこういった問題意識を持ちながらもやってこれたのはやはり中山間地の人口が少ないところで起こってきてそこで数千万の予算で済んだというところで何とかごまかしやってこれたのかなというふうに思っておりますが今後は奥単位で中核市レベルでも起こり得る問題なのかなというふうに思っております。 そうしたときにバスが着く駅とかを降りる魅力がないその町の都市の計画にも大きく関わってくることだと思いますので共に知恵を出して共に頑張っていきたいなというふうに思っておりますのでよろしくお願いいたします。 今回の事業は地方公共自治体が協力の圧戦を行うなど地方公共団体が中心となった事業となっております。 地域に活用し得る輸送資源がある中中小規模の自治体が今回の事業を実施したいと思ってもそもそも自治体のマンパワーやノウハウの面でハードルが高いというふうに考えますがそのあたりはいかがでしょうか。 池光交通政策審議官。 ## 55. 池光 / 交通政策審議官 — 01:49:31 お答えいたします。 自治体の人材やノウハウ不足の課題に対しましては国による支援をもとより都道府県によるサポートや複数の地方公共団体が共同して取り組むことも有効であると考えております。 こうした地方公共団体の取り組みに対しまして地方運輸局等による伴走支援必要な情報知見の提供全市区町村の半数以上が参画する官民連携プラットフォームを通じた連携の促進地域の移動手段の維持確保の取組に対するさまざまな財政支援などによりまして総合的に支援をしております。 これらに加えまして本法案では地域交通に関する課題解決に取り組む企業団体を連携促進団体として位置づけまして蓄積された知見やリソースの活用を図るとこういった制度も盛り込んでおるところでございます。 例えば広島県広島市では市と地元バス会社8社が一般社団法人を立ち上げてサービス向上や輸送資源の共同化を図るなど都市部においてもさまざまこういった課題解決の取組が見られておるところであります。 引き続き予算制度などあらゆる政策通路を総動員をし交通空白に取り組む自治体の取組を積極的に後押しをしてまいりたいと考えております。 岡井知事いろいろな地方各自治体も努力されているというふうに思います。 先ほどからも出ているようにライドシェアこれを入れていくとやはり民間競争が激しくなり運営管理とかがやはり安全面で心配されるようなことも出てくると思います。 そうした中で今回部活中に起きた事故とかを含めて事故が起こると本当にそれでいいのかなどなどいろいろ心配される日本人の性格というかそういったところもあると思います。 いろいろな課題をともに乗り越えて頑張って交通額をなくしていくよう私も頑張っていきたいと思いますのでよろしくお願いします。 以上、質問は終わりますありがとうございました。 国民民主党無所属クラブ西岡秀子でございます。 ## 56. 西岡秀子 / 国民民主党・無所属クラブ — 01:51:38 早速質問に入らせていただきます。 全国で地域公共交通が大変厳しい状況になっておりまして交通空白区が拡大する状況でございます。 地元長崎におきましても特に市民の移動の足の中心を担うバス路線大変厳しい状況が続いておりましていち早く2020年に土金法の特例法が施行されたことによりまして県営バスと民間の長崎バスが特定地域におきまして共同運行共同経営をスタートいたしておりますけれどもまさに2024年問題も相まってドライバー不足がさらに深刻なものとなってバスの減便や廃止に歯止めがかからない状況がございます。 そのような中で全国でもなかなか交通事業者だけのその間の努力も含めて大変なかなかこの努力では今の状況を変えることができないという中でこれまでも地域の輸送資源のフル活用というのは全国で進められてきたと認識をいたしております。 特に先進的な地域の取り組みはあるものの多様な運用主体による連携ですとか調整が必要であって十分なこれまで成果が上げられなかったというふうに認識をいたしております。 そのなかなか進まなかった状況の一番の要因は何であるというふうに分析をされておられるのかまたそれを踏まえた本改正によって交通空白区の解消へ向けてこの法改正によってその進まなかった状況にどのような成果実効性が期待されるのかということにつきまして国土交通省にお尋ねをさせていただきます。 坂井国土交通副大臣。 ## 57. 坂井学 / 国土交通副大臣 — 01:53:43 お答えをさせていただきます。 交通空白の解消に向けては交通事業者のみならず地域の幅広い関係者と一体となって地域輸送資源のフル活用等の取組を各地で実装していることが重要でございます。 まず実際に輸送資源をフル活用した取組が一部の地域では少しずつ見られておりますけれどもこうした取組は関係者の利害調整あるいは協力関係の構築事業の持続可能性の確保が必要でありまして民間主導のみでは実現されにくいというものだというふうに思っております。 このため本法案においては地方公共団体が主導をして地域の実情に応じた最適な運送を確保する自動車地域旅客運送サービス再構築事業を創設することとしております。 具体的には同事業の実施において地方公共団体の責任によって運送主体の選定や関係者からの協力の発展を行うことを制度として明確をし教育医療福祉施設等の創業サービスを提供するものを法律に位置づけてそして事業に協力する努力義務を措置大臣認定を受けた計画については地方公共団体による実施の要請や大臣による実施勧告命令を措置することによって効率的効果的な事業の実施を確保しています。 これによりまして地方公共団体主導の下で地域の関係者に一定の協力を求めやすい環境が整えられるとともに事業実施が制度面での担保されることとなり輸送資源のフル活用等の取組が全国で促進されることを期待しております。 西岡君。 ## 58. 西岡秀子 / 国民民主党・無所属クラブ — 01:55:28 ## 59. 佐川 / 副大臣 — 01:55:28 佐川副大臣ありがとうございます。 地方公共団体がしっかりそこで司令塔として役割を果たすということによってこれまでなかなか進まなかった利害調整等が進んでいくという趣旨で本改正内容的に大変必要な法律改正だというふうに思っておりますけれども続いての質問2番目の質問につきましては先ほど質問がございましたのでそれは飛ばさせていただきまして3問目の質問に入りたいというふうに思います。 今の副大臣の御答弁を踏まえまして多様な運用主体が協働協業する今回の最高地区事業を進めていく上で大前提は先ほども議論がありましたけれども安全性の確保であるというふうに考えております。 その意味でもこの協業協同化を進めていく中で責任の所在の明確化これが大変不可欠だというふうに思いますしまた適切な運行管理労務管理資金管理等によって適切なドライバーの労働時間の下で安全で持続的な事業経営が確保される体制の構築が極めて重要だというふうに考えますけれども今後の方針についてお伺いをいたします。 佐川国土交通副大臣。 ## 60. 国土交通 / 副大臣 — 01:56:50 お答えを申し上げます。 委員から安全性の確保というのが非常に明確か不可欠であるというお話をお伺いしました。 今般創設する自動車地域旅客運送サービス再構築事業は現行の安全規制を緩和するものではございませんバスタクシー公共ライドシェアそれぞれについて道路運送法で規定される既存の安全規制が引き続き適用することとしております。 また、事故が発生した際には運送サービスの利用者との関係では道路運送法に基づき運送主体が一時的な責任を負うこととなります。 さらに、本事業の実施に当たっては労働関係者法令の適用がある場合にはその遵守が求められることが前提となります。 加えて地方公共団体が作成する実施計画においては必要な資金の額等を記載することとしておりまして大臣認定に際し記載内容が事業を確実に遂行するために適切であるか確認をすることともしております。 本案の執行に当たってはこうした旨を手引き等で改めて周知するとともに引き続き地方運輸局を通じて必要な監査も行い安全で持続的な事業運営が図られるよう取り組んでまいります。 西岡君。 ## 61. 西岡秀子 / 国民民主党・無所属クラブ — 01:58:15 今副大臣から安全性の確保はしっかり取り組んでいくというご発言がありましたけれども私からも先のここの事故を到底許されるものではなくて二度とあのようなやはり悲しい本当に痛ましい事故を起こしてはならないこのこと本当に今日ここに主席の議員全ての議員の先生が共通する思いだというふうに思っております。 亡くなられた生徒の方の本当に見た目の安らかなることをお祈り申し上げますとともにご遺族に心からお悔やみを申し上げたいと思います。 事故を受けまして昨日の記者会見では金子大臣からは部活動と学校教育活動における移動の安全性をどのように確保していくか文科省としっかりと検討していくという会見でご発言がございました。 本改正の施設利用運送サービス提供者等にはスクールバス等学校も入っておりますし病院福祉施設等も明記されております。 協力の努力義務も課されることとされております。 まず本来の運行上の安全の管理体制の整備を大前提としましてこの共同協業する新たな枠組みにおいても安全確保体制しっかりと前提とした取組を進めていただくことを強く御要請をさせていただきたいと思います。 続きまして本改正案の中に海上運送利便確保事業の創設について書き込まれております。 このことについて質問させていただきます。 この創設は離島航路をはじめとして予備船舶を保有していない一事業者体制が多数存在することを踏まえた法改正でありというふうに思っておりましてこの事業大変重要な事業だと考えております。 一方でそのような地域において代替運行を行えるまた船舶の貸し渡しなどが可能な事業者を確保することが現実的問題として可能であるのかどうか大変難しい状況があるのではないかという懸念を持っております。 このことに今後どのように取り組んでいく方針であるかということについてお伺いをさせていただきます。 荒垣会議局長。 ## 62. 荒垣 / 会議局長 — 02:00:39 お答えいたします。 まず今般創設する海上運送利便確保事業は航路が所在する市町村のみならず都道府県も実施主体になることが可能となっております。 このため市町村の区域内では他に旅客船事業者がいない場合であっても都道府県が事業の実施主体となることによりこの都道府県域を超えて広範囲の地域から協力事業者を確保できるものというふうに考えております。 また、本事業では一般的な定期航路に就航する旅客船のみならず海上タクシーだとかあと遊戯船などを活用することも可能としております。 異なる対応からも協力事業者を確保することができると考えております。 