# 2026-05-15 国土交通委員会 - 院: 衆議院 - 公式ページ: https://www.shugiintv.go.jp/jp/index.php?ex=VL&deli_id=56250&media_type= ## 1. 冨樫博之 / 国土交通委員長 — 00:19:44 おはようございます。 これより会議を開きます。 国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。 この際お諮りいたします。 本件調査のため本日政府参考人としてお手元に配布のとおり国土交通省大臣官房交通政策審議官池光隆君。 ## 2. 交通政策 / 審議官 — 00:20:10 他19名の中席を求め説明を聴取したいと存じますがご異議ありませんかご異議なしと認めます。 よってそのように決しました。 質疑の申出がありますのでこれを順次許します。 高木博史さん。 ## 3. 高木宏壽 / 自由民主党・無所属の会 — 00:20:29 おはようございます。 自由民主党の高木博史さんです。 国交委員で質疑に立たさせていただくのは当時の太田大臣以来だと思いますけれども早速質問に入らせていただきます。 昨日BICがニュースになっていたようですけれども公共事業の評価に費用便宜分析いわゆるBYCが取り入れられてから20年以上経過をいたしました。 この費用便宜分析含めた政策評価人口減少化財政的制約がある中で公共投資が限られた資源を投入するものである以上私は必須のものであると思っています。 国交省も平成13年成立の政策評価法を受けて策定している政策評価基本計画の中で政策評価を21世紀型国土交通行政を目指す改革の重要な手段の一つとして位置づけております。 この基本計画それから公共事業評価の費用便宜分析に関する技術指針さらには国土交通省所管公共事業の新規事業採択時それから再評価さらには事後評価の実施要領そして評価手法マニュアルもございます。 そうしたものの中で事業評価にあっては原則このBYC費用便宜分析を行い事業の効率性を評価するとしております。 そして再評価の取扱いとして残事業の投資効率性が基準値未満の場合で事業全体の投資効率性が基準値未満の場合基本的に中止とされております。 そこで、伺いますがこれまでの政策評価で技術指針や実施要領等に基づいて再評価の費用便宜分析で基準値に満たないということだけをもって市係中の事業が中止になったというものは現実問題ではないとは思いますけれども国交省としてこの政策評価はどのように運用活用しているのか教えてください小林大臣官房技術審議官。 ## 4. 官房技術 / 審議官 — 00:23:10 お答え申し上げます。 事業評価における事業の継続中止の判断につきましては費用便益分析による評価のみで行うものではございません費用便益分析に加え社会経済情勢や事業の投資効果の変化事業の進捗状況地元調整状況などを総合的に関して評価を実施しております。 高木君。 ## 5. 高木宏壽 / 自由民主党・無所属の会 — 00:23:37 ありがとうございました。 費用便益分析を含め総合的に政策評価を実施しているということでありますけれども私は費用便益の機械的な計算で本来行われるべき公共投資が行われないといった歪みが生じてはいけないと考えています。 再評価実施要領にも社会資本が果たすべき役割は広範かつ長期間に及ぶ費用免疫分析の整地化には本質的な限界性や課題を内包している免疫としてはかり知れない効果もあると記載されています。 まさにそのとおりです。 費用免疫分析の結果が評価の決め手であるような運用はあってはならないと思っています。 費用分析そのものが悪いと言っているのではなく正しく使いこなしていくべきだと思います。 例えばBbyCが1を下回るプロジェクトは一切行うべきではないとすると例えば鉄道駅等のバリアフリー化これはほとんど不可能であります。 新庄車は高齢者のいわゆる自律的モビリティ移動移動の自由これは社会政策上の目標でありますから効率性だけでは判断できませんまた道路事業評価もいわゆる三便駅走行時間距離走行経費検証それから交通事故検証これが中心になっていますけれども道路を使った救命活動などによる命の価値それから大火災が起こったとき道路によって延焼が食い止められるそうした価値それから路上活動による楽しみの価値など全てお金に換算できないいかなる事業も最後は人が判断し人がつくって人がつかむもので掲げた社会政策上政策目標にその社会基盤がどのぐらい役立つかによって決められるべきだと私は考えております。 この費用免疫分析のあり方について国交省としてどう考えているのかお伺いしたいと思います。 小林大臣官房技術審議官。 ## 6. 官房技術 / 審議官 — 00:26:13 お答え申し上げます。 委員御指摘のとおり公共事業の事業評価におきましては費用便益分析は効率性を客観的に示す重要な手法である一方道路河川港湾鉄道等の社会資本が果たす役割は広範に及ぶものでありその全てを可閉換算によって補足することは困難であると認識しております。 このため事業の再評価では先ほど申し上げましたとおり費用便益分析のみの評価ではなく社会経済情勢や事業の投資効果の変化事業の進捗状況地元調整状況などを総合的に勘案して事業の継続中止の判断を行っております。 国土交通省としてはこうした考えのもと各事業分野において評価手法マニュアル等を策定し事業主体が有識者会議での議論等を経て事業の対応方針を決定することとしております。 高木君長ありがとうございました。 これまでの質疑を踏まえて大臣4月の23日開催の財政制度等審議会財政制度分科会において北海道新幹線における事業費の増加が取り上げられて建設主体の鉄道建設運輸施設整備支援機構昨年12月に工事資材価格の上昇などで需要費が最大1.2兆円増えると見通しを公表していることを受けて当初1.1だった事業全体のBIC費用分野費が単純計算で0.6程度そして残事業BICについても0.9程度で国交省の再評価基準に従えば技術指針の再評価結果の取扱いの部分ですけれどもそれだけが切り取られてプロジェクトを中止すべき水準という指摘がございました。 報道等で大きく取り上げられたこともありまして数字が一人歩きして事業が中止になるのかと地元でも不安の声がございます。 この北海道新幹線の札幌延伸1970年の全国新幹線鉄道整備報道に基づいて整備計画が決定された整備新幹線であります。 札幌延伸は2012年に着工して今完成予定は2038年ですから後期が四半世紀以上に及ぶいわゆる超長期プロジェクトです。 この間には当然のことだから経済状況も変化しますし国際情勢の変化等で資源価格の高騰ですとかマーケット市場の変動もあります。 そんな中でその都度この再評価でこれは中止というのはちょっと非常に違和感がございます。 沿線自治体も大臣も地元等を視察されて当然ご存じだと思うんですけれどもこの延伸に合わせて町づくりが進んでいるわけです。 私の地元の札幌市も町の再整備延伸を見据えて進めてきております。 そうした長期プロジェクトをよもやこれだけ工事が進んで中止ということはあり得ないと思っておりますけれどもこうした指摘に対する大臣の受け止めと今後の北海道新幹線の延伸事業をどう進めていくのか大臣お伺いしたいと思います。 金子国土交通大臣おはようございます。 ## 7. 金子 / 国土交通大臣 — 00:30:27 今高木委員からいろいろお話がございました。 4月に開催された財政制度等審議会財政制度分科会におきまして北海道新幹線新函館北斗札幌間につきまして費用便益いわゆるBbyCに係る機械的な試算結果が示されたことは承知をしております。 北海道新幹線新函館北斗札幌間につきましては昨年12月鉄道運輸機構より事業費が最大1.2兆円増加する恐れがあるとの報告がなされたことを受けまして現在有識者会議を開催をし事業費縮減の方策の検討も含めて事業費の精査を行っているところでございます。 今後その精査の結果を踏まえ事業評価の実施主体である鉄道運輸機構において適切に評価が行われるものと考えております。 本事業につきましては高木委員をはじめ北海道の先生方も強い御要望をいただいておりますしまた北海道知事とは北海道にお邪魔したときもまた大臣室にも直接お見えいただきまして北海道新幹線の整備促進が必要不可欠であるとの認識が累次示されるなど地元関係者等の大きな期待があると承知をしております。 いずれにしましても国土交通省としては引き続き関係者の理解と協力を得て一丸となって北海道新幹線の整備を着実に進めるよう努めてまいります。 大臣力強い言葉ありがとうございます。 早期の札幌延伸本当に同民経済界を含めて大きな期待を持っておりますのでよろしくお願いをしたいと思います。 今新幹線の話をしましたけれども政策評価の基本計画の政策目標に活力が挙げられて整備新幹線の推進が明記されております。 まさにこうした新幹線地域にとっては活力であります。 地域相互の交流の促進それから産業の振興あるいは観光そういった面での経済活性化それから災害リスクへの対応の面でも非常に重要であります。 モビリティいわゆる移動というのは社会の豊かさや経済成長のために重要な前提であります。 少子化人口減少を進む中で国民一人一人あたりの生産性を上げていかなければならないそんな中で社会支援を充実させて国内の人物の動きや流れを円滑化容易化させていく必要があると思います。 そこで、最後にこうした公共投資社会支援整備の重要性について大臣の見解を伺いたいと思います。 金子国土交通大臣。 ## 8. 金子 / 国土交通大臣 — 00:33:45 社会資本整備は社会経済活動を支え生産性の向上や民間投資の誘発により力強い経済成長を実現するための基盤であるとともに国民生活や地域社会を支える大変重要な役割を担っておりまさに未来への投資であると思います。 このため政府におきましては中長期的な視点に立ちまして社会資本整備に取り組むための羅針盤として社会資本整備重点計画を策定いたしまして必要な社会資本整備を推進しております。 人口減少が急速に進む中で持続的で力強い経済成長を確実なものとしていくためには北海道新幹線をはじめとする高速鉄道ネットワークの整備など企業の生産性向上や国内外の交流等を支える強靭かつ効率的な人流物流インフラの整備が必要であります。 こうしたインフラ整備を戦略的かつ計画的に推進するため安定的持続的な公共投資の確保にしっかり取り組んでまいります。 委員長平井貴昭君。 ## 9. 高木宏壽 / 自由民主党・無所属の会 — 00:34:56 ありがとうございました。 公共投資社会基盤整備というのは経済成長社会活動を支える基盤だと思っておりますのでよろしくお願いいたします。 時間になりましたので質問を終わります。 ありがとうございました。 次に、佐藤秀道君。 ## 10. 佐藤英道 / 中道改革連合・無所属 — 00:35:23 佐藤君委員長おはようございます。 中東改革連合の佐藤秀道です。 今高木委員からご質問がございましたけれども同じ北海道として私も北海道の課題からお話をさせていただきたいと思います。 まず新千歳空港の鉄道アクセスについて伺いたいと思います。 先般北海道の鈴木知事が金子大臣に対し千歳市で最先端半導体の量産を目指すラビタス車を中心とした産業集積に対応するための重要なインフラ整備として新千歳空港の鉄道アクセスの輸送力増強や新千歳空港とラビタス社等の周辺地域とのアクセス強化などを要請をされました。 新千歳空港は北海道の空の玄関口として国内外から多くの旅客を迎えられておりますけれども空港と札幌県を結ぶJR千歳線では新千歳空港駅そして列車内の混雑が状態化している現状であります。 特に冬の大雪の際には雲峡やダイヤの大花乱れが生じ発生し大変な混雑となり先般の大雪の際の輸送障害では空港に多くの利用者が滞留することになりました。 新千歳空港からの二次航数の強化はインバウンドをはじめとする交流人口の拡大観光立国の推進を図る上で欠かすことができない取り組みであり大雪時の輸送障害を最小化するためにも極めて必要なものであります。 ナビタス社を中心とする産業収穫が進んでいくことを想定すれば空港周辺の交通インフラ特に空港の鉄道アクセスの強化は極めて重要と考えます。 新千歳空港の鉄道アクセスの輸送力の増強に関する大臣の所見を伺います。 また、鈴木知事は国による事業化に向けた調査の実施を要請されたと承知しておりますが要請に対する対応についても併せて伺いたいと思います。 金子国土交通大臣。 ## 11. 金子 / 国土交通大臣 — 00:37:46 今日は北海道の先生が続けて質問されるということで北海道新幹線そして今度は新千歳空港ということでやはり地方においては交通アクセスが非常に重要なことだと認識をしております。 新千歳空港につきましてはインバウンド等の増加に伴い航空旅客がコロナ前の過去最高水準まで回復する中鉄道の利用者数はコロナ前を上回る水準で推移しておりピーク時間帯等における駅や車両の混雑が指摘をされております。 空港への鉄道アクセスにつきまして必要な輸送力を確保することは重要な課題と認識をしておりJR北海道においても快速エアポートの増発や定員数の多い新型車両を増やすなどにより輸送力の増強に取り組んでいるものと承知をしております。 加えて知事からは新千歳空港の機能強化に関し空港アクセス鉄道の輸送力増強や利便性向上に資する抜本的改良などに関する要望をいただきました。 国土交通省としても輸送力のさらなる増強に向けて令和8年度予算におきまして新千歳空港の最も効果的なアクセス改善策等の検討を行う調査費を計上させていただきました。 今後とも空港アクセスの輸送力増強につきまして北海道等の地元自治体JR北海道とも連携して調査検討を進めてまいりますので先生の御尽力もよろしくお願い申し上げます。 佐藤君大変に前向きまた力強い答弁をいただきました。 ## 12. 佐藤英道 / 中道改革連合・無所属 — 00:39:31 どうかよろしくお願いをしたいと思います。 次に、高木委員もご質問されました。 北海道新幹線の問題特に私から開業の遅れについてお伺いをしたいと思います。 先月北海道新幹線が開業10周年を迎えました。 2016年3月26日に開業した新函館北東新青森間は北海道と本州との間のアクセス性を飛躍的に高め経済観光文化などの交流拡大に寄与してきました。 コロナ禍を乗り越え今ではインバウンドや修学旅行生が北海道旅行を楽しむなど多くの方が新幹線に乗って北海道と本州を行き来されております。 一方2030年度末の開業を目指し事業が進められている新函館北斗札幌館については昨年の3月国の有識者会議がおおむね2038年度末頃の完成開業を見込みさらなるリスクが発現した場合さらに数年単位で遅れる可能性があると発表をされました。 開業の遅れは沿線自治体のまちづくり企業誘致や地域振興観光戦略企業活動などさまざまな方面に影響を与えております。 北海道新幹線の通行運行になっているJR北海道では札幌開業を契機に経営自立を果たすことを目標に掲げてきましたが開業の遅れによるこの戦略は大きく狂っております。 