国土交通省としましても地方運輸局等を通じて地方公共団体によるこのような協力事業者の確保を後押してまいりたいと思います。 西岡君。 ## 63. 西岡秀子 / 国民民主党・無所属クラブ — 02:01:36 ありがとうございます。 今の検疫を超えてまたいろいろな主体を超えてというお話がございました。 その中で会場タクシーにつきましてご研究がありました。 会場タクシーについて続きまして質問させていただきたいと思います。 離島間ですとか離島と本土の間の緊急搬送また島民の生活のみならず緊急搬送になっているという中で島民の皆さんの健康と命を守る役割を民間の会場タクシー事業者が担っている現実がございます。 一方で知床遊覧船事故を受けまして2023年海上運送法の改正によりまして海上旅客運送の安全体制が強化をされ当然のことでございますけれども義務化された安全設備の導入のための設備投資やさまざまな運行経費の増加加えて現下の燃料油の高騰によりまして海上タクシーの維持存続が大変厳しいものとなっております。 船体の丸お給かまた担い手の高齢化後継者不足も深刻です。 昨年地元長崎県後藤市の鳴島の唯一の海上タクシーが惜しまれつつ廃業をしまして島民の健康生命にかかわる喫緊の課題となっております。 緊急搬送の担い手としても島の暮らしを支えるためにもまさに本海製の海上運輸利便確保事業の重要な協業主体としてもその存続のための財政支援は大変重要だというふうに考えますけれども金子大臣の御見解をお伺いいたします。 金子国土交通大臣。 ## 64. 金子恭之 / 国土交通大臣 — 02:03:21 西岡委員の海の対岸私の選挙が天草がございます。 ここには離島があって私も定期便では時間が合わないときとか会場タクシーを使わせていただくあるいは先ほどおっしゃったように緊急搬送のときも会場タクシーを使うとかそういう意味では本当に会場タクシーというのは特に離島における地域の細やかな需要に応える地域交通であり委員御指摘のとおり会場運送利便確保事業の担い手ともなる重要なものであると認識をしております。 このため国土交通省といたしましては海上タクシーを含む旅客船への安全設備の搭載を促進するため令和4年度補正予算を用いて購入費の3分の2を支援する事業を事業者に対して実施してきたところでございます。 また、昨年5月からは民間団体において安全対策に積極的に取り組む事業者に購入費の3分の2を支援する事業を実施しております。 一方御指摘の海上運送利便確保事業は船舶の法定検査による定期航路の一時的な運休減便の回避を目的としているものでありこれによる海上タクシーの回収更新に対する財政支援はございませんが離島における重要な役割を引き続き果たしてもらいたいと考えておりまして国土交通省としても関係する部署とも連携をしどのような対応ができるか検討してまいります。 西岡君。 ## 65. 西岡秀子 / 国民民主党・無所属クラブ — 02:05:07 大臣から大変細やかな役割を担っているというお言葉がありましたけれども大変この海上タクシーの果たす役割は極めて重要だというふうに思いますので今大臣からいろいろなことをこれから考えていくというご答弁をいただきましたので引き続きこの会場タクシーの存続に向けましてご尽力いただきますようお願い申し上げたいと思います。 関連いたしまして高速線ジェットホイールの老朽化に対する更新のことにつきましてお尋ねをさせていただきます。 全国で離島航路に欠かせない高速線ジェットホイールの老朽化が進んで建造から30年を超え更新の時期を迎えておりますけれどもまったなしの状況ではありますけれども現状では建造費が当初の3倍など大幅に高騰しており厳しい経営環境にある航路事業者にとっては更新が極めて困難な状況にございます。 そのような中で昨年11月博多から長崎の一期津島間のジェットホイールの新建造の契約が締結をされました。 建造費は80億円を超えるというふうにお伺いをいたしておりまして国内では8年ぶりの新建造ということになるということでございます。 今建造へ向けましてさまざまな交渉が進んでいると承知をいたしておりますけれども国内の各地域で就航しているジェットホイールの更新はまさに当民の生活には欠かせないものであると同時にやはり交流人口をしっかりと増やしていくことを含めて大変重要な役割を果たしておりますし島に人が住み続けるための命綱でもあります。 また、人が島に住み続けられることはひいては我が国の安全保障にとっても極めて重要な課題だというふうに思っております。 ジェットホイールの更新に当たっては大変厳しい環境を含めてまたさまざまな今口頭になっておりますので国のさらなる補助率の拡大を含めた支援の強化というものが必要だというふうに思いますけれども金子大臣の御見解をお伺いをいたしたいと思います。 金子国土交通大臣。 ## 66. 金子恭之 / 国土交通大臣 — 02:07:29 ジェットフィルは高速性あるいは乗り心地就効率に優れて住民の生活や地域経済の活性化に大変重要な役割を果たしている一方で現在国内で就航するジェットホイールの平均線例は30年を超えておりまして後継線建造の必要性が高まっているものと認識をしております。 国土交通省といたしましては鉄道建設運輸施設整備支援機構による建造資金の支援も活用しつつジェットホイールの円滑な更新に向け旅客船事業者をはじめとする関係者と緊密に連携しながら取り組んでおります。 このほか国土交通省ではジェットホイールを含む全国の離島航路に対して燃料消費量を抑制する機器やキャッシュレス決済の導入といったDXやGXの推進による経営改善に資する取組や観光利用の増加に資する取組に支援をしております。 いずれにいたしましても国土交通省としては離島航路を取り巻く状況を踏まえつつ今後とも離島住民の足の角を維持にしっかりと取り組んでまいります。 西岡君。 ## 67. 西岡秀子 / 国民民主党・無所属クラブ — 02:08:42 ありがとうございます。 引き続き国のZホイール更新に対する支援の強化改めて大臣にお願いをさせていただきたいと思います。 続きましてこの再構築事業につきましてまた話を戻させていただきますけれどもこの再構築事業は事業として再三が取れなくなり既存事業者が撤退せざるを得なくなった交通空白区で行う事業でありましてこの事業を進めるにあたっては財政支援そして既存事業者との役割分担また地域住民の理解協力が不可欠だというふうに考えております。 どのようにこのことを進めていく方針であるかまた先ほど安全性の確保ということについて質問させていただきましたけれども同時に交通弱者と言われる障害者の方や子ども高齢者に十分配慮した体制を構築すべきだというふうに考えますけれどもこのことに対する御見解をお伺いをさせていただきます。 池光交通政策審議官。 ## 68. 池光 / 交通政策審議官 — 02:09:48 お答え申し上げます。 今般の自動車地域旅客運送サービス再構築事業でございますがこの事業を進めるにあたりましては御指摘のありました。既存の事業者との役割分担や地域住民の理解や協力をいただくことは大変重要であると考えておりまして法廷協議会などでの協議などもいただきながら適切に事業が進められていくよう手引きなどでお示しをしてまいりたいと考えております。 また、障害者や子ども高齢者等を含めましてさまざまな方にご利用をいただくこととなりますが地域の実情に応じて地方公共団体等のサービス提供者のご判断で必要な配慮をしていただくことも可能だと考えております。 この際交通区画解消のための移動手段の導入に必要となる経費につきましては令和7年度補正予算令和8年度投資予算を活用してご支援をすることとしております。 今後とも制度予算等あらゆる政策ツールを総動員をして交通区画の解消に取り組んでまいります。 西岡君。 ## 69. 西岡秀子 / 国民民主党・無所属クラブ — 02:10:50 ありがとうございます。 最後の質問になりますけれどもそもそも交通空間区の増加の要因はドライバー不足にございます。 根本的にこのドライバー不足を解消していくということは大変重要だというふうに思っております。 その中で二種免許の取得を推進していくことその一つとして大変重要だと思います。 取得年齢の引き下げ等の施策も導入されておりますけれども国としてさらなる支援強化が必要であると考えますけれどもこのことについてお答えをお願いいたします。 石原物流自動車局長。 ## 70. 石原 / 物流自動車局長 — 02:11:24 お答え申し上げます。 バスは地域の足を支える大切な公共交通機関ということでありますけれども近年運転手不足等によりバス路線の維持が困難となっている地域が増加していることを認識しております。 国土交通省としましてはこのバスタクシー事業における人材確保支援事業としまして令和7年度補正予算で約56億円を確保し今委員からご指摘のございました。運転士の二重免許取得に係る費用などについて最大2分の1を支援しております。 そのほか運転士不足対策としてキャッシュレス化など業務の効率化省力化の取り組みに対する支援ですとか女性ドライバーにとって働きやすい職場環境の整備に対する支援こういった様々な人材確保に向けた取組を推進しているところでありまして今後とも制度予算等のあらゆる政策ツールを総動員しバスの運転手不足への対応を含め持続可能な地域公共交通の実現に向けて必要な施策を講じてまいります。 西岡君。 ## 71. 西岡秀子 / 国民民主党・無所属クラブ — 02:12:34 時間となりましたのでこれで終わります。 ありがとうございました。 次に、薄木秀滝君。 ## 72. 臼木秀剛 / 国民民主党・無所属クラブ — 02:12:50 ありがとうございます。 国民民主党無所属クラブの薄木秀滝です。 今日もどうぞよろしくお願いいたします。 ちょっと1問目から通告をしていないことをお聞きをしたいと思うんですが今回の法案地域公共交通活性化等の法案ということなんですが今までの質問や御答弁をお聞きをしていて少し気になっているのが公共交通というものに対して政府また国交省がどのように考えているのかというのがちょっとまだ私としても分かりづらいなと思います。 というのも先ほど来大臣からも御答弁あるとおり交通空白が全国的な課題である。 また、地方公共交通は地域社会の一例であると御答弁もありました。 私も全く同感です。 こういった地域の経済や住民生活に必要なサービスは公共サービスと呼ばれるわけですけれどもこの公共サービスというものは本来的には費用対効果とかまた収益性等はやはり少し距離がある考え方であり再産性がなくても住民生活に必要なものはやはり皆さんから税金を預かりをしてそしてそれを再分配をして維持をしていくというのが基本的な考え方であることは間違いないと思います。 ただ公共交通ということについて言うとかつては経済成長や人口増加の効果で地方でも公共サービスとしても出会っても収益を上げられていたとは思いますが人口減少偏在や高齢化の進行によって本来の公共交通が本質的に持っている部分が顕在化してきてしまっているのではないかと思います。 ただこの本法案が成立した当初は2007年だと思いますがこのときに地域公共交通という語が初めて規定されたものの実態はやはり公共とは言いながら独立財産を建前とした商業輸送が原則となっていますしその一方で運賃は自由になかなかバスは例外でいましたが設定できるわけでもないとさらに補助金が入っていますけれどもこの補助金を得るにも経営の効率化やコスト削減といったいわゆる経営的な視点が求められて必要な人件費とか設備投資とか本来維持していかなきゃいけないものがどんどん削られてきたということでさらには収益性が上がってくれば補助金が削られるということでちょっと悪循環がずっと続いてくる根本的な公共交通というものに対する考え方を明確にしておく必要があるのではないかという疑問が先ほど来の答弁で少し気になりましたのでここは参考人の方でも結構ですのでぜひ御答弁をいただいてよろしいでしょうか。 池光交通政策審議官。 ## 73. 池光 / 交通政策審議官 — 02:15:37 お答え申し上げます。 公共交通と申しましても委員御指摘のとおりかつて民間事業者の方がまさに経営として維持あるいは事業をされておったんだと思います。 大都市部とか需要が多いところではまさにまだそういう形でしっかり維持をしていただいているわけですけれども御指摘ありましたようにやはり地方部に行きますと人口減少それから少子高齢化ということでやはり利用者の方も減る方や最近では担い手不足ということでやはり供給も厳しくなっていくこういうことになりますと民間事業だけではなかなか厳しい状況があるということであります。 2007年に地域交通法というのを私どもは作りましてむしろ地方公共団体が事業者任せにするのではなくてむしろ主体になって地域の計画をつくっていただくそれも縦割りじゃなくて鉄道は鉄道バスはバスタクシーじゃなくて地域全体の交通計画をつくるというマスタープランをつくってくださいということで法律をつくったわけであります。 ただやはり人口減少のスピードはすごい早いものですから累次の改正を重ねてきておってその中にもともと計画というのも全然原理はかかっていなかったんですけれども任意でつくるということだったんですが今努力義務で全ての自治体にお作りくださいというのに努めていただくということになっています。 今回はバスタクシー公共ライフシェアに加えて地域のいろいろな送迎の手段を持っている方にも参加していただいて輸送資源を全てフル活用してそれで地域の足を確保しましょうということで地域の実態社会の実態に合わせて適切な制度にしていっているということだと思います。 だから地域公共交通というのをどういう形で維持するかと民間がやるあるいは地域が主体になっているこれは手段でありますけれども目的は地域の方々がそれでしっかり生活できるそれで地域が持続可能になるということだと思いますのでそれに応じて地域公共交通政策を最善の形にしてきているというのが私どもの考え方でございます。 吉子君。 ## 74. 臼木秀剛 / 国民民主党・無所属クラブ — 02:17:44 丁寧な御答弁ありがとうございます。 すいませんちょっと通告がなかったので失礼をいたしました。 今おっしゃっていただいたように地域の皆さんの生活であったり便益を確保するという観点から事業者の皆さんと連携をして地域で維持を考えていただくという中でこれも先ほど来質問がありますし法律の背景必要性のところでもありますがやはり地域においてはノウハウマンパワーが不足していると5万人未満の自治体の84%が専任担当者ゼロということもここは国交省さん自らがこの背景必要性でご説明をされております。 ちょっと質問の順番としては変わりますが今回新たに自動車地域旅客運送サービス再構築事業ということでそのような状況の中で地方公共団体に事業実施計画を作成また関係者の調整さらにこういった協力を行っていただく方々に対しての圧戦を行うということをしていますがこの実効性が本当に担保できるのかというのがやはり私も疑問ここはやはり地域の皆さんや事業者の皆さんの声を伺っていてもちょっとここ大丈夫なのかなというところが懸念としてあります。 特にバス事業や鉄道事業については都道府県や市町村に許認可権はないですしうちに蹴ってもまだまだ柔軟な対応が困難であるとさらに責任権限がないということもあるのでこの都道府県や地方自治体では人事異動のサイクルが短いということもありますのでノウハウが蓄積されにくいということでこういったさまざまな課題がある中でどうやってこの地方公共団体が主体的にといいますか中心になってこういった計画を練っていくのかということについての考え方またポイントとしてやはり広域にわたることも多いのでより都道府県が積極的に関わっていくということも含めて必要になってくるのかと思いますがちょっとこの法案の中では都道府県の関与についてこの前段ではあるので今回の制度新たに再構築事業の中で都道府県が果たす役割についての考え方も御説明をいただいてよろしいでしょうか。 委員長海国国土交通大臣御指摘をいただきましてありがとうございます。 市町村の人材やノウハウ不足への課題に対し本法案では地域交通に関する課題解決に積極的に取り組む企業団体を連携促進団体として位置づけた上でその活動を促進し蓄積された知見やリソースの活用を図ることとしており課題の解消にする制度を盛り込んでいます。 こうした制度面での措置に加え市町村の人材やノウハウ不足の課題に対しましては地方分局等による搬送支援必要な情報知見の提供全市区町村の半数以上が参加をしております。 官民連携プラットフォームを通じた連携の促進地域の移動手段の維持確保の取組等に対する財政支援人材を育成する取組への財政支援などによりまして地方公共団体の取組を総合的に支援をしております。 こうした国の支援に加えまして都道府県のサポートによりまして複数の地方公共団体が共同して取り組むことが有効であると考えております。 こうした場合におきましてはさらに手厚い財政支援を行い都道府県の積極的な関与を促しているところでございます。 引き続き予算制度とあらゆる政策ツールを総動員し今般創設する自動車地域旅客運送サービス再構築事業が実効性のある制度となるよう地方公共団体を支援してまいります。 ありがとうございます。 この公共交通は単に維持が目的ではなくてこれから持続可能な街づくりということですので住民生活のニーズやこれから今後の地域をどういうふうにしていくのかといういわゆるバックキャスティングというんですかね視点としては地域交通経営の視点というのが欠かせないと思いますのでやはり一朝一夕にその人材が育つということはないですしやはりそういった視点を持つ人材の発掘であったり育成ということこれから必要になってくると思いますのでここは地方局も含めて活用できる支援を総動員してやっていくべきことだと思いますのでぜひよろしくお願いいたします。 また、今回ちょっと話が変わりますが今回再構築事業が新たに創設をされますがこの間近時の改正でさまざまな事業が創設もされています。 例えば令和2年の改正で追加された地域旅客運送サービス継続事業これは安全安定的な移動手段の維持や運行ノウハウの活用また委託費の確保による地域公共交通の活性化が期待をされて導入された制度です。 また、令和5年の改正で導入されたエリア一括協定運行事業これは国の手厚い支援や支援措置や補助金を入れることによって複数路線をまとめた効率的かつ持続可能な運行体制の再編というものが期待されて導入されています。 近似の改正なのでまだまだ実績というものがなかなか出てきていないということは承知はしていますが正直たくさんメニューを用意しても先ほどの人材不足も相まってまた自治体の皆さんの理解や説明活用方法なども含めての理解もあるのかもしれませんがなかなかメニューが使われないということこれまでの事業のところ他の法案の質問のところでもさせていただいているんですがいいメニューを使っても使われなきゃ意味がありませんのでこれら導入された事業の実績の現状や課題をどう考えているのかまた今回創設される再構築事業との差異はどのような点にあってこれの活用に向けての取り組みはどのように行っていくのかこういった点についてのご説明をよろしくお願いいたします。 池口政策審議官。 ## 75. 池口 / 政策審議官 — 02:24:19 お答え申し上げます。 委員御指摘の令和2年に創設をいたしました。 地域旅客運送サービス継続事業につきましては現在委員御地元の北海道での5件を含めまして計14件の実施計画を認定しております。 路線バス等の廃止が見込まれた地域において地方公共団体の主導により地域住民の移動資産を確保する取組が進んでおります。 また、令和5年に創設したエリア一括協定運行事業の実績といたしましては制度創設後令和5年10月より長野県松本市において全国第1号の取組が始まっておりまた本年4月からは北海道の北見市美宝路町津別町において全国で2例目となる取組が開始されるなど一定の成果が出ているものと承知をしております。 このほか同事業の活用に向けた調査を行う予定の市町村も見られるところです。 こうした創設した事業がしっかりと全国各地の必要なサービスを求めている地域で使われていくようにしっかり周知を徹底していきたい活用を促していきたいというふうに考えております。 一方でもう1つのお尋ねの今回の再構築事業の関係でありますけれどもただいま申し上げたサービス継続事業とかエリア一括運行事業こういったものについては交通事業者が現に存在する地域での取り組みが前提となってございます。 今般担い手不足等を背景として交通事業者が撤退したあるいはもうほとんど撤退する恐れというふうな形の交通空白の解消にはなかなか適応が難しいものと考えております。 このため本法案ではバス路線等が休止廃止またはその恐れのある地域におきまして輸送資源をフル活用し交通区画を解消するための新たな事業として自動車地域路下運送サービス再構築事業を創設したものでございます。 薄木君。 ## 76. 臼木秀剛 / 国民民主党・無所属クラブ — 02:26:18 ありがとうございます。 