北海道新幹線の新函館北斗新青森間は毎年100億円を超える赤字また札幌開業時に経営分離される並行在来線区間函館小樽間でも毎年約90億円の赤字が生じておりますがこれが想定より8年以上続くことになりただでさえ厳しい経営状況にあるJR北海道の経営自立に向けたさまざまな取り組みに影響を与えることになります。 JR北海道に対してはこれまで国からさまざまな支援策が講じられてきております。 ただ現行の支援の根拠となっている国鉄生産事業団債務等処理法では支援の期限後2030年度としておりますが札幌開業までの間は支援を継続することその意思を国が示すことはJR北海道の経営実に向けた取組をする上でも必須ではないかと考えますが所見を伺いたいと思います。 金子国土交通大臣。 ## 13. 金子 / 国土交通大臣 — 00:42:25 お答えいたします。 JR北海道におきましては国鉄債務等処理法に基づく支援措置の活用を念頭に北海道新幹線札幌延伸開業も契機として2031年度に経営実施することを目標に掲げた長期経営ビジョンを策定をし経営改善の取組を進めております。 国土交通省においてはこうした取組を促進するため国鉄財務等処理法に基づき経営安定基金の運用益の安定的な確保助成金や出資等により継続的支援を行っているところでございます。 JR北海道の経営自立に向けてはこうした支援も活用しながらまずはJR北海道において現在の中期経営計画に基づき今年度末までの間に経営改善に向けた取組を一層深度化及び加速化していただくことが何より重要と考えております。 高度交通省といたしましては北海道新幹線札幌延伸事業の進捗状況を含めたJR北海道の経営改善の状況と踏まえJR北海道の経営事実に向けた必要な支援のあり方について今後検討してまいりたいと考えております。 佐藤君ぜひ検討されるということでありますので。 ## 14. 佐藤英道 / 中道改革連合・無所属 — 00:43:44 JR北海道の経営事実に向けた取組をしっかりと後押しをしていただければと思います。 さらに、事業費の増加についても伺います。 昨年12月整備新幹線の建設主体である鉄道運輸機構が想定を上回る工事資材価格等の上昇などにより最大1.2兆円の事業費の増加の恐れがあることが報告をされ現在国においては有識者会議で精査を進めていると承知しております。 工事が長期化することで沿線のまちづくりや地域経済の活性化など幅広い分野に影響が生じることは明白であります。 こうした影響に対する包括的な支援を求める声が地元から多く上がっていることに加えさらなる需要費やの増加が確実され事業費の一部を負担する北海道や沿線自治体からは事業費の縮減や貸付料の確保などにより建設財源を確保し地方負担を可能な限り軽減するよう声が上がっておりますがどのように対応しようと考えられているのか見解を伺いたいと思います。 井原市鉄道局長。 ## 15. 井原市 / 鉄道局長 — 00:45:00 お答え申し上げます。 北海道新幹線新函館北斗札幌間につきましては昨年の3月有識者会議におきまして完成開業はおおむね2038年度末頃の見込みだが開業時期については今後改めて精査が必要などとする報告書が取りまとめられました。 その際開業の遅れに伴う影響につきましてご地元からご懸念の声が上がったことを受けて当時の中野国土交通大臣より鉄道局を窓口としてしっかりと具体の要望を聴取するようにという御指示をいただいたところでございます。 これを受けまして昨年の4月に札幌で開催されました。 北海道新幹線札幌延伸推進会議の場を始めといたしましてさまざまな機会をとらえまして可能な限り御地元のお考えを伺ってまいりました。 その後北海道庁におきましても開業の遅れに伴う影響につきまして沿線自治体へのヒアリングなどを含む調査が行われ本年1月に調査結果が取りまとめられました。 調査結果の中では早期に対応を要する事項と中長期的な見極めが必要な事項とに分けて整理をされております。 早期に対応を要する事項については観光・交通分野への影響が挙げられておりしっかりとフォローアップしどのような対応が可能か議論を深めてまいりたいと考えております。 また、中長期的な見極めが必要な事項につきましても北海道庁と連携し引き続き地元の声をお伺いして適切なタイミングで議論を深めてまいりたいと考えております。 また、北海道新幹線新函館北斗札幌間の事業費につきましては昨年の12月に鉄道運輸機構より最大1.2兆円増加する恐れがあるとの報告がなされたことを受けまして現在有識者会議を開催し事業費を縮減する方策についての検討も含めまして事業費の精査を行っているところでございます。 なお、法令上整備財源の一つとされている貸付料につきましては継続的に適正な額を確保できるよう現在交通政策審議会のもとに設置をいたしました。省委員会におきましてそのあり方の議論を進めております。 北海道や遠征自治体の御意見も踏まえまずは事業費を精査しその縮減を図った上で必要となる財源をどのように確保するか検討してまいりたいと考えております。 国土交通省といたしましては引き続き関係者の御理解と御協力を得て一丸となりまして北海道新幹線の整備を着実に進めるよう努めてまいります。 以上でございます。 佐藤君。 ## 16. 佐藤英道 / 中道改革連合・無所属 — 00:47:44 どうか北海道の地元の御意見もしっかりと受け止めながら進めていただければと思います。 次に、自転車利用に関する課題についてお伺いをさせていただきたいと思います。 4月から自転車の交通反則通告制度いわゆるアオキップ制度が始まり1ヶ月が経ちました。 自転車の交通違反に対するアオキップ制度の導入については重大事故の増加や危険な運転を抑えるという観点から一定の必要性があるものと理解をいたしています。 一方で自転車は通勤通学や高齢者子育て世帯など移動手段としても広く使われており地域社会にとって非常に身近な交通手段であることも事実であります。 そのため制度の運用に当たっては単に違反を取り締まるだけではなく利用者の多くを占める学生や高齢者日常的に自転車を利用する通勤通学者に対しても交通ルールの理解と定着をどのように図っていくのかが重要であると考えます。 実際に地域からは、罰則の強化が先行する一方で、交通ルールの周知や交通安全教育が十分ではないのではないか、といった声も寄せられております。 そこでお伺いします。 こうした状況を踏まえ、青木府制度の導入に当たり、新たに反則金が課されることになりますが、交通ルールの周知や安全教育とのバランスをどのように考えているのか、まず警察庁の見解を伺います。 警察庁安倍長官官房審議官。 ## 17. 安倍 / 長官官房審議官 — 00:49:18 お答えいたします。 御指摘のとおり本年4月1日から16歳以上の者による自転車の一定の交通違反を対象に交通反則通告制度いわゆるアオキップが導入されたところでございます。 このアオキップ制度は自転車乗用中の死亡重傷事故の約4分の3は自転車側にも法令違反が認められることを踏まえ良好な自転車交通秩序を実現するために導入されたものでございます。 良好な自転車交通秩序を実現するためには委員御指摘のとおり青切符制度の運用のみならず自転車の交通ルールについて国民の皆様に対して継続的に丁寧に周知を行うことが極めて重要であるというふうに考えております。 そのため警察庁におきましては昨年9月に自転車の基本的な交通ルールを分かりやすく解説する自転車ルールブックを作成しまた同年12月には自転車の交通ルールなどを取りまとめた特設ポータルサイトを開設するなどしたところでございます。 さらに、ライフステージに応じた自転車の交通安全教育の充実を図るため昨年12月に自転車の交通安全教育の充実化に向けた官民連携協議会におきまして学校や保護者などの自転車の交通安全教育に携わる幅広い方が活用することができるように自転車の交通安全教育ガイドラインを作成したところでございます。 なおこの青切符制度の導入後に国民の皆様から寄せられたご質問などを踏まえ先ほど申し上げました。ポータルサイトにおきましてはより具体的事例に即した自転車のルールに関するQ&Aの改定を行ったところでございます。 引き続き関係機関団体と連携しながら自転車ルールブックや自転車の交通安全教育ガイドラインなどを活用した効果的な広報啓発や交通安全教育などを推進してまいりたいというふうに考えております。 佐藤君。 ## 18. 佐藤英道 / 中道改革連合・無所属 — 00:51:20 赤間二郎国家公安委員長は昨日14日の定例記者会見で自転車の交通違反への青切符導入に関連し自転車の用事用座席に同乗できる子どもの範囲の拡大を検討する方針を明らかにされました。 現在は小学校修学前まで子どもの同乗が特例で認められています。 青切符導入を契機に用事用座席に同乗できる子どもの範囲を広げてほしいとの要望がありこういった見直しの検討に入ったものと理解をしております。 ぜひ安全性の確認を行った上で子育て世帯の方々の声もよく聞きながら見直しを検討していただきたいと思います。 次に、自転車の通行空間の整備について伺います。 近年自転車は身近で重要な移動手段としてその利用が一層広がっておりますけれども青切符制度が導入されることにより利用者からはこれまで以上に交通ルールを意識することになったといった前向きな声が聞かれる一方で自転車はどこを走ればよいのか分かりにくい車道と歩道の使い分けに不安があるといった戸惑いの声も少なからず寄せられております。 私の地元北海道においても山根型の路面表示について陶器の除雪により削られ春先には消してしまうという課題があるため特に危険性の高い箇所においては単なる路面表示にとどまらず物理的に分離された通行区間の整備が一層重要であると考えます。 現在政府において第3次自転車活用推進計画の策定が進められております。 この計画は金子大臣が幹事長の重責を担われた超党派の自転車活用推進議員連盟が尽力して議員立法として策定された自転車活用推進法に基づいて自転車の活用推進を総合的かつ計画的に推進するために定められたものであります。 大変重要な課題である自転車専用の通行区間の確保についてまずはこの計画につけて政府の意思をしっかりと示すべきだと考えます。 そこで、青切符制度の導入を受け交通安全の観点から自転車の通行区間の整備も重要でありますが実効性を確保するためにどのように優先順位をつけて整備していくのか大臣の見解を伺います。 金子国土交通大臣。 ## 19. 金子 / 国土交通大臣 — 00:53:59 佐藤委員とはこれまで私は超東亜の自転車活用推進法の議員連盟の幹事長でありますが佐藤委員は副会長ということで一緒に自転車活用推進法をつくり自転車が安全に通行できるようにまた楽しめるようにということでこれまで一緒に活動をともにしてきた仲間であります。 そのことも含めて自転車の活用を推進するための基盤として安全安心な自転車通行空間を確保することは大変重要であり交通安全の観点からは歩行者自転車自動車がそれぞれ安全に通行できるよう交通状況に応じて適切に分離された通行空間を整備することが重要であると思います。 整備に当たっては自転車専用の通行空間の整備交差点における視認性の改善や表示の工夫などの対策について例えば自転車事故が多く自転車利用者も多い自転車の安全対策の必要性が高い地区や路線を選定し重点的に進めてまいります。 なお、現在お話がございました。 第三次自転車活用推進計画の策定を進めているところでございますがこの新しい計画においても自転車通行空間の整備推進を目標の一番目に掲げまして重要政策として取り組む方針としております。 私自身以前衆議院の国土交通委員会の海外派遣でイギリスやオランダを訪問した際委員の皆さん方と一緒に自転車専用の通行空間を走り我が国の同様な環境を目指したいと感じたところであります。 また、先週イタリアを訪問した際にも充実した自転車専用の通行空間を視察しその思いを新たにしたところであります。 引き続き私は今回法律に基づいて政府の自転車活用推進本部長に就任をしたわけでございますが超党派の自転車活用推進委員議員連盟の皆さん方とも連携をしながら関係機関と連携しながら安全安心な自転車利用環境の実現に全力で取り組んでまいります。 佐藤君。 ## 20. 佐藤英道 / 中道改革連合・無所属 — 00:56:22 大臣の強いリーダーシップをお期待申し上げたいと思います。 次に、来年日本愛媛で開催予定のベロシティへの支援について伺います。 ベロシティは世界各国の政府関係者や自治体研究者民間事業者などが一同に介し自転車政策や都市づくり持続可能な交通の在り方について議論を深める国際的にも極めて重要な会議であります。 このベロシティが日本愛媛において開催されることは我が国の自転車施策の取り組みを世界に発信する絶好の機会であると同時に国内外に対して自転車を生かした地域づくりのモデルを意義ある機会であると示す意義ある機会であると考えております。 特に愛媛県は島並海道をはじめとするサイクリング環境の整備や観光振興に先進的に取り組んできた地域でありベロシティ愛媛の開催は地方再生観光立国脱炭素社会の実現といった国の重要政策とも合致するものと考えます。 来年開催予定のベルシティ愛媛は日本にとって極めて重要な国際会議であると考えますがその成功に向けて関係省庁が連携し全面的に協力支援を行うべきではないかと考えます。 見解を伺います。 靴掛道路局長。 ## 21. 道路 / 局長 — 00:57:49 お答え申し上げます。 委員御指摘のベロシティは国内外の関係者専門家が一同に集い自転車に関する様々な施策が議論される国際会議であり当会議は我が国初めて来年愛媛県で開催されることは大変有意義なことと認識しております。 現在愛媛県と連携しながら関係団体が主催する自転車関連イベントなどの機会を活用しブース出展や講演などを通じた機運情勢や情報発信に取り組んでいるところです。 また、現在策定中の第3次自転車活用推進計画ではベロシティについて海外の知見を取り入れつつ我が国の自転車に関する文化技術取り組みなどを世界に発信する場として位置づけ開催を支援することとしております。 その上で、本会議を契機として自転車活用の機運を一層高め第3次自転車活用推進計画に基づく各種の自転車の施策の推進につなげていきたいと考えております。 引き続きベロシティ愛媛の成功に向け関係省庁との連携を図りつつ愛媛県と協力しながら機運情勢や情報発信をはじめ必要な支援にしっかりと取り組んでまいります。 佐藤君。 ## 22. 佐藤英道 / 中道改革連合・無所属 — 00:59:12 よろしくお願い申し上げたいと思います。 次に、オーバーツーリズムが日本観光に与える影響について伺います。 まず現在のインバウンドの需要の急速な回復に伴い京都鎌倉富士山といった主要観光地のみならず地方都市においても公共交通の混雑や騒音ごみ問題周知への無断立ち入りといった事態が深刻化しております。 