メニューをたくさん設けるのも必要ですしそれを地域にあった形で利活用いただくという取組もぜひ現場に出て現場でご説明をいただいているということも事前のレイクでお伺いをしていますので活用に向けて取り組みを行っていただきたいと思いますしまた今回新たに創設される再構築事業について今ほどありましたこの再構築事業というものは法律の2条12号の方で規定されていますけれどもバス路線等でその全部もしくは一部が休止廃止またその恐れがあるものであるということですので既存の交通事業者が撤退ないしその恐れがあるということを前提とした事業であるということであります。 そこでまたその恐れがあるものというのがどのように誰がどの段階を基準に判断をしていくのかということについてこれはやはりこの事業の活用をするかしないかというここに関わってくると思いますのでこの点どのように今考えておられるのかということを御説明いただいてよろしいでしょうか。 雪道政策審議官。 ## 77. 雪道政策 / 審議官 — 02:27:31 お答えいたします。 自動車地域旅客運送サービス再構築事業の活用が想定されるただいま御指摘いただきました。バス路線等の全部または一部が休止廃止される恐れがある場合に該当するかどうかこれにつきましては例えば運転者不足や車両の老朽化などを理由に地方公共団体に地域の交通事業者が路線維持の相談を行ってきたような場合や減便等により輸送サービスの使い勝手に支障が相当程度生じているような場合こういう場合を踏まえて地方公共団体が御判断いただくことを想定をしております。 詳細な内容につきましては今後ガイドライン等により示してまいりたいと考えておりますが交通区枠の課題を抱える地方公共団体にしっかり御活用いただけるよう制度設計や周知に努めてまいります。 ありがとうございます。 これも実態さまざまあるということになるんでしょうから先ほどおっしゃっていただいたとおりなるべく地域の住民の皆さんの利便性や有権可能性というものを確保するためにもなるべく早い段階でもこの事業を活用できるようにきちんとガイドラインで定めまたそれを市長公共内単位の皆さんにも周知をいただきたいと思います。 それから先ほどちょっと我が党の西岡委員からも質問がありましたが今回公共ライドシェア何か規制緩和というよりは実質的に拡大がされるということになるわけですけれどもやはり利用者の皆様から安全性に対する懸念特にやはり運転者に普通に主免許を要しないということについてやはりまだ事業者の皆さんからもそうなんですがここについての懸念点があります。 この間公共交通の経費を抑えるため人件費が縮減されていろいろ給与や労働条件が厳しい状況になるとさらには免許の要件も厳しいということでいろいろ要件が実態に合わせて少し緩んできた面もあるのかなとは思いますがやはり人命を預かる高い技量を必要とするものについてはきちんとしたこういった職務職責に十分配慮できる制度をきちんと担保していくということも必要だと思いますがこの利用者の安全確保の面について今回導入される制度には問題がないということを改めてちょっと答弁に残したいんですがご答弁お願いしてよろしいでしょうか。 加藤大臣政務官。 ## 78. 加藤竜祥 / 大臣 — 02:30:04 お答え申し上げます。 公共ライトシェアはバス事業やタクシー事業によって移動手段を確保することが困難な地域において住民等の旅客輸送を確保する必要性に鑑み市町村やNPO法人等が営利を目的とせず自家用車を活用して旅客運送サービスを提供する制度でございます。 この公共ライトシェアにおいては地域住民等が協力してドライバーとなる場合も多いことから運転者の要件を2種免許のみに限定しておりませんが輸送の安全を確保する上で必要な安全上の措置を講じているところでございます。 具体的には運転者に対して国土交通大臣の定める講習の受講運送主体による自動車運送事業に準じた運行管理や車両整備管理の実施運送主体による任意保険への加入を義務付けているほか2年ごとの運送主体の登録更新時に運転者の事故や法令違反の状況を確認し悪質な場合には更新を取り消す等の措置を講じているところでございます。 国土交通省としては今後もこのような措置を確実に実施し地域交通の安全の確保に万全を期してまいります。 ありがとうございます。 最後に質問させていただきます。 今回地域公共交通の維持を図っていく上でも車両の老朽化対策というものも必要になってくると思います。 特に私は北海道選出なのでこの有節材が車両に与える影響が非常に大きくて今無縁有節材というものも導入されてはいるんですがこれかなり高いということも聞いています。 この無縁有節材の導入に向けて研究や導入支援など国交省としてぜひ取り組んでいただきたいと思いますがこの点だけ質問させていただき質問を終わらせていただきたいと思います。 金子国土交通大臣。 ## 79. 金子恭之 / 国土交通大臣 — 02:32:06 私も九州の人間ですから有節材なことはよく存じなかったんですけれどももちろん除雪費用とか技術的な指導はこれまでも全力でやってきたつもりであります。 一方で今お話がありましたように塩化ナトリウムについては金属不織の課題があるということでありますがそれに代わる無塩の有節材の普及ということに対しては御存じのとおり非常に大きな価格の差がございます。 そのこともございますが国土交通省としましては塩化ナトリウムの車両への影響の実態も把握しつつ各地での取組状況も踏まえながら無塩の有節材の効果的効率的な散布方法や有節材の選定の考え方などしっかりと今後検討してまいります。 ありがとうございました。 午後1時から委員会を再開することとしこの際休憩いたします。 休憩前に引き続き会議を開きます。 ## 80. 冨樫博之 / 国土交通委員長 — 04:19:40 質疑を続行いたします。 吉川里奈君。 ## 81. 吉川里奈 / 参政党 — 04:19:49 ## 82. 吉川里奈 / 参政党 — 04:19:51 賛成党の吉川里奈です。 本日もどうぞよろしくお願いいたします。 本法案の質疑に際しまずは福島県万越堂で発生した白ナンバーのマイクロバスによる痛ましい事故により未来ある尊い命を失われた生徒の方に深く哀悼の意を表します。 併せてご遺族の皆様そして負傷された方々をはじめ被害に遭われた全ての皆様に心よりお見舞いを申し上げます。 私は子を持つ母親としてまた国民の皆様から負託を受けた立法府の一員としてこのような事態を二度と繰り返してはならないその強い思いを胸に国土交通省がこれまで国民に示してこられたルールそして今回明らかになった事態との整合性そして制度全体に横たわる課題について確認をさせていただきたいというふうに思います。 報道によると今回の事案では学校側は貸切マイクロバスを依頼したと貸切バスを依頼したと説明している一方で実際にはレンタカーとして手配された白ナンバーのマイクロバスにバス事業者に所属しない第三者が運転者として乗務していたとされています。 もちろん現時点では事実関係の確認中であることは十分承知しておりますがもしもこれが事実なのであれば契約上の認識と実際の運行実態が食い違ったままで多数の政党を乗せた運行が成立していたことになります。 これは旅客の安全を守る制度の根幹にかかわる極めて重大な問題かと考えます。 いわゆる白バスというのは一般に道路運送法上の許可または登録を受けず自家用自動車いわゆるシノランバー車両を用いて郵送で旅客を運送する行為を指します。 道路運送法の第78条では自家用自動車を郵送の運送に供することを原則として禁じており例外として認めているのは災害のため緊急を要する場合自家用郵送旅客運送として登録を受けて行う場合または公共の福祉を確保するためやむを得ない場合に国土交通大臣の許可を受けた場合などに限られます。 今回の事案では貸切バス事業者に運送を依頼していたにもかかわらず実際にはレンタカー車両と当該事業者に所属していない運転者による運送が行われていた疑いが指摘されており国土交通省としてこうした実態としてシロバス行為が現実に起こり得ることをこれまでどの程度認識していたのかまた過去に同様の事案の把握処分等を行った実績があるのか具体的にお示しください石原物流自動車局長。 ## 83. 石原 / 物流自動車局長 — 04:22:40 お答え申し上げます。 その前に初めに今回の事故によって亡くなられた方に心からの哀悼の意を表するとともに負傷された方々の一刻も早い回復をお祈りいたします。 シロバスについてのお尋ねでございますけれども今委員からご説明ありましたように一般論としていわゆるシロバスとは自家用車やレンタカーを用いて他人の需要に応じて有償で運送するサービスを提供する行為であります。 例えばレンタカー事業者が白ナンバーのレンタカーと運転手をまとめてで配するような行為は白バス行為として道路運送法違反となりますが令和元年のレンタカー事業者による白バスの事故をきっかけとしてレンタカー事業者による白バス行為の防止の徹底について国土交通省としてこれまでレンタカー事業者地方公共団体利用者への周知を図ってきたところでございます。 実際に白バス行為が判明した場合は厳正に対処することとしており令和5年度から7年度までの過去3年間で8件この中にはレンタカー車両が使われたものも含まれておりますけれどもこの8件を処分をしたこういう実績がございます。 引き続き警察等の関係機関と連携しシロバス行為が確認されれば厳正に対処してまいります。 吉川君。 ## 84. 吉川里奈 / 参政党 — 04:24:04 ありがとうございます。 令和5年からは8件あったということなんですがこのいわゆる白宅でまた白バスといったものをこれもぐり営業というふうにかつて呼ばれた行為であって決して新しい問題ではありません昭和31年の国会においても政府はもぐり営業自体が道路運送法違反であり交通秩序を確保するために取り締まる責任があると答弁されており昭和34年35年等でも運輸省と警察が連携して取り締まる問題であるというふうに確認をされてきました。 つまり白ナンバー車両による無許可無登録の運輸送運送は戦後の道路運送行政において一貫して問題にされてきたにもかかわらず今日なお形を変えて現れているというふうに思います。 今回調査をしていますと先ほど令和元年の事故を受けてというふうなお話の答弁がありましたがマイクロバス車両をレンタルされる方へという通達が国交省から出されています。 これは群馬県で令和元年に停車中の白ナンバーマイクロバスが転落し12名の登山客が重軽傷を負う事故であったとそういうことで操作していくとエオギ社が自身が経営するレンタカー会社の管理する自家用バスを使用して無許可で有料運行をしていた白バス行為だったということが発覚しました。 これ違法性をわかってやっていたということであって安全管理や責任体制が不十分なまま旅客運送が行われた結果多くの国民の命と安全が脅かされた事案であってそのような事故を二度と起こさないようにというふうに国交省は全国に通達を出したというふうに私は説明を受けました。 内容は運転手付きのマイクロバスの手配は国土交通大臣の許可を受けたバス会社を利用しましょう。 レンタカーのマイクロバスに運転手はついていません違法な白バスを利用して事故にあった場合保険の適用がないことがありますというふうに大きく3つの柱が明記をされているとこの通達が行われたということなんですけれどもこの令和元年のバス事故というのは運転手と車がセットであったということでその累計を念頭に周知を行ったと伺いましたが万越道マイクロバス事故は車両と運転手がセットというわけではございませんがしかし一般の皆さん国民の皆さんからしますと実態としては白ナンバーのバスで死亡事故が起きたということになります。 こうなりますと国交省が国民に示してきた通達周知徹底だけでは現実的にこれらを抑制できていないのではないかと考えますが大臣の御見解を伺います。 金子国土交通大臣。 ## 85. 金子恭之 / 国土交通大臣 — 04:26:49 改めまして今回の事故で亡くなられた方々の御冥福をお祈り申し上げますとともに負傷された方々の一刻も早い回復をお祈りいたします。 先ほど政府参考人が答弁したとおり国土交通省においては吉川委員からも言及されましたが令和元年のレンタカー事業者による白バスの事故をきっかけとして必要な周知を行ってまいりましたが今回このような事故が起きてしまいました。 本当に残念でありますし申し訳なく思っているところでございます。 今回の事故ではレンタカーを借り受けた際に届け出ていなかったものが実際には運転したことが判明しているなどマイクロバスに係る適正ルールが十分浸透していなかったのではないかと思います。 このため報道公衆省としましては関係省庁と連携して貸切バス事業者だけではなく学校教育関係者などの利用者への周知を改めて徹底するなど必要な対応を今後も行ってまいりたいと考えております。 吉川理事やはり周知徹底を行っていくという御回答になるんですよね私としてはやはりこういった法の抜け穴をどう対応していくのかというところで例えば罰則を強化していくなり何らかの適切な対応が必要ではないかというふうに考えます。 平成24年の軽井沢のスキーバス事故では貸切バスという安全性が本来担保されるべき車両の転落で乗客15名の方が亡くなり26名の方が重軽傷という重大な事故が起こりました。 その後は国交省は体制をいろいろと調査し検討された上で貸切バス事業許可の更新制度が導入され罰則の強化初任運転者の適正診断実技訓練ドラレコの設置の義務化さらには記録改ざん防止や運行のデジタル化というものが行われました。 これらが行われたからといって全ての事故を防ぐことはできませんが少なくとも二度と事故が起きないようにというふうに御答弁を皆様されるんですけれどもそういった対応をするのであればこれぐらいしっかりやっていかないと私はいけないのではないかというふうに考えます。 現在この事故関係者の意見の食い違いもあって捜査が進まないと何も言えないことはよく承知しておりますがこのシロバス行為の氷山の一角でしかないと思いますので先ほど大臣から二度とこのような事故が起こることがないようにというふうにも御発言ありましたのでしっかりと文科省とも連携をとっていただいてこれは国交省としてというか政府としてどなたが大臣であってもどの政党が政権を持っていても二度とこんなことが起きないように目先の対応策ではなくて国民の命と安全を第一に守るための然るべき対応を要望いたします。 次に、白バス行為の判断について伺いたいと思います。 一般論として白ナンバーバスを使って有償で運送する白バス行為かどうかの判断というのはどのようになされるのか車例についてどのような場合に有償での運送と判断されることになるのか教えてください石原物流自動車局長。 ## 86. 石原 / 物流自動車局長 — 04:30:11 お答え申し上げます。 先ほども申し上げましたとおりいわゆる白バスとは自家用車やレンタカーを用いて他人の需要に応じ有償で運送するサービスのことを言い白バス行為かどうかの判断につきましては運行形態や契約関係などの事実関係を確認した上で総合的に判断されることとなります。 お尋ねの車例が有償での運送と判断されるか否かにつきましては令和6年3月に策定した道路運送法における許可または登録を要しない運送に関するガイドラインにおいて車例があくまで自主的に社会通年上常識的な範囲内で支払われた場合は有償での運送には該当しないとこのようにされておりますけれども最終的には当事者間の関係性や運行の対応などを総合的に関して判断することになります。 吉川君。 ## 87. 吉川里奈 / 参政党 — 04:31:10 常識的な社会通年上の謝礼ということになりますがこれというのは上限というものはあるんでしょうか。 石原知事自動車局長。 ## 88. 石原 / 知事自動車局長 — 04:31:23 具体的にいくらという上限の額こうしたものは定めておりませんあくまでも社会通年上常識的な範囲内こういうことでございます。 吉川君。 ## 89. 吉川里奈 / 参政党 — 04:31:40 社会通年上常識的なというところはこれは人によって判断が変わってくるのではないかと思います。 この整理に従うと事前の取り決めさえなければ形式上任意の謝礼として処理され上限なく金銭が受受されても郵送運送には当たらないということになるのではないかと考えます。 やはりこういったことを行ってしまいますと実態としては明らかに対価性があるというふうになっても取り決めの有無という形式さえ整えれば白バス行為は摘発しにくい構造になっているのではないかというふうに思います。 こういったことは現場では限りなくグレーな運行が広がっていくのではないかというふうに考えますのでしっかりと適切な対応をしていただきたいというふうに思います。 次に4番ともしまして運転者登録要件と継続的な安全管理の実効性について伺ってまいります。 公共ライドシェアでは運転者登録要件として過去2年間に免許停止処分を受けていないことということが基準とされていますが事故歴そのものが直ちに排除要件とされているわけではありませんこの場合例えば直前に事故を起こしていても免許停止処分に至っていなければ制度上は運転者として登録可能という理解でいいのか教えてください池光公共交通政策審議官。 ## 90. 池光 / 公共交通政策審議官 — 04:33:03 お答えいたします。 第一種運転免許保有者が公共ライドシェアの運転手となる場合は運転免許の効力が公共ライドシェアの運転者として専任される日から遡って2年以内において提出されたものではないこと国土交通大臣が認定する公衆を修了していることなどが要件となっているところであります。 こうした運転者の要件に加えまして公共ライドシェアに関しては運行管理車両整備管理や保険加入義務など道路運送法に基づき運行の安全の確保に必要な措置を講じております。 国土交通省としては引き続き公共ライドシア制度の的確な運用を図り安全の確保に万全を期してまいります。 吉川君。 ## 91. 吉川里奈 / 参政党 — 04:33:50 すみません私が今お尋ねしたのは直前にもしも事故が起きていた場合であっても過去2年間に運転免許証が停止になっていなければ登録は可能なんでしょうかというふうにお尋ねしたんですがいかがでしょうか。 池道公共交通政策審議官。 ## 92. 池道 / 公共交通政策審議官 — 04:34:08 お答えいたします。 公共ライダー車の運転者というのは第一種運転免許の方もなれますし第二種運転免許の方もなれます。 この第一種運転免許について申し上げると先ほど申し上げたとおりでありますが運転者として公共ライダー車の運転者に専任される日から遡って2年以内に免許が提出されていないことというのが要件になっておりますのでそういうことからすると先生おっしゃるとおりやはり2年以内に提出されている場合はならないということになるかと思います。 吉川君。 ## 93. 吉川里奈 / 参政党 — 04:34:47 だから事故を起こした方であっても免停がなければ第一種運転免許証を所持されている方は公共ライドシェア運転者として登録ができるということになります。 この公共ライドシェア講習というのは講義座学が70分実技は1時間しかございませんこれをもって国土交通大臣が責任をもって認可するというふうになっているんですけれども私はこれで果たして本当に安全性が担保できるのか午前中も皆さん安全性についてご質問されていましたが具体的なところが私はすごく懸念があります。 ちょっとこれ通告していないんですけれどもお尋ねします。 第2種免許では旅客を郵送で運送する運転者として通常の視力だけでなく奥行きや距離感を測る心視力検査が課されています。 これは第2種のみならず大型第1種等でも適正試験として行われるわけですけれどもこの公共ライドシェアの登録に当たってこのような適正試験というのは別途行われるのでしょうか。 雪光公共交通政策審議官。 ## 94. 雪光 / 公共交通政策審議官 — 04:36:05 お答えいたします。 大変申し訳ありませんが通告を受けておりませんでしたので手元にちょっとその材料を持ち合わせておりませんので答弁繰り返しになりますけれども第2種運転免許保有者においても一応公共ライフスタイルの運転手となれるということでありますが先ほど私が申し上げた第一種運転免許の方と違って第二種の方は2年以内という制限はないと2年以内の制限があるのは第一種の方ということであります。 先生お尋ねになった点につきましてはすみませんちょっと通告を受けておりませんので私のところに手元に材料がないので申し上げませんが吉川君。 ## 95. 吉川里奈 / 参政党 — 04:36:43 私が調べた限りそういった適正試験というふうには課されていないというふうに感じました。 先ほど申しましたように貸切バスはドラレコの設置義務記録の保存というものがありますがバスタクシー公共ライドシェアについて同様の義務というのは課されているのか教えていただけますでしょうか。 石原物理事自動車局長。 ## 96. 自動車 / 局長 — 04:37:09 お尋ねの件でありますけれどもご通告頂戴しておりませんので今責任を持った御答弁できないことをお許しいただければと思います。 吉川君。 ## 97. 吉川里奈 / 参政党 — 04:37:25 少なくともバスタクシーについては設置義務がございませんですがこれは9割が設置をしているということは調べた上では出てまいりました。データがこの公共ライドシェアに関してはこういった義務というのは私の認識ではないのではないかというふうに感じます。 