現在のオーバーツーリズムの状況が地域住民の生活そして旅行者の満足度の低下への懸念についてどのように認識しているのかまず伺います。 金子国土活動大臣。 ## 23. 金子 / 国土活動大臣 — 00:59:49 国内外の旺盛な観光需要を背景に三大都市圏をはじめとした特定の都市地域や特定の時間帯に観光客が集中し過度の混雑やマナー違反等により地域住民の生活に影響が生じているものと認識をしております。 また、観光庁が行った令和7年度本日外国人旅行者の受入れ環境整備に関するアンケートにおきましても旅行中の困りごととして観光地や地域の混雑が上位となっておりまして地域における過度の混雑は旅行者の満足度の低下にも影響を与えるものと考えております。 このため国際観光旅客税も活用いたしまして各地域が継続的かつ計画的に過度の混雑やマナー違反への対策をきめ細かく講じられるよう支援するとともに地方遊客を進めるため地方の魅力を生かしたさまざまな観光コンテンツの造成や交通ネットワーク等の機能強化を推進してまいります。 高度交通省としてはこうした対応によりまして地域住民の方々の不安を取り除き観光客の戦略的な遊客と住民生活の質の確保の両立を図ってまいりたいと考えております。 次に、鉄道バスにおけるタッチ決済導入の加速について伺います。 世界標準であるクレジットカードによるタッチ決済は法日客が既存のカードでそのまま乗車できるために混雑緩和に極めて有効であります。 しかし、地方の鉄道やバス事業者にとって読取端末の導入コストや手数料負担が大きな障壁となっています。 政府は現在地域公共交通のDX化を推進しておりますが単なるキャッシュレス化にとどまらず混雑緩和という面での対策としてタッチ決済導入に対するより一層の支援をすべきではないかと考えます。 現在の鉄道バスそれぞれのタッチ決済の導入状況について伺います。 さらに、地域収入とダイナミックプライシングへの活用についても併せて伺ってまいりたいと思います。 オーバーツーリズム対策の本質は時間と場所の分散であると考えます。 タッチ決済の強みはバックエンドのシステムで柔軟な運転鑑定ができる点にあります。 例えば特定の混雑時間帯の運転を調整するあるいは特定エリアを周遊した際に自動で上限額を適用するといった仕組みは紙の周遊権では困難であると考えます。 現在多くの自治体がデジタル収入パスを導入しておりますがアプリのダウンロードや会員登録がハードルとなり利用がのみ悩むケースも散見されます。 使い慣れたクレジットカードをそのまま一日乗車券化できる仕組みこそ観光客をスムーズに地方へ誘導する鍵となります。 一部の民間鉄道会社でも実施している例がありますが国交省として普及促進に向けたより一層のバックアップを行うべきとないかと考えますが併せて見解を伺いたいと思います。 池道大臣官房公共交通政策審議官。 ## 24. 交通政策 / 審議官 — 01:03:04 お答えいたします。 私の方から導入状況についてまずお答え申し上げます。 全国におけるクレジットカードによるタッチ決済の導入状況につきましては全体像について正確に把握しているものではありませんが本サービスを提供している代表的な民間企業によりますと令和8年3月末時点でクレジットカードによる立ち決済の導入を公表しているものは232事業そのうち鉄道では約2200駅バスでは約7000両で導入されているものと承知をしております。 官公庁木村次長続きまして観光庁よりキャッシュレス決済の普及促進についてお答えいたします。 ## 25. 木村 / 次長 — 01:03:42 鉄道バスなどの公共交通機関におけるキャッシュレス決済の促進につきましては外国人観光客のストレスフリーな旅行環境の整備の観点からも極めて重要であると考えております。 中でもクレジットカードによるタッチ決済につきましては委員御指摘のとおり外国人観光客が海外において利用しているクレジットカードをそのまま国内でも利用できる点におきまして非常に有効であるというふうに考えております。 観光庁といたしましては現在クレジットカードによるタッチ決済を含みまして公共交通事業者がキャッシュレス決済を導入する場合の支援策を講じるところでございまして今後ともキャッシュレス決済のさらなる普及促進を図ってまいりたいと考えております。 佐藤君。 ## 26. 佐藤英道 / 中道改革連合・無所属 — 01:04:37 ぜひこの居市列決済の導入を促進して観光の振興に取り組んでいただければと思います。 終わります。 次に、犬貝昭義君。 ## 27. 犬飼明佳 / 中道改革連合・無所属 — 01:05:05 委員長中道改革連合の犬貝昭義でございます。 よろしくお願いいたします。 早速ですがまず中東情勢を踏まえた建設業への影響と支援策についてお伺いいたします。 中東情勢を踏まえた建設業への影響につきまして2ヶ月以上今経過をしたところであります。 建設資材の供給も全体に深刻な影響が及んでおります。 私の地元愛知県の中小企業の経営者からも高圧ケーブル電線がこの4月末で完全に止まった次回の新規発注の受付が10月以降になるという通知が来たということです。 また、塩ビ缶は発注してももう既に5月は納品をされないということや室内プロスを貼る接着剤が手に入らなくなった7月からは仕事ができないという声またさらに多くの事業者さんから夏以降にさまざまな資材が大幅に値上げが起こるのではないかという切迫した声をいただいております。 さらに、今政府の説明がございますけれども材料となる落差の備蓄は年明けまで確保してありますという話や流通の目詰まりが起きているといった今のこうした原因やまた状況説明こうしたことの報道を目にし多くの事業者さんからそうした状況よりも現場に物がないというやはりそれが今目の前に起きている現実なのだからしっかりそれを受け入れてもらってとにかく対策を急いでほしいというまさに我慢の限界に達してきている声を数多くいただいているところであります。 私引き続き金子大臣のXもフォローをさせていただいております。 去る4月30日に全日本建設業協会から資材価格高騰対策納期遅延時の柔軟対応また情報収集強化などを求める緊急要望を受けておられた投稿も拝見をいたしました。 国交省として建設業全体の実態把握を機動的かつ広範に行う必要があると考えます。 大臣のリーダーシップを発揮していただきたいというふうに思っております。 そこで、中東情勢を背景とした建設次第価格の高騰や供給不安について2ヶ月が経過をしましたが政府はどのように認識をしているのかまた建設業がサプライチェーンの出口に位置し物流停滞や供給網の目詰まりの影響を受けやすい実態を踏まえ業界団体や現場事業者とも連携しながら資材価格納期供給制限等の情報収集分析体制を今後どのように強化をしていくのか大臣にお伺いをいたします。 金子国土交通大臣。 ## 28. 金子 / 国土交通大臣 — 01:07:49 委員長委員御指摘のとおり建設事業におきましては今般の中等情勢の影響によりまして建設資材の価格高等供給の偏りや普通の流通の目詰まり等が生じましてその解消に向けた取組が着実に進まれているものの依然として工事の代金や工期などへの影響について懸念の声が寄せられていると認識をしております。 先日も先ほど御紹介いただきましたが建設業団体の方々から現場の切実な声を私自身が直接お聞きしたところでございますしXに載せている以外にもさまざまな御意見をいただいているところでございます。 国土交通省では関係団体へのヒアリング等により建設資材の受給動向などの把握に努めるとともに相談窓口を設置して流通の目詰まり情報の提供や建設工事の施工予定に見合った適切な調達を呼びかけるなど経済産業省等と連携をして建設資材の供給の安定化に取り組んでいるところでございます。 また、特に住宅資材につきましては5月に住宅分野の情報提供窓口を新たに設置いたしまして建築確認申請の窓口など多様なルートを通じまして公務店や一人親方を含む住宅供給事業者への周知を図るとともに住宅供給関係団体国土交通省経済産業省リニアによる住宅建材設備受給情報連絡会議を4月から3回開催をいたしまして建材設備の受給情報や見通しを共有するなど情報の収集提供発信についての対応を強化しているところでございます。 本件につきましては高市総理からも中東情勢に関する関係閣僚会議において赤澤経産大臣と私に対して目つまみの解消に向け総力を挙げて取り組むよう再三御指示をいただいております。 引き続き現場の皆様からの声を丁寧にお聞きするとともに地方整備局と地方経済産業局等が連携をしまして地域の供給状況の情報収集等を行うなど中東情勢の影響をきめ細かく把握分析しながら目詰まりの解消等にしっかり取り組んでまいります。 委員長ありがとうございます。 目詰まりの解消等とも具体的な支援策ということも進めていただきたいと思います。 そういった観点から中小そして建設業者の方々に対する価格転嫁資金繰り支援についてお伺いをさせていただきます。 今のこの中等情勢を踏まえまして私ども中道改革連合そして立憲民主党公明党の3党で4月に物価高アンケートを実施をいたしました。 個人法人合わせて1万2000件を超える多くの声をいただきました。 法人回答の9割超で経営に影響があると回答をし取り分け資金繰りやエネルギーコスト負担やの不安が強く示されたところであります。 こうした実態を取りまとめ4月28日に中道立憲公明の3党で電気ガス料金支援の再実施燃料価格対策資金繰り支援セーフティーネット保障の拡充など政府に対し緊急提言をいたしました。 大手企業は長期契約や大量調達によって一定程度リスクを分散できますけれども中小事業者は価格交渉力が弱く急激なコスト上昇を十分転嫁できない状況にあると思います。 また、建設業では契約時は黒字見込みでも工事途中で資材価格が急凍し完成時には赤字化するいわゆる後追い赤字が発生しやすい構造があります。 さらに、現在入札不調の増加や後期延長受注抑制も現場で広がってきております。 国交省はスライド条項の活用を進めておりますけれども現場からは自治体ごとの運用差があるのではないかや協議に時間がかかり資金繰りが厳しいとの指摘もあります。 より踏み込んだ支援が必要であると考えます。 そこでお伺いいたします。 資材価格高騰や供給不安の影響を受ける中小建設業者が適正に価格転嫁ができる環境整備についてどのように実効性を高めていくのかまたスライド上向の迅速運用民間工事への普及金融支援や信用保障の拡充など地域建設業の事業継続を支えるため今後どのような具体策を講じていくのかお伺いをいたします。 楠田不動産建設経済局長。 ## 29. 建設経済 / 局長 — 01:12:38 お答えいたします。 今般の中東情勢の影響により建設資材の価格高騰が生じた場合には公共工事か民間工事かを問わず契約を変更し実製化学に応じた化学添加が適切に行われることが重要でございます。 このため公共工事につきましては本年3月全ての公共発注者に対し最新の単価を反映した発注やスライド条項の適切な運用等について文書で要請をしたところでございます。 また、民間工事につきましても同じく本年3月民間工事の発注者団体と建設業関係団体に対し令和6年の建設業法等の改正で創設をされました。 建設業者が資材価格の高騰などの恐れを注文者に事前に通知することにより契約変更の協議を円滑に進める仕組みを活用するなど円滑な価格展開への協力を文書で要請したところでございます。さらに、事業継続に懸念を持たれている建設業者等の皆様に対しましては中小企業庁等において特別相談窓口が設置されセーフティーネット貸付等の金融支援制度も用意をされておりますことからその周知や活用促進を通じて事業継続を支援しているところでございます。引き続き建設資材の化学の動向を注視し現場の中小建設業者の皆様の声も丁寧にお伺いいたしながら円滑な化学展開の実現に努めてまいります。 中期化長期化していくことも懸念をしておりますこうした緊急対策拡充もまた引き続き検討していただきたいと思いますよろしくお願いいたします。 次のテーマに移りますが引き続きこの建設業界に関わる政策について今日はお伺いをさせていただきたいと思います。 まず建設業の担い手確保と育成についてこの建設業の担い手不足そしてインフラ維持への影響についてまずお伺いをいたします。 建設業の就業者数は1997年の685万人をピークに2025年には478万人約3割減少しております。 また55歳以上が約36%29歳以下は約12%にとどまり担い手の高齢化と若手不足が同時に進行しさらに2024年の建設業の年間労働時間は全産業平均を上回る一方年収は465万円で全産業平均の545万円を下回っております。 つまり長時間労働と賃金水準こうしたものも若者の入職が進まない要因であると私は思います。 一方でインフラ老朽化は待ったなしの状況です。 例えば建設後50年以上経過する道路橋は2030年に約54%2040年には約75%に達する見込みです。 インフラ更新需要は急増する一方でそれを支える人材は減少しているこれは単なる業界の人手不足ではなく道路、橋梁、上下水道、河川、災害復旧など国民生活と地域の安全を支える大切な基盤そのものの危機であります。 そこで、伺います。 建設業の担い手不足が今後のインフラ整備、維持、災害対応地域の安全安心に与える影響について政府はどのような危機感を持ちどのように対応していくのか大臣の見解を伺いたします。 金子国土交通大臣。 ## 30. 金子 / 国土交通大臣 — 01:16:10 建設業は社会支障の整備や維持管理を担うとともに災害時には地域の守り手として応急普及等に対応するなど我が国の経済社会や地域の暮らし雇用を支えるなくてはならない産業であります。 一方建設技能者数が先ほど御紹介いただきましたが平成9年のピーク時から約3割減少し高齢化についても55歳以上が約4割を占めるなど将来的な担い手確保は極めて重要になってきております。 建設業は人に支えられ成り立っている産業であり担い手確保の取組を進め産業としての持続可能性を高めることは待ったなしの課題であると認識をしております。 このため昨年12月に全面施行いたしました。 改正建設業法等に基づき労務費の確保と行き渡りによる処遇の改善資材高騰分の転化の円滑化による労務費へのしわ寄せ防止後期の適正化による働き方改革やICTを活用した生産性向上など担い手確保に向けた取組を進めているところでございます。 建設業を担当する大臣として私自身が先頭に立って関係者が一丸となって担い手確保の取組を前に進めていくことによりまして将来に希望が持てる持続可能な建設業の実現に努めてまいります。 委員長委員長委員長委員長委員長ありがとうございます。 そのやはりベースになるが賃上げ処遇改善になるということだというふうに思います。 政府は2026年3月から適用する公共工事設計労務単価を全国全職種平均で25834円とし14年連続で引上げをされました。 2012年度対比におきましても約94%上昇しております。 この処遇改善に向けた重要な措置で高く評価をしているところでございます。 