こういったところ本当に安全性の担保ということを考えるのであれば今回のマイクロバス白バスの事故にもどられこなかったんですねこういったところもしっかり念頭に置いた上で今後の対策をお願いしたいというふうに思います。 最後に地域交通の維持と国の責任について伺います。 政府は公共ライドシェアについて交通空白の解消を理由に推進をされていらっしゃいますが実際この現場ってどうなるんだろうと考えたときに人口減少少子高齢化という時代で高齢者が高齢者の方を支えていくような状況というのも想定されるのかなというふうに感じました。 ですので先ほども事故の有無の確認等は必要ないのかということもお尋ねさせていただきました。 地域交通というのは単なる移動手段ではありません地域住民の暮らしを支える生活インフラそのものだというふうに思います。 一方でバス運転者についてはそもそもこれまでずっと長い間全産業平均と比べて賃金水銀が全返金よりも約66万円低くそして労働時間は324時間長いという待遇改善が発生しました。 構造的な課題というのは長年指摘されてきました。 働き方改革も相まってこういった待遇改善に十分取り組まないまま働き手不足だからライドシェアへという進めることは国の責任の所在を地域住民の方へ移してしまうことになりかねないのではないかと考えます。 先ほどの御答弁を聞いていますと地方に丸投げするんじゃないのかというような質問に対していえいえそれは運送主体者が事故に対して責任を負うものですという御答弁を何度か聞きましたがそれはすなわち地域住民の方が一種の免許証を持って公共ライドシェア登録された方が事故を起こしたらその方の責任ですというふうな意図というふうに私は認識をしました。 やはりそういった運転者の確認や責任の所在というところというのはやはり今回の事故を鑑みましても地域交通を守る上で誰が責任を担うのかといったところをしっかり国は責任を持つべきであるというふうに私は考えます。 国として他力本願ではなく自治体任せ民間任せにするのではなく我が党としては国として積極財政として地方交通を支え安全性や本来の意味での持続可能性を確保していくべきだと思いますが大臣の御見解を伺います。 金子国土交通大臣。 ## 98. 金子恭之 / 国土交通大臣 — 04:40:19 まず通告がなかったということでしっかりとした答弁ができなかったことをお詫び申し上げたいと思います。 全国で約2500人及ぶ交通空白を今後3年間の集中対策機関で解決に導くため国土交通省交通空白解消本部を立ち上げまして本部長たる私が先頭に立って現在全国で強力に取り組みを進めているところでございます。 具体的には地方運輸局長等による全国で約400人及ぶ自治体の首長等への直接訪問をはじめとする伴走支援や必要な情報知見の提供全市区町村の半数以上が参加する官民連携プラットフォームを通じた連携の促進地域の移動手段の維持確保の取組等に対する十分な財政支援など国が指導する形で総合的な支援を行っているところでございます。 また、交通区画の解消の一環として担い手不足の深刻化を背景としたバスタクシー等の厳敏廃止によって交通区画となった地域の移動手段確保を図るため今晩自動車地域旅客運送サービス再構築事業の創設などを柱とした地域交通法の改正案を提出した次第でございます。 これらの取組の結果としてしっかりとバス事業者等に含めまして対応をやってまいります。 引き続き国が積極的に地域公共交通政策の責務を担い安全で持続可能な地域公共交通の実現に万全を期してまいります。 時間となりました。吉川君私としては財政措置として空白地を埋めるという手立ては理解するんですがやはり国は都道府県や地方公共団体としっかりタッグを組んで人員の増加人材確保を行って地域に根付くできれば若い力で10年後20年後先のことも考えて公共ライドシェアとしてのドライバーや都市計画の理内として主体的に現場を地域を守るために官が責任を持って仕事として地域のボランティアに依拠するのではなくて安全性を担保した上で対応すべきなのではないかなというふうに考えますのでぜひこの点も念頭においていただければというふうに思います。 ありがとうございました。 ありがとうございました。 次に、須田英太郎君。 ## 99. 須田英太郎 / チームみらい — 04:42:53 ## 100. 須田英太郎 / チームみらい — 04:42:55 チーム未来の須田英太郎です。 本日は地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案について3点お伺いいたします。 本法案は人口減少や運転手不足が進む中既存の輸送資源を総動員して交通空白の解消に取り組む仕組みでありその方向性を高く評価しております。 その上でこれまで現場で自治体や交通事業者の皆様とともに汗をかいてきた身として本法案がより実効性のあるものとなりまた中長期的に持続可能な地域公共交通の姿につながっていくよう3点お伺いいたします。 まず地域公共交通の活性化と再生に向けた自動運転の推進についてお伺いいたします。 本法案は現に動いているバスやタクシー福祉輸送やスクールバスなど地域の輸送資源を総動員する仕組みであり足元の交通空白の解消に資するものと認識をしております。 一方で運転手不足は今後さらに深刻化することが見込まれます。 私も現場で地元の事業者の皆様とお話しする中で走らせたくても人がいないんだと賃金を上げても土日の稼働があったり高速時間が長いから若者が応募してこないんだとそのような声を何度もお聞きしてまいりました。 地域の移動手段を中長期的に持続可能なものにしていくためには既存資源の活用と並行して自動運転の社会実装を本格的に進めていくことが不可欠です。 実際世界的に自動運転及びAI技術の開発は加速しておりこの流れを踏まえれば自動運転が地域交通の担い手不足を補う現実的な手段となる改善性は高いと考えております。 自治体が交通空白の解消に取り組むにあたっては自動運転の実用化とそれに伴うコストの低下をあらかじめ見込んだ計画としていくことが必要です。 政府は2030年度までに自動運転サービス車両1万台の稼働を目標として掲げております。 本法案が創設する再構築事業をはじめとする施策とこの自動運転の普及が別々の動きとして進むのではなく整合的に進んでいくことが重要です。 具体的には例えば本法案の施行の際に示される基本方針に自動運転との接続を明確に位置づけることやまた自治体が策定する地域公共交通計画これにおいて将来の自動運転導入を見据えた計画策定を促していくことなどが考えられます。 そこで、国土交通省にお伺いいたします。 本法案による交通空白の解消のための施策と2030年度1万台を目指す自動運転の社会実装をどのように整合的に進めていくお考えでしょうか。 基本方針の位置づけや地域公共交通計画によるおける取扱いも含めて政府の見解をお聞かせください池道公共交通政策審議官。 ## 101. 池道 / 公共交通政策審議官 — 04:46:07 お答えいたします。 自動運転につきましては地域特性やコストなども考慮する必要があり自動運転により全国各地の交通空白が実際に解消されるまでには一定の期間を要するものと考えております。 今回の改正法案では今まさに危機に瀕している各地の交通空白の解消を図るための措置を盛り込んでおります。 一方で委員御指摘のとおり自動運転の推進は大変重要であると考えておりまして既に先ほど触れられた地域交通の基本方針におきましても自動運転につきまして地域公共交通への活用を念頭に持続可能性を意識したビジネスモデルの構築なども目的にしつつ技術開発や実証実験などを推進するとともに事業法制や安全規制のあり方も含め円滑な社会実装のための環境整備を推進することとしているところであります。 また、地域公共交通計画の作成の手引きにおきましても自動車分野におけるDXの中でも長期にかけて取り組んでいくべき事項といたしまして自動運転を挙げております。 さらに1月に閣議決定された第3次交通政策基本計画におきましても自動運転サービスが地域の足観光なしの確保に有効である旨が盛り込まれております。 いずれにせよ本法案と併せて交通区画解消を引いては続可能な地域公共交通の実現のために自動運転についても引き続き推進をしてまいります。 石田君。 ## 102. 須田英太郎 / チームみらい — 04:47:39 大臣お願いいたします。 もう津田委員は実際自動運転を走らせ経験をされている中で私の説得力が話ができるかどうかは分かりませんけれども自動運転につきましては国土交通省においては本年1月私が本部長になってぜひこの自動運転社会実現本部を立ち上げたいということで立ち上げ同月に閣議決定されました。 第三次交通政策基本計画における2030年度にバスタクシートラックの自動運転サービス車両1万台の目標実現に向けて全国各地で行われている自動運転の取組を引き続き支援をするAI技術を活用した高度な自動運転車の開発普及の後押しをする国産自動運転車両の量産化につながる国際基準の策定をする自動運転車両の走行を支援するインフラ側の取組など安全性の確保を大前提に一日も早く本格的な自動運転社会の実現に向けて今全力で取り組んでいるところでございます。 交通工学の解消自動運転社会の実現いずれも大変重要であり私自身が先頭に立って取組を推進し持続可能な地域公共交通を実現していく決意でございます。 ありがとうございます。 大臣からも強いご決意をご協力いただきました。 ありがとうございます。 本法案で基づく集中対策機関こちら令和9年度までとされておりますけれどもその先には2030年の自動運転1万台という目標が控えております。 自動運転の社会実装を前提とした設計も促していただきますようお願い申し上げます。 次に、本法案で新たに設けられるモビリティデータの提供義務についてお伺いいたします。 本法案は地域公共交通計画の策定等に必要なモビリティデータについて地方公共団体からの求めに対して交通事業者に大田区の義務を課しております。 自治体が地域の交通実態を把握しエビデンスに基づいて計画を立てていく上で極めて重要な一歩であると評価しております。 一方で本法案では横断義務の例外として正当な理由がある場合というものが認められております。 この正当な理由の範囲が曖昧なままでは制度の実効性が損なわれかねません私自身現場で事業者の方々とお話しする中でデータの共有をめぐる難しさこれを大変実感してまいりました。 例えば交通系ICカードによる上行の履歴は地元のバス事業者さんではなくてJR側が保有しているケースが多いです。 自治体さんが求めても求められた事業者の手元にそもそもデータがないこういうこともございます。 また、現場の担当者の方は協力したいと思っていても社内の合意形成が整わずに提供に至らないケースですとか個人情報のマスキングにデータの加工が必要だけれどもその作業に充てる人でも時間もないよこういった声もお聞きしてまいりました。 こういった現場の実情を踏まえれば正当な理由の範囲が曖昧なままでは制度の実効性が損なわれかねませんそこで国土交通省にお伺いいたします。 大田区義務の例外となる正当な理由として具体的にどのようなケースを想定しておられますでしょうか。 また、事業者と自治体の間で正当な理由の該当性をめぐって見解が分かれた際にどのような調整方法を想定しておられるのでしょうか。 ご回答をお願いいたします。 池光公共交通政策審議官。 ## 103. 池光 / 公共交通政策審議官 — 04:51:16 お答えいたします。 委員御指摘いただきましたように本法案におきましては地方公共団体が主導して事業実施計画の作成を行う場合にその作成に必要なデータや情報提供等の協力を求めることができる旨を規定をしたところであります。 その際交通事業者等は正当な理由がある場合を除きその協力要請に応じなければならないという義務を課すこととしております。 まさにこの正当な理由がある場合でございますけれども提供を求められたデータが交通事業者等の事業経営や競争上の地位に影響を及ぼし得る機密な情報である。 あるいはデータ確保に必要なコスト負担に関し両者で調整がつかないまたは地方公共団体側の情報取扱いのための安全管理体制が不十分である。 などの場合を想定をしております。 こうした事項につきましては交通政策審議会地域公共交通部会や関連の検討会の場において関係の交通事業者などともこれまで十分な協議調整を進めてきてこういった結論に今至っているところであります。 今後も法律の施行に向けましてデータ保有者がより安心してデータ提供ができ円滑な利活用が図られるよう必要な環境整備を進めていく所存であります。 はい須田君。 ## 104. 須田英太郎 / チームみらい — 04:52:43 ありがとうございます。 正当な理由こちらを主に3点ですね明確に示していただきましてありがとうございます。 続いて、金子大臣にもお伺いいたします。 この正当な理由の判断基準明確にしていくことこれ事業者にとっても自治体にとっても安心して制度を運用する上で不可欠でございます。 今御答弁はいただきましたけれどもこちらをガイドラインに策定していくような形で判断基準を明確化していくべきと考えておりますがこちらはぜひ実施していただけないでしょうか。 金子国土交通大臣。 ## 105. 金子恭之 / 国土交通大臣 — 04:53:16 交通事業者等から地方公共団体へモビリティデータの提供を進める上では本法案に基づく措置とともに交通事業者等がより安心してデータ提供ができる実務的な環境整備が重要であります。 しかしながらモビリティデータの活用においては現状地域公共交通政策に必要なデータの範囲やデータ提供を行う際の情報管理の体制データ提供の手続などが標準化されていないことからこれまで多様なデータの活用が十分に進んでいる状況とはなっておりませんこうした課題に対処するため交通事業者等も参画した形でモビリティデータの活用推進に向けたガイドラインを作成することとしており委員御指摘の正当な理由の取扱いについてもこのガイドラインに盛り込むこととしております。 これによりましてデータ保有者が安心してデータ提供できる環境が整い地方公共団体等がより円滑に必要なデータを取得可能となることでモビリティデータの活用による地域の実情に応じた実効性のある地域公共交通計画を策定推進することが期待されます。 引き続き関係者の連携共同を後押し持続可能な地域公共交通の実現にしっかり取り組んでまいります。 石田君。 ## 106. 須田英太郎 / チームみらい — 04:54:38 大臣ありがとうございます。 ガイドラインでこの正当な理由を明確化するというお約束をいただきました。 ありがとうございます。 こちらのデータ提供の義務ですね自治体のデータ利活用を進める重要な制度でございます。 現場の混乱が招かれないようにできるだけ早期にお示しいただきますようよろしくお願いいたします。 最後にデータ形式の標準化についてお伺いいたします。 本法案では交通事業者に対するモビリティデータの提供が新たに設けられますけれどもこの提供義務が新たに設けられますけれども提供されるデータの形式に関する規定は法案上置かれておりませんデータは形式が標準化されることで受け取った自治体が円滑に活用できるものになります。 形式がバラバラのままでは自治体側でデータの整理や変換に手間を要します。 とりわけ専門人材の限られた自治体では利活用が進みませんまた地域ごとの比較や広域的な交通計画への活用も困難になります。 この点国土交通省さん地域交通DX推進プロジェクトコモンズを進めておられます。 このバス業務の標準化や交通データの標準化データ分析ツールの開発といったような取り組みが令和7年度から始まっていると承知しております。 そこでお聞きいたします。 法案のデータ提供義務とこのコモンズの標準仕様を実効的に結びつけるためにコモンズに準拠するデータ形式の活用を自治体やデータを提供する事業者に対して促していくべきと考えますけれどもご見解をお伺いいたします。 池光公共交通政策審議官。 ## 107. 池光 / 公共交通政策審議官 — 04:56:17 お答えいたします。 ただいまお触れいただきました。コモンズでございますけれどもこれまさに先生おっしゃるとおりデータ使用の標準化をしましてそれによってさらにデータの利活用を進めるという形の取り組みになっております。 これは本法案が目指します輸送資源のフル活用それから共同化協業化の推進モビリティデータの利活用などまさにデジタルの力で活用して実現するという形のものかと考えております。 コモンズの取組の普及浸透を図るためコモンズ専用のホームページを私ども立ち上げておりましてそういったものを活用して積極的な情報発信をするとともに自治体職員や業界団体向けの勉強会なども開催をしてきたところであります。 また、令和7年度補正予算を活用した交通区画解消に向けた補助事業におきまして導入するシステムの使用をコモンズで開発した標準使用に準拠することを要件とするまたは標準仕様への準拠を採択に係る審査の加点要素とするこういった取組を行いまして策定した標準仕様等の効果的な普及を促進しているところであります。 今後もコモンズで策定いたしました。標準仕様や標準システムの活用導入が加速されますようあらゆる手段を活用しこの取組の発信普及に取り組んでまいる所存であります。 はい須田君。 ## 108. 須田英太郎 / チームみらい — 04:57:43 ありがとうございます。 集まったデータが日本全国で利活用されるためにも非常に重要な取り組みだと考えております。 以上で私の質疑を終わりますありがとうございました。 次に、畑野紀明君。 ## 109. 畑野君枝 / 日本共産党 — 04:58:13 日本共産党の畑野紀明です。 地域公共交通活性化再生法の一部改正案について伺います。 今回の法案で創設される自動車地域旅客運送サービス再構築事業は地域公共交通計画が作成されていることが前提です。 計画作成の状況は現在どうなっているでしょうか。 今年3月末時点での計画作成数と未作成の地方自治体数計画が未作成で交通空白が存在する自治体数計画作成が残されている理由について伺います。 池道公共交通政策審議官。 ## 110. 池道 / 公共交通政策審議官 — 04:59:09 お答え申し上げます。 地域公共交通計画は地域にとって望ましい地域旅客運送サービスの姿を明らかにするマスタープランとしての役割を果たすものでありまして令和2年に計画の策定の努力義務化を図ったところであります。 地域公共交通計画の策定件数でございますが本年令和8年3月末時点で1244に及びます。 全国的に策定がまさに進められているところでありますが約2割が未だ計画が未策定となっておりましてかつ交通空白が存在する市町村の数で申し上げますと147ございます。 その要因としては例えば1000人の交通担当者が不在であるなど人材面やノウハウ面での課題があるあるいは計画策定に向けた調査などに要する資金面の課題こういったものがあるものと承知をしております。 畑野君。 ## 111. 畑野君枝 / 日本共産党 — 05:00:08 計画が未作成で交通空白を抱えている自治体は自動車地域旅客運送サービス再構築事業を使って交通空白を解消しようとすれば急いで計画を作成する必要があります。 私は先日今年3月に計画を作成した山梨県の市下三里町に地元の町議会議員また県議会議員と一緒に伺いましたお話を伺ってまいりました。 本当に努力されていらっしゃいました。 地域公共交通活性化再生法が成立して19年経つわけですけど何が契機となって今回つくられたのかと伺いましたら町の担当者の方がおっしゃるには交通対策係をつくって2人の専任担当者を配置したことによって地域の公共交通について考えられるようになったからだ。 ということでした。 資料1お示しいたしましたけれども国土交通省のつくられたもの市区町村の地域交通専任担当者数を人口規模別に表したものでグラフの下に私の方で数値を入れましたが専任担当者が1人もいない市区町村は人口70万人以上で35万人以上70万人未満で1245万人未満で619合計746あります。 有効回答率が1133なのでもっとあることも予想されます。 もちろん専任担当者がいなくても地域公共交通計画を作成している地方自治体もありますけれども計画はつくったらそれでおしまいではなくてその後の実践がしっかりされることが重要です。 金子康国土交通大臣に伺いますが計画の未作成をなくすとともに今後交通空白を解消する上で全ての市区町村に専任担当者を配置することは不可欠ではないかと思いますがいかがでしょうか。 金子国土交通大臣お答えいたします。 ## 112. 金子恭之 / 国土交通大臣 — 05:02:23 地方公共団体は地域公共交通の司令塔としての役割が期待されている一方で、特に中小規模の市町村では人材やノウハウの不足が課題となっているものと認識をしております。 これらの人材やノウハウ不足の課題に対して、国としても、昨年5月の交通空白解消本部以降、地方運輸局長等が、。 ## 113. 地方運輸 / 局長 — 05:02:47 全国で約400人及ぶ自治体の首長等へ直接訪問し、課題の共有や制度の周知助言等の伴走支援を実施をしておりますしまた全国の半数を超える市区町村も参加する官民連携プラットフォームの場を活用しまして課題を抱える自治体と技術やノウハウを有する民間企業とのマッチングを全国で展開するなど必要な情報を提供しているほか公共交通を担う人材を育成する取組への財政支援などによりまして総合的に支援しているところでございます。 