一方で現場からはこの設計労務単価は上がっても技能者の手取りまで届いていない資材価格や燃料費の高騰で人件費に回せないといった声も上がっております。 背景には建設業特有の多重下請け構造があります。 元受けから1時2時へと工事が流れる中で労務費が途中で圧縮され現場技能者の賃金へ十分届いていない結果として若者が定着しないという構造課題が残されているのではないでしょうか。 政府は改正建設業法において労務費の支払いを防止や著しく低い見積もりの禁止を盛り込みました。 重要なのは制度を現場で機能させることであると思います。 そこで、伺います公共工事設計労務単価の引上げが実際に技能労働者の賃金や確実に反映されるよう価格転嫁の徹底多重下請け構造への対応労務費の見える化適正工期の確保などを含めて政府としてどのように実効性ある処遇改善を進めていくのかお伺いします。 楠田不動産建設経済局長。 ## 31. 建設経済 / 局長 — 01:19:17 お答えいたします。 委員御指摘のとおり公共工事設計労務単価については10年連続で引き上げ3月から新単価を適用しているところでありこれを建設技能者の賃上げに反映させ処遇改善等の取組を前に進めていくことにより将来の担い手確保を図ることが重要と考えております。 このため昨年12月に全面施行した建設業法等に基づき労務費の確保と行き渡りによる処遇の改善資材高等分の転換の円滑化による労務費へのしわ寄せ防止後期の適正化による働き方改革やICTを活用した生産性の向上など将来の担い手確保に取り組んでいるところでございます。 具体的には例えば処遇改善につきましては建設技能者に支払う賃金の原資である労務費を適正に確保し行き渡らせるための仕組みとして国が労務費に関する基準を作成し受け負い契約における適正な労務費の水準を明確化した上で基準を著しく下回る見積もりや契約締結を法律で禁止をし違反した事業者は処分等の対象とするほか事業者に対し労務費等を明示した見積もり書の作成やその内容を考慮した契約の締結の努力義務を課すなどの措置を講ずることにより実効性の確保に努めているところでございます。 公共工事設計労務単価の引上げと建設業法に基づく労務費の確保行き渡りを車の両輪として他産業より低い建設技能者の賃金が厳しい労働環境に見合った水準にまでしっかり引き上がっていきますよう業界団体等と連携し引き続きしっかり取り組んでまいります。 委員長私の地元中部圏また愛知県につきましてはリニア中央新幹線の関連工事や名古屋駅周辺の再開発また老朽イフラ更新などが重なり建設人材の需要は今後もますます高まります。 ただその一方自動車産業をはじめとする製造業との人材獲得競争というものがあります。 この建設業が将来を託せる産業として選ばれる環境整備が必要であると思います。 そこで、建設業地域を守る公共性の高い職種として位置づけ若者の入職促進奨学金返済支援や資格取得支援技能継承など中長期的な人材育成戦略を国としてどのように構築をしていくのかお伺いをいたします。 楠田不動産建設経済局長。 ## 32. 建設経済 / 局長 — 01:21:56 お答えいたします。 委員御指摘のとおり建設業は社会資本の整備や維持管理を担うとともに災害時には地域の守り手として応急復旧等に対応するなど我が国の経済社会や地域の暮らし雇用を支える重要な役割になっております。 その将来的な担い手確保を進め産業としての持続可能性を高めるためには若者等への建設業の魅力や働きがいの効果的な発信技能経験に応じたキャリアパスの見える化等により若者の入職定着を促進するなど人材の確保育成に戦略的に取り組むことが重要であると認識しております。 このためまず情報発信について関係団体と連携したポータルサイトの運営や広報事例集の作成などの取り組みに加えまして新たに建設業の働き方や実際の姿の効果的な発信に関するモデル的取り組みの実証とその成果の横展開にも取り組んでまいりたいと考えております。 また、建設キャリアアップシステムの普及や能力評価の促進技能経験に応じたCCUSレベル別年収の公表等によりまして現場で働く技能者の処遇改善やキャリアパスの見える化に引き続き取り組んでまいります。 さらに、企業等による対応奨学金の代理返還制度等につきましてもさらなる利用を促進するため関係省庁と連携して制度の周知に努めるなど人材の確保育成に必要な政策について中長期的な視点を持ちながらしっかりと戦略的に進めてまいりたいと思います。 委員長江上会議ありがとうございます。 1つ質問を飛ばさせていただきまして次のテーマで次は住む側の支援ということでお伺いいたします。 この安心安全な住まいの支援についてまずは住宅価格の高騰について伺います。 現在住宅価格の上昇が国民生活とりわけ若年世帯子育て世帯に深刻な影響を及ぼしております。 名古屋市内でも7000万円を超える高額物件も相次ぎまた福岡市や札幌市など地方の中枢都市においても再開発や人口流入建設資材の高騰など背景に住宅価格や土地価格が上昇しております。 本来住宅は国民生活の基盤であります。 しかし、現在努力しても家を持てないという状況が広がりつつあることに強い危機感を募らせております。 そこでお伺いをいたします。 住宅価格の高騰が若年世帯や子育て世帯の住宅取得さらには結婚出産地域定住に与える影響について政府はどのように認識をしているのかまた住宅価格高騰を踏まえた予算面について住宅取得支援をどのように進めていくのか大臣の見解をお伺いします。 金子国土交通大臣。 ## 33. 金子 / 国土交通大臣 — 01:24:47 お答えいたします。 住まいは生活の基盤であり若年世帯や子育て世帯を含め誰もが希望する住まいを選択できる環境を整えていくことが重要であると認識をしております。 近年需要と供給の両面でのさまざまな要因によりまして都市部を中心に住宅価格が上昇し希望する住まいが確保できないとの声が上がっていると認識をして大変重要な課題と考えております。 国土交通省といたしましては令和7年度補正予算や令和8年度予算におきまして省エネ住宅の新築や省エネ回収等への補助や残価設定型住宅ローンの供給促進のための住宅融資保険制度の創設都市部に所在する空き家の流通を促進する事業の創設等の措置を講じております。 これら予算面での措置に加え住宅ローン減税などによる住宅取得負担の軽減や全期間固定金利の住宅ローンの提供既存住宅流通市場の活性化など総合的に取り組むことで若年世代や子育て世代をはじめ住宅取得を望む方が安心して住宅を確保できる環境整備に全力を尽くしてまいりたいと思っております。 井上君。 ## 34. 犬飼明佳 / 中道改革連合・無所属 — 01:26:10 ありがとうございます。 今大臣から触れていただきました。 この住宅ローン減税含めて金利のことにつきましても非常に多くの方から相談をいただいております。 この金利についても例えば4000万円を35年ローンで借り入れた場合金利が1%上昇するだけでも総返済額は数百万円規模で増加するという試算もございます。 現在フラット35の拡充等の支援策を講じていただいているということも承知をしておりますが物価高騰と金利上昇に追いつかないのではないかというふうに意気込みをしております。 そこで、今後の金利上昇局面を見据えた住宅ローン減税のさらなる拡充また固定金利型の住宅ローンへの支援フラット35の活用強化さらには変動金利を利用している世帯への返済負担軽減策も含め若年世帯子育て世帯が安心して住宅を取得維持できる環境整備をどのように進めていくのかお伺いいたします。 宮本住宅局長。 ## 35. 宮本 / 住宅局長 — 01:27:11 お答えをいたします。 先ほど大臣が答弁いたしましたとおり住まいは生活の基盤であり若年世帯や子育て世帯を含め誰もが希望する住まいを選択できるそういった環境を整えていくことが重要であると認識をしております。 このため若年世帯や子育て世帯などに対する住宅取得支援といたしまして先ほど大臣が答弁された予算面での措置のほか住宅の減税における借入れ限度額の拡充や子どもの人数に応じたフラット35の金利引下げなどの措置も講じているところでございます。 また、令和7年度補正予算におきまして固定金利への借り替えに伴う返済負担の軽減を図るといったことを目的に子育て世帯などを対象としたフラット35借り替え融資における金利引下げ制度を新たに創設をいたしました。 国土交通省といたしましては若年世帯や子育て世帯が希望する住まいを確保できる社会の実現に向けましてしっかりと取り組んでまいりたいと考えてございます。 委員長委員の会見ありがとうございます。 持ち家の方とともに次は賃貸住宅に居住する方への支援強化についても伺います。 この賃貸住宅についても家賃の上昇が全国的にも進行をしております。 若い世代の生活設計そのものに大きな影響も及ぼしております。 こうした中愛知県では若年世帯子育て世帯の提示支援を促進を目的とした取組も進んでおります。 例えば小牧市では結婚生活支援補助金として新婚世帯に対し住宅支度付費やまた賃借料賃貸料といったものまた引越費用等も補助しており夫婦とも29歳以下の世帯で最大で60万円を支援するなどこうした取組をしております。 ただこうした取組は自治体ごとの財政力に依存しており支援内容や対象に大きな格差が生じております。 住まいは単なる資産形成ということではないと思います。 この少子化対策の根幹として位置づけるべきであると思います。 したがいましてこうした賃貸に対する支援も広げていただく必要があると思います。 そこで、伺います。 自治体の先進事例も踏まえ国として若者新婚世帯子育て世帯を対象とした高級的な家賃補助制度や住宅手当制度を創設すべきと考えますが見解をお伺いいたします。 矢戸本住宅局長。 ## 36. 矢戸 / 本住宅局長 — 01:29:45 お答えをいたします。 持ち家かあるいは賃貸住宅かを問わず誰もが安心して暮らせる住まいを確保することは大変重要な課題だと認識をしております。 賃貸住宅につきましては家賃の消費税が非課税とされているほか低所得者を対象とした公営住宅の供給や住宅確保要配慮者の入居を拒まないセーフティネット住宅の確保家賃低廉化などへの支援などに取り組んでいるところでございます。 また、子育て世帯子育てなどに対応したリフォームや省エネ性能の高い住宅に対する補助を行っておりますがこれは賃貸住宅も含めて対象に含めて実施をしているところでございます。 さらに、委員御指摘のとおり地方公共団体においてもさまざまな取組が行われており関連して子ども家庭庁において地方公共団体を通じた新婚世帯に対する家賃などへの支援が行われているといったことも承知をしてございます。 今後とも地方公共団体また関係省庁とも連携をいたしまして国民一人一人がそれぞれのニーズに応じた住まいを柔軟に選択できる環境の整備にしっかりと取り組んでまいります。 委員長はい委員の会見この賃貸住宅のことと併せてアホーダブル住宅と空き家活用を軸とした住宅政策についてお伺いをいたします。 今賃貸そして若い世帯新婚世帯子育て世帯ということで取り上げさせていただいておりますけれども2025年に行われました。若年層調査では25歳から39歳の若年層のうち過所分所得に占める居住費負担率が3割を超える世帯が26%に上りました。 さらに、一人親世帯では平均月収17.5万円に対し住宅関係費は月5万1000円で居住費負担率は40.7%に達しているとの調査もあります。 つまり現在は住まいを確保するために食費や教育費を削るという状況が広がっております。 国庫省が示した住生活基本計画におきましては若年子育て世帯が希望する住まいを確保できる社会の実現や住宅確保要配慮者への居住支援体制の整備さらには相続空き家などを活用したアフォーダブル住宅の推進が盛り込まれました。 寮の確保から安心して住み続けられる居住支援へ転換していくことが求められます。 こうした中愛知県内でも先進的な取り組みが始まっております。 認定法人ライブクオリティハブでは住宅確保が困難なシングルマザー世帯などに対し都市部で良質かつ低廉な住まいを提供するとともに就労支援や子育て支援生活相談まで一体的に実施しております。 民間投資や寄附も活用し住まいから貧困を断つという理念の下生活再建や自立支援までを支える日本版アホーダブル住宅モデルとして注目をされております。 また、東京都では都と民間がそれぞれ100億円を出資し総額200億円規模の官民連携ファンドを創設市場家賃より低廉な子育て世帯向け住宅を空き家や既存住宅ストックも活用しながら供給する方針を打ち出しております。 単なる低廉住宅の供給ではなく空き家活用民間活力公的支援子育て支援地域定住政策を一体化した日本版アホーダブル住宅制度を構築すべきと考えます。 そこで、伺います。 国の住生活基本計画の方向性も踏まえ空き家や既存住宅ストックを活用した日本版アホーダブル住宅制度を全国的に推進すべきと考えますが政府として今後どのように取り組んでいくのかまたライブクオリティハブのような住宅支援と生活支援を一体的に行う民間NPO主体の居住支援モデルについて国としてどのように後押しをしていくのかお伺いをいたします。 宮本住宅局長。 ## 37. 宮本 / 住宅局長 — 01:33:55 お答えをいたします。 本年3月に閣議決定をいたしました。 住生活基本計画におきましては過度な負担なく希望する住生活を実現できる環境整備を目標の一つとしておりこの実現に向けては委員の御指摘のとおり空き家を含めた既存住宅ストックを有効活用することが一層重要になると考えてございます。 国土交通省におきましては令和7年度補正予算や令和8年度予算におきまして既存住宅の耐震化省エネ化などの取組や新たに都市部に所在する空き家の流通を促進する事業を創設するなどの措置を講じているところでございます。 これらに加えまして質の高い既存住宅について借入れ限度額や控除期間を令和8年度税制改正により拡充をいたしました。 住宅ローン減税などの各種支援制度を活用いたしまして国民一人一人が過度な経済的負担を感じることなく希望する住まいを確保できる環境整備に取り組んでまいります。 また、御指摘の愛知県の法人につきましても住宅セーフティネットの法に基づく居住支援法人としてその活動を支援しているところでございましてこのような居住支援の取り組みが広がっていくよう関係省庁とも連携をして推進をしてまいりたいと考えてございます。 委員長井上君。 ## 38. 犬飼明佳 / 中道改革連合・無所属 — 01:35:20 今日は建設に関わることを取り上げさせていただきました。 ぜひ大臣のリーダーシップを発揮していただいてこの南極にある今の建設業を守っていただきたいと思いますのでよろしくお願いいたします。発言を終わります。 ありがとうございます。 次に、奥下武光君。 ## 39. 奥下剛光 / 日本維新の会 — 01:35:49 日本維新の会の奥下でございます。 水曜日に続き本日もよろしくお願いいたします。 では早速限られた時間ではございますので質問に入らせていただきたいと思います。 まずはリニア中央新幹線のことについてお尋ねいたします。 リニア中央新幹線については財政投入支援による支援を踏まえ前線開業に係る現行の想定時期のもと環境水質源の状況等を厳格にモニタリングし必要な指導及び技術的支援を行うとともに沿線自治体と連携して前線開業に向けた環境整備を行うとして骨太の方針2025に位置づけていただきました。 現計画では来年から名古屋大阪間が着工予定の計画となっておりますがしかしやはりJR東海さんの見通しでは試算では2035年ぐらいになりそうだというような話も聞いております。 ぜひリニア中央新幹線の早期前線開業に向けて政府の今後の取組をお聞かせください金子国土交通大臣。 ## 40. 金子 / 国土交通大臣 — 01:37:09 お答えいたします。 現在工事中の品川名古屋間につきましては未だ着工のできていない静岡航空の着工が早期開業に向けた重大な課題と認識をしており静岡航空モニタリング会議を通じて静岡県とJR東海の対話を促すなど継続的に支援を行ってまいりました。 このような取組によりまして本年3月静岡県が着工の前提としている対話項目全てで対話が完了するなど静岡国の着工は近づきつつあると感じております。 また、名古屋大阪につきましてはJR東海におきまして外略のルートの絞り込みと駅位置の選定のためのボーリング調査が実施されておりさらに国土交通省JR東海も参画して関係自治体との間で駅位置の選定駅周辺のまちづくりに向けた議論を進めております。 国土交通省といたしましては引き続きリニア中央新幹線の早期整備に向けた環境を整え1日も早い前線開業に向けて関係自治体やJR東海と連携ししっかりと取り組んでまいります。 奥下君。 ## 41. 奥下剛光 / 日本維新の会 — 01:38:20 ありがとうございます。 ぜひ3兆円の財政投資による前線開業時期最大8年前倒し2037年これが確実なものとなるよう我々大阪府としても大阪府の方としても努力していきたいと思っております。 ぜひお値太の方針2026にも位置づけていただきますようお願い申し上げます。 次の質問に入ります。 5月10日に地元の節都市において道路陥没事故が発生しました。 これは縦横深さともに3メートル四方のものだったんですけれども原因は下水道管本体ではなくマンホールと環境をつなぐ接合部のコンクリートが剥落しその隙間に砂が流入し路面下に空洞ができ陥没したものと考えられております。 こうした点検を行うためにはレーダー波による非破壊検査が必要とのことなのですが検査単価が1キロあたり10万円から20万円と高額なものとなっておりまして基礎自治体でこの検査を行うには財政負担が非常に重く予防措置を講じることが困難となっております。 陥没点には浄水化もありましたが目視をして破損がないことを確認して砂の埋め戻しをし塗装をしたとのことなんですがストックマネジメントの観点からまた国民の生命と財産を守る観点から国においても被破壊検査に係る国の支援これをお願いしたいのですがいかがでしょうか。 石井大臣官房上下水道審議官お答えします。 節都市における道路陥没事故の原因については委員御指摘のとおりと承知をしております。 このような事故を未然に防ぐためには下水道管路の点検においてレーダーによる路面下空洞調査などの非破壊検査を適切に組み合わせて実施することが有効と考えております。 このため国土交通省では下水道管路の計画的な点検に伴い必要となる非破壊検査について防災安全交付金による財政支援の対象としているところでございます。福井主催君ありがとうございます地元の節都市ではこういった補助が全くないんだというふうに思っていたようでしてそういったふうに見ている自治体も多いと思うんですねぜひ周知というかまた問い合わせがいくと思いますのでそういったことを含めて御対応していただきますようお願いいたします。 下水道に関して2つ目お聞きしますが下水道の総距離50万キロのうち標準対応年数50年を超えるものが7%10年後には20%20年後には40%を超えると言われておりますが先日質疑でもありましたけれども八代市での事故の教訓も踏まえて今後どうやって向き合っていくのかお聞かせください上田国土交通大臣政務官。 ## 42. 上田英俊 / 国土交通大臣 — 01:41:37 下水道は国民の生活に直結する重要なインフラでありその老朽化対策は喫緊の課題であると認識をしております。 このため八代市の道路陥没事故の教訓も踏まえて昨年6月に閣議決定された第1次国土強靱化実施中期計画に下水道施設の戦略的維持管理更新を位置づけこの計画に基づき必要な予算を確保し事業を推進しているところです。 また、今年度予算においても多数の地域住民に重大な影響を及ぼす管路の更新や災害事故後に迅速に機能を確保することが容易ではない貫路の複線化に対する補助を創設いたしました。 さらに、下水道の確実な維持管理更新の施設等を図ることを目的とした下水道法の改正法案を本国会に提出させていただいております。 国土交通省としてはこのような取組を通じて地方公共団体における下水道の老朽化対策の取組を支援し強靭で持続可能な下水道の構築に取り組んでまいります。 以上でございます。 奥下君。 ## 43. 奥下剛光 / 日本維新の会 — 01:42:56 ありがとうございます。 次に、先日からニュースになっております。 ハンタウイルスの件についてお尋ねします。 ネズミなどのゲッパ類が感染源と言われておりますがこのニュースを見て地元の飲食店の方々から何人かコロナウイルスの時を思い出してすごく心配する声が出ております。 このハンタウイルスの我が国の水際対策を教えてください厚生労働省住み健康生活衛生局感染症対策部長お答え申し上げます。 今回クルーズ船で発生しました。 ハンタウイルス感染症の拡大事案におきましてはハンタウイルスの一種であるアンデスウイルスという種類が確認されております。 当該ウイルスにつきましては過去に限定的ではあるものの感染者との濃厚な枠路による飛沫直接接触を介した人々感染事例が報告されておりますが感染者と接触者の適切管理により感染拡大を防止できるとされております。 また、日本国内にはアンデスウイルスを媒介する月種類は存在せずアンデスウイルスを原因としたハンタウイルス肺症候群の患者の発生はこれまで確認されておりません厚生労働省におきましてはハンタウイルスを媒介する月種類が生息する南米からの入国者のうち体調に異常のある方に対して月種類との接触の有無等を確認し必要に応じて医療機関への受診を鑑賞するよう検疫所に指示を出しているところでございます。 今回の事例につきましてはWHOのガイドライン等に基づき関係各国にて適切な感染拡大防止の対応が取られておりWHOからも公衆衛生上のリスクは低いと評価されていることから現時点におきましては我が国に対して直ちに大きな影響が及ぶことはないと考えております。 はい奥下君ありがとうございます。 今のようにご答弁いただいてご相談いただいた方からお伝えしたら安心すると思いますが確かに専門家は公衆のリスクは低いと強調されているのも承知していますがWHOなんかも合格客船のことはアルゼンチンであるとかアメリカとかもWHOだったりしておりますので連携した調査というのが本当にできているのかというところもありますのでそういったことで今リスクが低いということで国交省としてもまだ何も対応策は取っていないということでしたが空港とかやはり港湾やはり窓口となるところはぜひ何もないのが一番いいんですけれどもきちんと対応をコロナ禍のときのようにあそこまで大げさにしろとは言いませんけれどもある程度考えていただきたいなということだけお伝えしておきます。 次の質問を移ります。 地元大阪のモノレールの延伸事業についてお尋ねします。 大阪都心部から放射状に伸びる既存鉄道を環状方向に結成し広域的な鉄道ネットワークを形成することを目的にこの大阪モノレールは整備が進められております。 また、モノレールの沿線での民間投資誘発など大きなストック効果をもたらしており沿線のまちづくりが進展することに加え結節する既存鉄道の事故などによる運行障害事例は代替ルートとして交通離断出しの確保にも寄与しております。 大阪モノレール延伸事業は今福祉と目指すと大阪は言っておりますが大阪にとっても必要な基盤として生産向上や地方創生国土強靭化に資する事業だというふうに考えております。 昨今の資材の価格の高騰や賃金水準の上昇による厳しい財政状況の中ではございますが大阪府としても関係自治体も予算の確保に努めております。 こちらも引き続き国の支援を必要としてきます。 ぜひ国の引き続きご支援を賜りたく今後のご方針もお聞かせください上田国土交通大臣西村君。 ## 44. 上田英俊 / 国土交通大臣 — 01:47:21 この質問の答弁の間に先ほどの答弁に対する訂正をさせていただきたいと思います。 本来であれば下水道の確実な維持管理更新を実施等を図ることを目的としたと答弁しなければならないところ施設と誤って表現いたしましたので訂正させてくださいそれでは質問にお答えさせていただきます。 大阪モノレール延伸事業は現行路線の南端である門真市駅から東大阪市までの約8.9キロを延伸するものであり現在市中や軌道桁駅舎駅前広場等の整備が順次進められております。 この延伸事業により新たに既存の4つの鉄道路線と大阪モノレールが接続し大阪府内の広域的な鉄道ネットワークが強化されるとともにこの事業を通じて沿線地域も活性化すると考えられるため重要な事業であるというふうに認識をしております。 国土交通省ではこれまでも大阪府をはじめとする沿線自治体等に対する社会支援整備総合交付金等による支援を通じて事業の計画的かつ着実な推進を図ってきたところであり今後とも事業の重要性に鑑みて支援してまいりたいと考えております。 以上でございます。 奥石田君。 ## 45. 奥下剛光 / 日本維新の会 — 01:48:43 ありがとうございます。 引き続きの御支援よろしくお願いいたします。 次に、先月の4月でコンセッション導入から10年が経ちました。 政府は国内の全空港を民営化する方針を挙げておられますがこの10年を検証して今後もその方針でいくのかお聞かせください宮沢航空局長。 ## 46. 宮沢 / 航空局長 — 01:49:12 お答えいたします。 委員御指摘のとおり2016年に関西国際空港及び伊丹空港においてコンセッションが開始をされて10年が経過しました。 コンセッションは民間の資金や能力の活用を可能としながら効率的効果的な空港の運営を目指していく手段でありこれまでに全国20空港において導入が実現されております。 政府のPPPPFI推進アクションプランにおいては原則として全ての空港への公共施設等運営事業の導入を促進することとしており現に松山空港等においてコンセッションの具体化に向けた調査を進めております。 今後につきましては本年度中に有識者による空港コンセッションのフォローアップ会議を開催し各空港の事業実施状況の評価や昨今の経済社会情勢を踏まえたリスク分担のあり方等の検討を行うこととしております。 その結果も踏まえコンセッションの仕組みを不断に改善するとともに各空港の置かれたさまざまな事情にも配慮しながらコンセッションのさらなる推進に向けて積極的に取り組んでまいります。 大久保君。 ## 47. 奥下剛光 / 日本維新の会 — 01:50:23 ありがとうございます。 大阪は関空と痛みは成功しているというのは実感しておりますし他の空港に行っても見えかされたところはすごい変わったなというふうには実感しております。 しかし、離島とかそういったところはなかなか難しいんじゃないかなというふうに感じております。 和歌山の白浜空港なんかがいい事例になるかなと思ったんですがやはりなかなか難しいかなというのはありますのでぜひそういった空港また民営化なんか協力できることがあれば大阪のノウハウこれお願いしていきたいというふうに提供していきたいと思いますのでよろしくお願いします。 では時間ですので終わりしますありがとうございました。 午後1時から委員会を再開することとしこの際休憩いたします。 お祈りします。 休憩前に引き続き会議を開きます。 ## 48. 冨樫博之 / 国土交通委員長 — 04:19:44 質疑を続行いたします。 薄木秀滝君。 ## 49. 臼木秀剛 / 国民民主党・無所属クラブ — 04:19:52 ありがとうございます。 国民民主党無所属クラブの薄木秀滝と申します。 午前中は北海道の先輩方の質問が続いたので私も本来であれば並行在来線の話であったり鉄道の問題やりたいと思う部分はありますが今日は先日たまたま北海道の地域で働くディーラーパーツレンタカーなど自動車産業で働く皆様と意見交換をさせていただく機会がありました。 その際にいただいたお声をぜひお届けをさせていただきたいと思いますのでどうぞよろしくお願いいたします。 北海道ですけれども先ほど来いろいろな交通インフラの話がありますが九州の約2.2倍の面積を誇るということですしまた道路総延長も全国1位で約全国の8%ほど北海道が占めるということでやはりこの交通インフラというものは北海道ではなくてはならないものです。 その中で自動車というのはやはり細部にわたって私たちが動く中ではどうしても道民の生活には欠かせないものです。 ただ地域のディーラーやパーツレンタカーの皆様のお声を聞いていると業界としてもやはりこれは全国的な課題だと思いますけれども人材不足それから高齢化さらには地域の販売店としては若年層の集客が難しいということであったり人口減少による市場縮小に加えてさまざまなネットや中高買取店全国展開されているようなところと競合しなきゃいけないということもあったりなかなか地域シェアを獲得していくというか難しいということがあったりとさまざまな課題が起きようしました。 また、特に広域分散型社会が北海道ですので部品調達や車両輸送の維持物流コストの負担がやはり現場では非常に大きいということさらには整備士の皆さんからすると技術がどんどん高度化をしていっているんですけれどもそれに加えてさらに積雪管理地特有の車両の維持整備に係るような知見も必要だということもあってなかなか業界としても厳しい状況にあるというお声を伺いました。 その中で大きかった声がやはり今の法制度の中にある点検整備と車検そして自動車関係所税に対してやはり時代に合った形に変えていく必要があるんじゃないかここは働く現場の皆様からも寄せていただいたのでこの点を少しお伝えをさせていただきます。 我が国の車検の制度と正確には自動車検査ということですが主に道路運送車両方に基づく保安基準への適用を確認する制度で新規継続構造変更等いろいろな種類があるわけですけれどもこの行動を走るという上で公衆の安全また運転手自身も含めて安全確保さらにはさまざまな害の防止のために実施をされているものと承知をします。 まずこの我が国の車検制度の意義目的について御答弁をよろしくお願いいたします。 金子国土交通大臣。 ## 50. 