これに加えて本法案では地方公共団体の機能役割を補完強化し課題解決に積極的に取り組む企業団体を連携促進団体として位置づけた上でその活動を促進し蓄積された知見やリソースの活用を図ることとしております。 国土交通省といたしましては本法案による制度面と予算面の措置を車の両輪として地域公共交通を担う市町村を強力にサポートしてまいる所存でございます。 畑野君。 ## 114. 畑野君枝 / 日本共産党 — 05:03:56 もう一点地域公共交通計画を作成する上で重要なことを申し上げたいと思います。 市川三里町が計画を作成する際に組織された地域公共交通会議ですけれども25人のメンバーのうち5人の方20%の方が利用者住民代表となっております。 5人の方は市町村合併前の各地区からまた町の中の交通空白のある地区から必ず1人選んでいらっしゃる町の担当者の方は利用者住民が地域の交通について一番よく知っている会議でも積極的に発言されていたとのことでした。 ところが多くの地方自治体では住民はなかなか交通会議や協議会に参加させてもらえないという実態も伺っております。 金子大臣は地域公共交通計画を作成する上で利用者住民が交通会議や協議会のメンバーとして入ることの意義についてどう認識されていますか。 金子国土交通大臣。 ## 115. 金子恭之 / 国土交通大臣 — 05:05:03 畑野委員御指摘のとおり協議会等において利用者や住民の参画を確保することは極めて重要であると認識をしておりまして地域交通法第5条第7項においても計画の策定に当たりましては住民や利用者等の意見を反映させるための措置を講ずることが求められているところでございます。 これを踏まえまして同法に基づく基本方針において住民のニーズの把握や住民による検討への参画の重要性が示されているほか手引きにおいても住民代表の協議会への参画に加えパブリックコメントや説明会アンケートワークショップ等を通じて多様な意見を把握し計画に反映させる仕様を記載しているところでございます。 実際に例えば北海道白尾市長においては住民の意見を把握するための出張個別相談会を行っているほか沖縄市では一般参加者の意見収集イベントを開催し地域の実情や公共交通の利用者の声を広く把握をし施策に反映させているものと承知をしております。 引き続きこうした全国の公事例につきまして地方運輸局等とも連携をしながら情報発信を行いまして各地域において多様な住民や利用者の意見が十分に反映されるよう取り組んでまいります。 畑野君。 ## 116. 畑野君枝 / 日本共産党 — 05:06:27 ぜひ大臣先頭に発信していただきたいと思います。 併せて市川美里町に伺いましたらJR美濃部線が走っておりましてね本当に大事な鉄道なんです。 地元の県立高校の生徒さんなども大変よく利用されていて梶川口から富士方面の列車が夕方便が少なくて部活動から帰るときにもっと便が増えたらなという声も寄せられていたということも大臣にご紹介しておきたいと思います。 次に、交通空白を解消するための個人タクシーの活用について伺いたいと思います。 個人タクシーを営業するには二種免許の取得はもちろん法人タクシーで働いて10年以上無事故無違反であることに加えて人口が30万人以上の都市であることが要件とされています。 2023年12月から人口30万人未満でもUターンIターンで地方に戻る個人タクシー事業者に対して地方運輸局長が判断すれば営業が認められるようになりました。 ただ事業申請時の年齢が75歳以上の場合は法人タクシーによる運行管理を受ける体制の整備が条件となっております。 資料の2で示させていただきました。 この地方部にUターンIターンした個人タクシー事業の経験者の活用についてまずその実績はいかがか伺います。 石原物流自動車局長。 ## 117. 石原 / 物流自動車局長 — 05:08:14 お答え申し上げます。 ただいま委員の方からもご紹介ございましたけれども個人タクシーは人口30万人以上の都市部において定年を75歳とする制度として認められておりますが地域の足の確保の観点から令和5年12月より1年以上の個人タクシーの運転経験を有した運転士については一定の条件のもと75歳という定年を特例的に引き上げた上で人口30万人未満の地域において運行できることとしたところです。 具体的には定年を特例的に引き上げることに鑑み安全確保に万全を期す観点から75歳以上の運転士については当該地域の法人タクシー事業による運行管理を受ける体制の整備を必要としておりこれまで3件の活用事例がございます。 委員長畑野君。 ## 118. 畑野君枝 / 日本共産党 — 05:09:09 実績は3件ということでした。 なかなか活用されていない状況だと思うんです。 個人タクシー事業者の方からお話を伺いました。 定年後はふるさとに帰って個人タクシーを営業したいという方は結構いらっしゃいます。 問題は法人タクシーに運行管理を受けるという条件に個人タクシー事業者は抵抗感があるということです。 全国自動車交通労働組合総連合会自公総連が交通空白解消の即戦力として個人タクシーの活用を提案しております。資料3でそのことを示させていただきます。 そこでは個人タクシーの優位性ということで4点経験豊富なプロドライバー地域に精通した運行きめ細かなサービス地域経済にも貢献そして個人タクシーが安全で信頼できる公共交通であることが強調されております。 そこで、提案ですが安全を確保するために現在は先ほど言ったような制度の下で法人タクシーの運行管理を受けるようになっているんですがそれを法人タクシーでなく地方自治体例えば保健所が健康チェックを行うなど油炭アイタウンされたい方の地域の受注に応じた柔軟な制度を検討してはいかがかと思いますが金子大臣いかがでしょうか。 金子国土交通大臣。 ## 119. 金子恭之 / 国土交通大臣 — 05:10:32 委員が御指摘の点につきましては利用者の安心安全の確保の観点からタクシーの運行管理は業務前後の転向事故や異常発生等における運転者への指示気象条件や道路状況等に応じた運行指示などの輸送の安全の根幹に関わる業務を行っていることからタクシー事業者が行うことが適切であると考えております。 一方でタクシー事業者が存在していない交通空白地域における運行管理の荒れ方については委員からのアイデアを頂戴いたしましたので安全安心の確保を大前提とした上で個人タクシー業界に対してどのようなニーズがあるのか聞いてまいります。 畑野君。 ## 120. 畑野君枝 / 日本共産党 — 05:11:19 最後に本当に大臣前向きにありがとうございます。 本当にタクシーの営業所がないというところが本当にあるものですからぜひ御検討を進めていただいて地域の公共交通をより良くするために取り組んでいただきたいということを申し上げて私の質問を終わります。 これにて法案に対する質疑は終局いたしました。 これより討論に入るのでありますが討論の申出がありませんので直ちに採決に入ります。 内閣提出地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案について採決いたします。 本案に賛成の諸君の起立を求めます。 起立多数よって法案は原案のとおり可決すべきものと決しました。 ただいま議決いたしました。法律案に対し加藤愛子君他4名から自由民主党無所属の会修道改革連合無所属日本維新の会国民民主党無所属クラブ及びチーム未来の5会派共同提案による附帯決議を付すべしとの同意が提出されております。 提出者より趣旨の説明を求めます。 ## 121. 福重隆浩 / 中道改革連合・無所属 — 05:13:26 福祉芸高博君ただいま議題となりました。附帯決議案につきまして提出者を代表いたしましてその趣旨を御説明申し上げます。 趣旨の説明は案文を朗読して返させていただきたいと存じます。 地域公共交通活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案に対する附帯決議案政府は本法の施行に当たっては次の所点に留意しその運用について異動なきを期すべきである。 1地方公共団体の圧戦による運転者の人員派遣等について当該運転者の労働時間等の労務管理が適正に行われるようにすること2自動車地域旅客運送サービス再構築事業について人員派遣等に関わる適正な賃金等の支払いを含む必要な資金が確保される事業を認定するとともに事業開始後も適切に事業が行われるよう事業の実施状況について適時適切に確認し必要な措置を講じること3地域公共交通の司令塔役である地方公共団体が地域の状況や課題に適した地域旅客運送サービスを持続的に確保できるよう継続的な財政運営を行うこと4地域旅客運送サービスの実施に当たっては運行管理運転者の労務管理及び安全教育並びに車両管理の徹底が図られるとともに運転者不足が深刻化する中においても利用者の安全が確保されるよう万全を期すこと5事故が発生した場合の賠償を万全にするべく関係者の責任区分を明確にするとともに早急な対応をとれるよう万全を期すこと以上であります。 何卒委員各位の御賛同をお願い申し上げます。 これにて趣旨の説明は終わりました。 採決いたします。 本同議に賛成諸君の記述を求めます。 起立総員よって本道具のとおり二位決議をすることに決しました。 この際国土交通大臣から発言を求められておりますのでこれを許します。 以上、国土交通大臣金子康史君地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案につきましては本委員会におかれまして熱心な御討議をいただきただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。 今後本法の施行に当たりましては審議における委員各位の御意見やただいまの不対決において提起されました。事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。 ここに委員長をはじめ理事の皆様方また委員の皆様方の御指導御協力に対し深く感謝の意を表します。 誠にありがとうございました。 お諮りいたします。 ただいま議決いたしました。 法律案に関する委員会報告書の作成につきましては委員長に御一人願いたいと存じますが御異議ありませんか御異議なすと認めます。 よってそのように決しました。 次回は来る15日金曜日午前8時50分理事会午前9時委員会を開会することとし本日はこれにて散会いたします。