金子 / 国土交通大臣 — 04:22:58 今日は午前中から新幹線そして新一都政空港アクセス鉄道そして在来線今度は自動車ということで九州もそうでありますけれどもやはり公共交通というのは非常に重要だしやはり自動車にしても非常に安全も含めて必要なものだと思っております。 車検制度についてということでございますが車検制度は自動車の安全の確保環境の保全を図ることを目的として道路運送車両法に基づき使用過程にある自動車が保安基準に適合した状態にあるかを国及び国が指定した指定整備事業者が一定期間ごとに確認する制度であります。 具体的には自動車を構成する部品に損傷がないかブレーキやハンドルのほか車線逸脱防止装置などの先進安全装置や排出ガス防止装置の機能が維持されているかなどを確認しております。 このほかリコールの対象車両であるにもかかわらず未回収の場合は車検時に回収を促すなどの措置も実施しております。 このように車検制度は自動車の安全安心な利用を支える極めて重要な制度であります。 またその車検制度を専門的な知識と技能をもって支えていただいております。 自動車整備士の皆さん方は大変重要な役割を担っておられると認識をしております。 はい薄木君。 ## 51. 臼木秀剛 / 国民民主党・無所属クラブ — 04:24:36 ありがとうございます。 まさに大臣おっしゃるとおりやはりともすると本当に人の命を奪いかねないこれは周囲の人もそうですし自身の運転手や同乗者のこともそうですけれどもこういった安全確保のためには必要なものではあるということは十分承知はしております。 ただそれを前提としながらも先ほど少しお話もさせていただきましたが自動車の台数というものはずっと増加ないし基本的には維持の一方をたどっている一方で現場で働く皆様に少しやはり過度な負担がかかっているという面も否定はできないであろうということも話を聞いていて伺っていると私も感じました。 現行の車検についてこれは継続の車検ですけれども1995年の道路運送車両法の改正まで11年を経過するまでは車検証の有効期間が1年とされていましたがこれは当時の法改正によって継続して2年ごとに車検を受けれるということになりましたので初回車検が3年その後はずっと2年というのがこれがこの間ずっと続いてきています。 ただこの当時も自動車の性能や部品の耐久性の向上を理由として当時11年経過後だったは1年としたものを2年になったということであります。 今の自動車を見てみれば皆さんの平均保有年数もずっと伸びてきてここ最近だと13年か4年ぐらいになってきていると思いますがこういった部品等の耐久性の向上に伴い先ほどお話もさせていただきましたとおり現場負担を軽減するという観点も考えれば今法定点検といって検査項目としては少ない整備項目が少ない法定点検という制度もありますのでこういうのもうまく組み合わせながら継続者権を有効期限を2年を延長してはどうかそういうことはできないのかというご意見もいただきましたのでぜひこの考え方についてこの継続者権の有効期限2年を伸ばすことについてのできるかできないかまたどういった課題があるかということをご説明いただいてよろしいでしょうか。 石原物流自動車局長。 ## 52. 石原 / 物流自動車局長 — 04:26:52 お答え申し上げます。 車検の期間は運行や時間の経過とともに自動車に生じる不具合の状況などを踏まえて設定しているところでございましてただいま委員からご説明頂戴しましたように継続車検については2年と次回用乗用車でございますけれどもそのようになっております。 この乗用車でございますがこの乗用車の場合車検時に整備事業者に持ち込まれた車両の約30%にブレーキ部品の摩耗劣化など何らかの不具合が確認をされているこういう実態もございます。 そしてこの傾向近年特に大きな変化はないところでございます。 したがいまして自動車の安全確保の観点から現時点において車検期間を延長することは困難であるとこのように考えておりますが不具合の発生状況や技術の進展も踏まえつつ引き続き車検整備の点検項目を含め今お話ありましたように整備士の現場負担の軽減とこういう観点も踏まえて必要な見直しを検討してまいりたいとこのように考えております。 福祉局ありがとうございます。 先ほどおっしゃっていただいた不具合が30%これが車検時に分かると車検といいますかその前の整備点検時に分かるということでありますが今お話をしたとご提案をさせていただいたとおりこの検査項目が少ない法定点検というものをうまく組み合わせていってこのチェックの度合いを頻度平準化をしていくまたその後でもお話をさせていただきますが車検が高いという実際は高くないんですがこの車検時にいろいろな費用がかかるというこの負担感を下げるという意味でもですねもう少し慣らしていくこともできるんじゃないかということも考えられると思いますのでぜひこういった点もですねまた今後皆様と議論をしていきたいと思っています。 そしてその継続車検については昨年の4月からですね万両日の2ヶ月前から車検を受けても次回の有効期間が短縮されないこととなりました。 今までであれば1ヶ月前からでなければ満了日がきちんと有効期間を短縮されないということだったんですがこれは2ヶ月前とこれは制度改正の目的としては年度末にどうしてもやはり整備工場や等が混雑をするということで入れられたということですのでこれは私も懇談の中では実際に解消されたよというお声もあってよかったというお声もあった一方で北海道もそうですしおそらく積雪管理地は皆さんそうなのかなと思いますが夏タイヤと冬タイヤの交換というのはなかなかバタ大臣は九州なので習慣としてはないと思いますがだいたいもうそろそろ雪が降らないだろうとみんなが思うとタイヤ交換をしてその後雪が降ってしまうと早かったなというのがだいたいこの時期の会話の風物詩になるんですがこの2ヶ月前から可能としたことで本来ならもう少し後で車検を迎える人たちもちょうどタイヤ交換ができるからということでこの繁忙期と換算期が今までよりもちょっと集中をしているような場所これは多分どういう場所にあるかということも大きく影響しているんだと思いますがこういったタイヤ交換時期に過度な業務集中も一部発生しているというお声もいただきました。 これなかなか季節的なものなのでここをどうやっていくかって難しいとは思うんですがまず去年この車検が2ヶ月前から受けられるようになったということを踏まえて国交省としてこの事態をどういうふうに把握をしているのかということについて教えていただいてよろしいでしょうか。 石原物流自動車局長。 ## 53. 石原 / 物流自動車局長 — 04:30:51 お答え申し上げます。 ただいま委員から御指摘ありましたとおり車検の受検時期についてですけれども年度末の3月にどうしても集中してしまうとその結果自動車整備士の残業や休日出勤が増加しているこういった問題がありましたので車検業務を平準化できるよう残存する有効期間を失うことなく受験可能な時期について従来は有効期間の満了日1ヶ月前から受験というふうになっていたところ昨年の4月1日より2ヶ月前から受けられるようになったとこういう制度改正を行ったところでございます。 この施策の影響によりまして積雪管理地において冬用タイヤから夏用タイヤへの交換時期に車検業務が集中しているのではないかとこういうご指摘でございますが例えばこの北海道全体で見た場合ちょっと今回調べてみましたけれどもこのタイヤ交換が集中する4月の車検台数制度改正前の令和6年度との比較ですけれども昨年度4月は約1.3%増加しているとこのような事実が確認されました。 ただ一方でそれでは6月の車検のものは4月に移ってきたのかということで6月の台数も調べましたところ6月の台数は減っておらずむしろ4月以上の伸び率で増えているこういうことも分かりましてこのため制度改正の結果この4月の車検台数1.3%増加という結果が出たのかちょっとこのあたりはですねまだこのタイヤ交換時期に過度な集中が生じているかどうかまだ何とも言えないとこのように捉えております。 武士木君。 ## 54. 臼木秀剛 / 国民民主党・無所属クラブ — 04:32:42 ありがとうございます。 丁寧にお調べもいただいてありがとうございます。 先ほどもお話をさせていただいたとおりきちんと混雑も平準化されたというところもあればこういった時期的な集中もあるということもありますのでこれはきちんと現場の実態を見ながらやはり制度設計をしていくということが必要ですのでまだ始まって1年ということですのでこれもまた状況も見ながらより良い現場の負担感を減らしていけるような仕組みづくりというものにも取り組んでいく必要があると思っていますのでその点お伝えをさせていただきます。 それからまたお伺いをした意見なんですけれども車検であったり点検をするときには保安基準で規定をする検査時車両状態の車でないと車検は受けられないということでその要件の一つに空車状態の車に運転者1名が乗った状態であることという規定があります。 荷物棚などが設置されて業務上使う荷物が状態的に積載されるようないわゆる商用バーンというようなものについてはこれはきちんと車検や検査を受けるときには荷物を下ろしていただいてそれは棚が作り付けられていたり設置がされている場合にはその構造に応じてそのままでいいものもあれば取り外しをしたりまた別途手続きによって構造変更重量変更をしなきゃいけないとかいろんなパターンがあり得るんだと思いますがこれきちんと点検をしていって安全性を確保するという観点はこれは絶対に必要なわけですけれどもちょうど私も明確にお答えができなかったんですが日常使用している状態で検査する方が実際に行動を走っているときの安全性を確保するということであればそれはある程度合理性があるんじゃないかというご指摘をいただいて車検の検査のときの安全性や空車時まさに車本来の機能をちゃんと確認するという検査の目的が車検なんだと思いますというところしかお答えができなかったんですがこの空車状態の車に運転者1名が乗った状態にしなければいけないとまずそもそもなぜこのようにしておかなければいけないのかというこの点ご説明よろしいでしょうか。 石原物流自動車局長。 ## 55. 石原 / 物流自動車局長 — 04:35:10 お答え申し上げます。 車検時にはですねこれは検査項目にもよりますけれども自動車をリフトで持ち上げましてその下で自動車の整備士の方が作業を実施するとこういう場合がございます。 この場合荷物を積んだまま持ち上げますとこの荷物の取り付け状態また荷物の対応などによってはですねこの荷重バランスが変化をして車両落下につながる可能性があるということでこれは現場の整備士の皆様の安全確保の観点から荷物がない空車状態での受検これは求めております。 それから車検時にこれは車両の荷室部分の変更の有無とこういうこともちょっと確認をする必要がございますので整備士が適切な業務を実施できる環境を整えるとこういう観点からも空車状態にしていただくということにしてございます。 ありがとうございます。 ご説明をいただいたとおりだと思いますし実際に私物を積んでいて何か破損があったときにはトラブル等にもなるんでしょうからこういったトラブル回避にもなるんだと思いますしきちんとやはりこの検査規定保安基準で規定する規定を守ってこれはユーザー側も検査に出すということはこれをきちんとやっていかなければいけないんだろうなと思います。 ただこの棚であったり荷物の設置方法積載状況によってはなかなか現場の状況で判断が難しいということもあるんだということもお聞きをしたんですけれどもこういった点を承知されているのかまたこういった現場でどうしてもユーザー側からちょっとこれだったらいけるんじゃないかとか他のところだったらいけたぞとかいうことがまだまだこの習慣的にも残っているというようなお話もありましたのでこの点ぜひ何らか取り組み対応も含めてやっていただきたいなと思うんですがこの点はいかがでしょうか。 石原物流自動車局長。 ## 56. 石原 / 物流自動車局長 — 04:37:08 ただいま委員からお話のございましたようにどういう状態をもってこの空車状態というのかというようなことも含めまして検査時の条件というのは整備工場によって運用に差が生じないように国土交通省が策定した検査要領等において定めているところでございます。 ただ整備工場によって運用に差が生じないように現場で判断に迷うようなこういうケースがあるのかどうか本日委員からこのようなお話もいただきましたので業界団体などを通じて集めてみようかとそれを踏まえて必要に応じて例えば規定をもっとわかりやすく見直すなどそういった対応を取ってまいりたいとこのように考えております。 吉木君。 ## 57. 臼木秀剛 / 国民民主党・無所属クラブ — 04:37:57 ありがとうございます。 今車中泊であったりですねいろいろ車を改造といいますか。 車にいろいろDIYを施してやっているというようなパターンも増えてきていますのでこういったところの対応もぜひよろしくお願いいたします。 最後の質問になりますけれども冒頭にも話をさせていただいたんですがいろいろな車検本来のは安全性を確保していくという意味でもきちんと受けるということは私も当たり前ですが必要だとは思い一方でこの意見交換のときにもあったんですがやはり車検が高いということの意見がありました。 ユーザー側からする車検が高いという負担感はこれどこから出ていくのかといえばやはり車検のときにいろいろな検査費用や自買席の保険料さらには税金所費を含めていろいろ一括で来るというのがやはり高いと感じる原因なんだと思います。 先ほど若い若年者の車離れということも少しお話があったということでさせていただきましたがそのときに伺ったのは自分は車が好きでこの自動車業界に入ったんだけれども同世代の友達は乗れりゃいいやということで地方に行くとよくあると思うんですが店頭に置いてある5万円とか10万円ぐらいの車を買って潰れるまで乗ってまた買い換えるというそういう使い捨てみたいな感じになっているのがすごい寂しいという若い働いている方の意見もありました。 こういったユーザーの車検が高いというような負担感を軽減するためにもやはり今の自動車に関する税金の仕組みや車検の制度というのはどうしてもやはり複雑であろうと思います。 そういう意味で税収や関連産業への見配せは必要だと思いますがこういった自動車関係所税の簡素化減税などに向けてもこれから本腰を入れて取り組んでいかなければいけないと思いますが最後財務省にも今日お越しいただいておりますので御答弁いただきたいと思います。 財務省中島大臣官房審議官お答えいたします。 自動車重量図を含めました。自動車関係所税の今後の在り方につきましては令和8年度与党税制改正大綱におきまして日本の自動車戦略でありますとかインフラ整備の長期展望それからカーボンニュートラル目標の実現などの観点を踏まえ国地方を通じた安定的な財源確保を前提に公平中立簡素な課税のあり方について検討し見直しを行う加えてこの見直しに当たっては自動車関係省税を負担する自動車ユーザーの皆様の理解にも資するよう受益者負担それから原因者負担といった課税の考え方やこれまでの遠隔等を踏まえつつ首都の明確化を図るとともに受益と負担の対応関係を分かりやすく説明していくこのように令和8年度与党税制改正大綱によって記載されてございます。 この与党税制改正大綱に基づきまして今後の与党税制調査会において検討がなされるものと考えており政府としてはその検討を踏まえて適切に対応してまいります。 はいありがとうございました。 ぜひ引き続きよろしくお願いいたします。 質問は終わります。 次に、西岡秀子君。 ## 58. 西岡秀子 / 国民民主党・無所属クラブ — 04:41:15 国民民主党無所属クラブ西岡秀子でございます。 前回に引き続きまして質問させていただきます。 早速質問に入らせていただきます。 野党半島地震から2年半復旧復興もまだ道半ばでございます。 地震によって広範囲の被害が発生いたしましたけれども野戸半島の道路の森戸崩壊というものが多数発生したことによって復旧復興に時間を要するこれが要因になったというふうに認識をいたしております。 このことから国土交通省において現在全国緊急輸送道路の森戸の点検を実施されております。 このことについてお尋ねをさせていただきます。 今回の点検の対象となった全国の点検対象道路の要件と件数そして現時点で点検を終えている結果について御説明をお願いいたします。 福岡県道路局長。 ## 59. 福岡県 / 道路局長 — 04:42:20 お答え申し上げます。 国土交通省では令和6年1月に発生した野田半島地震における森の被災を踏まえ令和6年7月より全国の緊急輸送道路を対象に緊急点検を進めているところです。 具体的には全国の高速道路国道地方道管理道路のうち第1次から第3次の緊急輸送道路において森戸坂がおおむね10メーター以上で谷や斜面など雨水が集まりやすい地形に造成された森戸を対象に実施しており全国の対象箇所数は約8100箇所となっております。 このうち九州地方における第一次緊急走道路の対象箇所数は合計で737箇所となっております。 この737箇所について令和8年3月末までに点検を完了しておりその結果対策が必要と確認された箇所数は合計で81箇所となっております。 西岡君。 ## 60. 西岡秀子 / 国民民主党・無所属クラブ — 04:43:29 全国で8100箇所点検されたということですけれどもこのうち対策が必要な全国の件数というのも併せて教えていただけないでしょうか。 靴下経路局長。 ## 61. 靴下経路 / 局長 — 04:43:43 お答え申し上げます。 全国で8100箇所点検対象のうち要対策が必要となります。 要対策箇所数は474箇所になります。 萩西昭和君。 ## 62. 西岡秀子 / 国民民主党・無所属クラブ — 04:43:59 ありがとうございます。 全国でこれから自然災害大変起こるリスク地震を含めて大変高いリスクが予想されておりますし風水害も多発をするということも含めますと早急な対策が必要だというふうに思っております。 当然判明した危険箇所につきましては早急な取り組みを取り組んでいただくというふうに思いますけれども今回の点検によりまして今後の対策どのように講じていかれるのかお尋ねをさせていただきます。 はい塚家統合局長。 ## 63. 塚家 / 統合局長 — 04:44:30 お答え申し上げます。 野党反党自身を踏まえた森戸の緊急点検については令和8年3月末までに第1次緊急輸送道路の点検を完了しております。 また、第2次及び第3次緊急輸送道路の点検については現在約7割まで進捗しているところであり令和8年度中の完了を目標に取り組んでいるところです。 この森戸の対策につきましては国土強靱化実施中期計画にも位置づけており第1次緊急走道路において点検の結果対策が必要と確認された箇所については今後5年間での外製を目標に排水施設の設置など必要な対策を順次進めているところです。 また、第2次及び第3次緊急走道路については地方公共団体管理の道路であることから点検結果を踏まえ必要な対策を早期に実施していくよう地方公共団体に対してしっかりと促してまいります。 西岡君。 ## 64. 西岡秀子 / 国民民主党・無所属クラブ — 04:45:37 九州においては81箇所対策が必要な箇所が点検の結果判明したということでございまして長崎については3カ所というふうに認識をしておりますけれども九州全国含めて早急な対策を改めてお願いを申し上げたいと思います。 今回の全国点検も野党半島において崩落が起きた部分は国が森戸強度の基準を強化する前の施行であったことを踏まえての点検であるというふうに伺っておりますけれども普段の基準の見直しとともに点検の実効性と先ほどから申し上げております。早期の対策が緊急の課題だというふうに思っております。 このことについても御見解を伺いたいと思います。 福島県道路局長。 ## 65. 福島県 / 道路局長 — 04:46:25 お答え申し上げます。 御指摘のとおり近年自然災害が激甚化頻発化する中で被災状況などを踏まえて防災対策を強化していくことが重要であると認識しております。 例えば橋梁の大震災策について申し上げますと阪神淡路大震災を踏まえまして大規模地震時に落橋ですとか東海といった致命的な損傷を防止するため橋脚の補強や落橋防止装置の設置を推進してきたところです。 その結果東日本大震災におきましては東北道に大きな被災はなく発災翌日には緊急走道路として機能したところでございます。 さらにその後の熊本地震を踏まえまして大規模地震時に迅速な道路警戒を可能とするため橋として速やかに機能を回復できるよう橋桁を支える支障の交換や橋梁のさらなる耐震補給などを進めているところです。 また、森の対策につきましても震災を踏まえまして土の締め固め基準の見直しですとか森の排水対策を明確化するなど基準の見直しを行い対策を進めているところでございます。 国土交通省としましては引き続き災害の教訓や最新の技術的知見を踏まえ防災対策の業化にしっかりと取り組んでまいります。 西岡君。 ## 66. 西岡秀子 / 国民民主党・無所属クラブ — 04:47:49 ぜひ引き続きのお取り組みをお願い申し上げます。 続きまして私からも新幹線ネットワークの整備推進についてお伺いいたします。 午前中にも北海道新幹線につきましての質問がございました。 私からは九州新幹線西九州ルートの前線フル規格による早期開通への取り組みについて大臣に質問させていただきます。 去る3月2日に予算委員会で金子大臣に質問をさせていただきました。 その中の答弁の中で大臣が異例の取り組みとおっしゃられました。 佐賀県の知事と国交省の水島事務次官の協議今も続いております。 佐賀県の財政負担の問題並行在来線の問題などまたルートについても考え方の相違がありましていまだ佐賀県の理解を得ることができない今の状態のために未整備区間のルートですとか整備方向につきましても検討中であるということを踏まえて水島次官の方からルートを特定しないままの環境アセスの実施というものが提案されたと認識をいたしております。 この今続いております。現在の協議の経過につきまして金子大臣にお伺いをさせていただきたいと思います。 金子国土交通大臣。 ## 67. 金子 / 国土交通大臣 — 04:49:11 お答え申し上げます。 西九州新幹線の新都市武雄温泉間がフル規格で整備されれば西九州地方と関西中国地方が新幹線ネットワークでつながり沿線周辺も含めた地域一帯において観光や街づくり地方創生など多くの面での効果が現れると考えております。 一方西九州新幹線の整備についてはさまざまな課題がありそれらの解決を図る上では関係者の意見も伺いながら取組を進めていくことが重要であると考えております。 昨年10月からは国土交通事務次官と佐賀県知事との間でも定期的に意見交換を行っておりましてこれまでに6回面会をしフル企画を前提とした意見交換を進めてきております。 先月16日の面会では水島次官から山口知事に対してルートを特定しない形での環境影響評価手続の実施を提案しており引き続き議論を深めていくこととしております。 国土交通省としては今後とも新幹線整備の必要性重要性について御地元の皆様に丁寧に説明していくとともに佐賀県との間でも議論を続けていくなど西九州新幹線の整備に向けた取組を進めてまいります。 西岡君。 ## 68. 西岡秀子 / 国民民主党・無所属クラブ — 04:50:37 今大臣からも協議が続いているということで本当に今大変精力的な協議を進めていただいていることに心から敬意と感謝を申し上げたいところでございますけれども過去ルートを決定しないままのアクセスも過去の事例としてあると聞いております。 先ほど大臣から御言及がありました。 九州地方と関西が一つのレールでつながることの意味大変大きいというふうに思っておりましてもちろん私の質疑は佐賀の皆様の合意というものが大前提であるわけでございますけれども終着の武雄温泉長崎駅間がフル規格で既に開通をしているということも踏まえますとこの未整備区間が長期化するということにつきましては我が国にとっても大変私は経済的な大きな損失であるというふうに考えておりますし本来の新幹線の効果が十分に発揮されない状況が続いているというふうに思っております。 一歩前進という意味でもこのアセスを合意をしていただくということは大変大きな一歩だというふうに思っておりますので引き続きのお取り組みを切にお願い申し上げたいと思います。 一つ付け加えて申し上げるとすればこの新幹線が開通しましたらインバウンドの地方への遊客につきましても大きな効果があるというふうに認識しておりまして特に長崎の立場で申しますと被爆地広島と一つのルートでつながるという意味では平和の新幹線という新たなやはり海外の皆様へ向けても大きな日本としての大変貴重な一つの物語のあるルートであるという平和の新幹線という意味で被爆地日本が海外に平和のシンボルとしての大きな効果も私はあるというふうに考えておりますのでこのこともぜひ踏まえたお取り組みをお願いを申し上げたいと思います。 これまでの私大臣への質疑でも申し上げてきたところでございますけれども新都市竹温泉館の未整備区間につきましては本来我が国が導入可能としておりました。フリーゲージトレインの技術開発が困難となり導入が断念されたという特殊事情がございます。 ぜひこの事情を考慮していただくと同時に今まさに先ほど御説明のありました。協議が行われている中でございますけれども佐賀県の財政負担も含めた財政支援のあり方これをしっかり考えていく必要があるというふうに思っております。 この西九州ルートも含めた5つの整備新幹線ルートのほかにも11の基本路線の整備も進めていく中ではこの5つの整備事業を早期に完成させることは全国の新幹線ネットワークを考える上で極めて重要なことだというふうに思っております。 現在の全国新幹線整備法に基づく今のスキームというものでは現在の社会や経済その環境も大きく変化している中では特に現下の建設コストの増加も踏まえますと法改正も含めたやはりそういう検討も必要な時期に来ているのではないかというふうに考えますけれどもこのことに対する金子大臣の御見解をお伺いさせていただきます。 金子国土交通大臣。 ## 69. 金子 / 国土交通大臣 — 04:54:17 九州新幹線は今全線開通をしておりますが一時期新八代私の地元から博多方面はつながっていませんで先に今長崎と同じように新八代から新鹿児島が先につながっておりましてまさに在来線が来てそこで並行で乗り換えをしていたという意味では前線開通の喜びというのは非常に大きかったわけであります。 あわせて実はフリーゲージの実験は新八代でやっていたということもありまして身近に実験を見ておりましたので先ほどお話がありましたけれどもフリーゲージの導入断念ということも実際我々も実感として湧いているわけであります。 西九州新幹線を含む整備新幹線の整備財源については法令上貸付料などとそれを除いた各の国と地方による負担とすることとされております。 一方佐賀県からは地方負担に関して懸念が示されていることも承知をしております。 西九州新幹線の整備についてはこうした点も含めてさまざまな課題がありそれらの解決を図る上では関係者の意見も伺いながら取組を進めていくことは重要であります。 まずはあらゆる機会を通じて関係者間での議論を深めていくべきと考えております。 国土交通省としては引き続き新幹線整備の必要性重要性について御地元の皆様に丁寧に説明していくとともに佐賀県との間でも議論を続けていくなど西九州新幹線の整備に向けた取組を進めてまいります。 西岡君。 ## 70. 西岡秀子 / 国民民主党・無所属クラブ — 04:56:03 ぜひ大臣リーダーシップを持った取組をぜひお願いを申し上げたいというふうに思っております。 続きましてドローンにつきましてお尋ねをさせていただきます。 ドローンはさまざまな分野ですでに大変活用されまして大変重要な今役割を果たしております。 物流におきましてもドローンを活用した地方における効率的な地域物流を構築する新技術実装特区と指定を2024年に長崎県と福島県が受けまして官民で実証に取り組み先日初めて飛行許可を取り運送を実施したというふうに承知をいたしております。 今後中山間地や離島また災害時の緊急物資輸送など大変活用が大きく期待をされているところでございます。 ただやはり活用が広がると同時に一方でさらに安全性の確保というのが大変重要な課題というふうになるというふうに思っております。 有人地帯目視外飛行レベル4や夜間飛行など高い操縦技術が求められます。 令和4年にドローンの国家資格制度が創設をされました。 資格制度の内容と現在の取得状況についてお伺いをいたします。 宮沢航空局長。 ## 71. 宮沢 / 航空局長 — 04:57:28 お答えいたします。 お尋ねの無人航空機操縦者技能証明はドローン等の無人航空機を安全に飛行させるため操縦に必要な知識及び能力を有することを国が証明するものです。 この技能証明には1等と2等がございます。 1等の資格を取得した場合第3者上空における目視外飛行や夜間飛行を行うことが可能となります。 2等の資格を取得した場合ですと第三者上空の飛行はできませんが第三者上空以外では原則として許可承認を受けることなく目視外飛行や夜間飛行が可能となります。 令和4年12月の制度開始以降その取得者数は着実に増加をしており令和8年4月末時点で延べ4万5千人を超える方が技能証明を取得しています。 はいでしょうか。 今資格制度がスタートして資格を取得される方もこれから一層増えていくような形に促進していかなければならないというふうに思っておりますけれども今後ドローンの社会実装が加速していく中では操縦者の技術の向上のために先ほどご説明のあった国家資格の普及取得促進とともに取得後にもさらなる操縦技術の向上へ向けた講習の充実も大変重要だと考えております。 この講習の充実を含めた取得者に対する国交省としての取り組みについてお伺いをさせていただきます。 宮沢航空局長。 ## 72. 宮沢 / 航空局長 — 04:59:12 お答えいたします。 委員御指摘のとおりドローンによる飛行の安全性の向上に向けて無人航空機操縦者技能証明の普及拡大を図っていく必要があると認識をしております。 このため国土交通省としましては技能証明を取得することで得られるメリットなどを記載したポスターを作成する等技能証明の取得促進に向けた取り組みを進めております。 技能証明の取得後も技能が維持されるよう技能証明は3年ごとの更新制としており更新に当たって国の登録を受けた公衆機関において公衆を終了すること等を求めております。 またこの公衆の内容についても最近の事故状況等を踏まえたものとなるよう随時更新を行っています。 国土交通省としましては引き続き操縦者の技能の向上に向けて技能証明の普及拡大や技術の進歩等を踏まえた講習の内容の更新を図ってまいります。 申し合わせの時間が経過しています。 安西昌克君。 ## 73. 西岡秀子 / 国民民主党・無所属クラブ — 05:00:17 大変安全性の確保がこれから活用が広がる中で重要だと思いますのでしっかり取得の促進に向けた取組を含めた対策を講じていただきますようお願い申し上げ私の質問を終わります。 ありがとうございました。 次に、吉川里奈君。 ## 74. 吉川里奈 / 参政党 — 05:00:44 三政党の吉川里奈です。 本日もどうぞよろしくお願いいたします。 本日は昨年の大阪関西万博の会場などで使用されていた電気自動車EVバスに関連して質問をさせていただきます。 今日はお忙しい中経済産業省の方にもお越しいただき感謝申し上げます。 今回取り上げるのはEVモーターズジャパン以下EVMJのEVMJ車の電気自動車EVバスについてであります。 報道によりますと大阪関西バンカパークの会場などで使用されていたEVMJのEVバス190台において大阪メトロは車両トラブルが相次いだことなどを踏まえ路線バス等としての活用を断念し国や大阪府大阪市への補助金返還見込み額を含め2026年3月の連結決算に67億円の特別損失を計上したと昨日報道がありました。 この問題は単に一企業の不具合や一事業者の損失の問題にはとのまりません国や大阪府市からの補助すなわち国民の皆様からの税金を用いて導入された車両が公共交通やスクールバスとしても扱われさらに万博という国家的事業でも活用されました。 その車両が安全性品質管理製造実態そして補助金導入の過程や県座安全保障上の観点からも政府がどこまで確認していたのかということが問われると考えています。 まず国産日本製という表示の問題から伺っていきたいと思います。 EVMJは日本初の国産EVバスとして大きな期待を集めました。 報道や業界史また関係資料においても国産EVバス国内企業が開発製造を行うバスといった表現が見られました。 しかし、一方で同社の公式FAQには商用EV車について同社が指定した使用部品をもとに中国にてOEM製造をしている旨の記載がございます。 ここで伺います。 原産地の表示の定義について一般論として国産日本製メイドインジャパンといったこの原産地の表示の定義をお示しください経済産業省河野大臣官房審議官お答え申し上げます。 原産地の話でございますけれども法律上の概念の1つでございますが不正競争防止法におきましては原産地を誤認させるような表示をする行為やその表示をした商品を譲渡する行為など規制しているところでございます。 御言及ございました。原産地でございますがここは不正競争防止法上これは畜生解説という形になりますけれども商品が生産製造または加工され商品価値が付与された地のことを言うとされてございます。 これは具体的には事案に応じまして裁判所において裁判されるものでございます。 吉川君単に日本企業が販売しているかどうかではなく取引者や需要者に誤認を与える表示であったかどうかということをしっかり考えないといけないと思います。 景品表示法の観点でも一般論として原産国はその商品の内容について実質的な変更をもたらした国がどこかという考え方が示されていると承知をしています。 このEVバスのように自治体交通事業者補助金執行主体が加わる商品に関しては一般消費者だけではなくて取引者需要者である交通事業者や行政側もどう受け止めたのかも重要だと考えます。 次に、補助制度との関係を伺ってまいりますが国土交通省は令和7年9月にEVMJ社に対して万博輸送に使用しているバス以外も含め車両全般について送店券を支給実施するなどを指示して立入検査を行いました。 その後国交省の説明では全国317台を総点検した結果113台で不具合が確認されたとしています。 これはおよそ3台に1台の割合です。 また、万博等でEVMJのEVバスを運転していた大阪メトロは重大な不具合や潜在的な欠陥を確認し安全性と長期的な安全安定性を確保できる方法体制を確立することは困難だとして190台全てについて運行を停止して今後路線バスの転用や自動運転の実証実施を取りやめ使用しない方針を示したと承知をしています。 これらの公的支援を受ける補助制度について海外製の車両かどうか海外製品の使用割合使用部品や製造国について確認項目や制限というものが存在しているのかお示しください石原物流自動車局長。 ## 75. 石原 / 物流自動車局長 — 05:06:05 お答え申し上げます。 EVMJのEV車でございますが国土交通省では令和3年度自動車環境総合改善対策補助金など過去におきまして複数の補助事業において補助を行っておりました。 これらの補助事業におきましては今委員から御指摘のありました。補助製造上海外製車両であるとかあるいは海外製部品の使用割合こういうことについて補助金の審査に当たって確認するそういうようなことはしてございません一般論として国内の補助製造において特定の国で製造されたものに対して差別的な取扱いをしますとWTO協定に違反する恐れがあるということに留意する必要があると考えておりまして現在はこのEV車の補助事業につきましては環境省それから経済産業省との連携事業であります。 商用車等の電動化促進事業において実施してございますけれどもこの事業においても取扱い同様でございます。 吉川君。 ## 76. 吉川里奈 / 参政党 — 05:07:14 海外製であるとか国内製であるとかそういったところで区別をすることはないということであるんですけれどもそれならばなおさら導入する自治体や交通事業者は国内企業のEVバスであるとか国産EVバスという表向きの情報を前提に判断をされることがあるのではないかと考えられます。 そもそも通常の大型のディーゼルバスよりも高額なEVバスについてやはり国から補助金が出るのであれば海外製のバスと国産のバスと言われれば国産のバス高額であったとしても補助金も出るし国産の車両を選びたいという受け止めがあったとしても不思議ではありませんまた万博で使用されるという実績期待感も重なりEVMJのバスというものの需要が高まった可能性というのも考えられます。 こういった国内企業のEVバス国産EVバスという表向きの理解と実際の製造の実態の間に乖離がなかったのか導入側にも誤認が生じる可能性がなかったのかこれについて検証する必要がないのかというふうに私は考えます。 次に、具体的な国産表示との関係を伺ってまいります。 EVMJのプレスリリース等を確認しますと2022年に大臣のご地元であります。熊本県ですねこちらの熊村で熊本大学熊本EVMJの公式資料で新型電動スクールバスの実証実験が行われていたりですね沖縄県の那覇の小型コミュニティVバスの導入がまず行われていたと紹介がありました。 その那覇のバスの導入事例インタビューではですね導入の決め手として設計開発から販売までを国内企業が担っている安心感というふうにEVMJのプレスリリースにも記載がされていました。 ここでですね資料の1をご覧ください2023年1月のEVMJのイオテツEVバス出発式に関するプレスリリースになりますがこちらに国内企業が開発製造を行うEVバスとして全国初となるEVバスを納車というふうに記載があります。 国内大型路線バスの国産EVバスとして初の運行というふうに大きく記載もされているんですね資料に伊予鉄グループ側の資料これは国土交通省の自動車局が出された資料なんですがこれは伊予鉄さんがプレゼンされた資料になるんですけれどもこちらにも国内企業が開発製造を行うEVバスとして全国初の導入というふうに書いてあるんですねこれを踏まえた上でですねあと資料3もですねこれを踏まえて資料3では国交省のリコール届出資料こちらには中国の製造会社名そして製作国というところが中国というふうに記載されているんですがこれを踏まえた上でEVMJ社の車両は国産のバスとして評価できるのかまずは経産省そして国交省のご見解を伺います。 井上経済産業副大臣。 ## 77. 井上 / 経済産業副大臣 — 05:10:44 ご指摘のEVモーターズジャパンに確認したところこれまで日本で販売したこのEVモーターズジャパンのEVバス合計331台になりますけれども全て中国にいて車両組立までなされた車両だと報告を受けております。 金子国土交通大臣。 ## 78. 金子 / 国土交通大臣 — 05:11:07 先ほど来経産省国交省の事務方から原産地表示のやり方等々について御説明があったわけでありますがこのEVモーターズジャパン車の車両は中国において組み立てがなされ日本国内でバスの運行に必要な最終的な仕上げを行って販売されてきたものと承知をしております。 いずれにしましても国土交通省としましては国産であるか田舎にかかわらず車両の安全を確保することが重要でありそのような観点から道路運送車両法に基づき保安基準を定め検査において安全を確保しているところでございます。 吉川理奈君。 ## 79. 吉川里奈 / 参政党 — 05:11:52 恐れますが昨日国交省から伺った話では万博で使用したバスは全て中国で製造されて並行輸入されてきたというふうに伺ったんですけれども今のお話であれば最終過程は日本で行ったということになるんでしょうか。 石原物流自動車局長。 ## 80. 石原 / 物流自動車局長 — 05:12:14 お答え申し上げます。 万博で使用されましたEVモータースジャパンのバスでございますけれどもこれは昨日事務方の方から委員の方にご説明させ上げましたとおり中国で組み立て製造がなされそして今大臣の方からご答弁させ上げましたとおりバスの運行に必要な最終的な仕上げ例えば行き先表示キーをつけるですとか車体全体にラッピングをするそういったバスとして使用するためのそうした最終的な仕上げを日本で行ったこういうことでございます。 はい吉川君。 ## 81. 吉川里奈 / 参政党 — 05:12:55 ありがとうございます。 そうなりますとでは先ほどの私の質問に戻るんですけれどもこれは国産のバスと評価できるのか否かという質問に対してはどうなりますでしょうか。 石川通流自動車局長。 ## 82. 石川通 / 流自動車局長 — 05:13:09 お答え申し上げます。 この車両が国産かどうか何をもって国産というのかこれは国土交通省において判断できるというものでもございませんのでお答えは差し控えさせていただきます。 吉川君。 ## 83. 吉川里奈 / 参政党 — 05:13:27 経産省さん来ていただいているかと思うんですけれどもこちらはいかがでしょうか。 経済産業省田中大臣官房審議官お答え申し上げます。 経済産業省におきましても車両が国産かどうか我々が判断するものでございませんのでお答えを差し控えさせていただきます。 吉川君はい答えていただけないというところでありますが報道を見る限りではですね国産だと言っていたはずであるが結局は中国製造であり中国製のバスであったというふうに私も認識しておりますし私が昨日昨日ですね事務方から聞いた話であればですね中国製ですというふうに聞きをしておりました。 本当にですねこれ国民にとって非常にねわかりにくいところだと思います。 日本企業が開発に加わり日本企業が販売をしているだから日本の会社のバスと言える面はあるかもしれませんがやはり日本で製造された国産バスというふうに表現されていたことについては慎重であるべきではなかったのかというふうに考えます。 そこで、補助金の審査における安全確認について行ってまいります。 政府は2050年カーボンニュータルの実現そして2030年温室効果ガスを2013年度比で46%削減する目標を掲げておりEVバスの導入も脱炭素化地域交通の維持先端的な車両設備の導入を進める政策の一環として国交省環境省経産省が連携する各種補助制度により国や自治体の補助金すなわち国民住民の税金による後押しを受けながら進められてきていると理解をしています。 これらの補助制度においてこの審査に当たり安全性の観点から例えば実車確認製造工場の確認部品の調達品質管理体制といったどこまで確認をしているのか国交省に伺います。 石原物流自動車局長。 ## 84. 石原 / 物流自動車局長 — 05:15:42 お答え申し上げます。 国土交通省が過去に行っておりました。 EVバスなどに対する補助制度におきましては補助金の交付申請に当たりまして自動車検査証の写しの提出を求めておりましてこれで新規検査に合格しているということを確認しております。 この新規検査におきましてはこの検査を行う主体である独立行政法人自動車技術総合機構が書面による審査を行った上で全ての車両について一台一台原車による提示を受け法案基準適合性の審査を行っているところでございまして車両の安全性の確認法案基準適合性を確認しているところでございます。 吉川君。 ## 85. 吉川里奈 / 参政党 — 05:16:31 補助金に関して脱炭素であったりとか地域公共交通の維持であったり先端的な車両の設備の導入といった政策目的に応じて補助対象となる事業や車両を評価する仕組みがありそして安全性に関しては車検証の写しをもって安全かどうかを判断するということだと思うんですけれどもやはり公共交通車両を導入する以上は故障時の対応であったりメンテナンスそういったところに関してもしものこともやはり目を向けなければならないのではないかと考えます。 そもそも現にEVMJ社は民事再生手続に入りメンテナンスを継続すると説明はしておりますが長期的に非常に不安が残ります。 ここで不具合が生じたときEVMJ社の不具合について国交省がこれまでどのように対応してきたのかそして今後どのように対応されていく方針なのかについても教えていただけますでしょうか。 西原物流自動車局長。 ## 86. 西原 / 物流自動車局長 — 05:17:38 お答え申し上げます。 EVモーターズジャパン車のEVバスにつきましてはその使用過程におきまして複数の不具合情報が国土交通省に寄せられましたことから昨年9月に同社に対しまして国内全ての車両317台の総点検を指示し先ほど委員からもお話ございましたが約3割に当たる113台で不具合が確認されたところでございます。 このため国土交通省におきましては同社に対し10月に立ち入り検査を実施し不具合を早期に解消させるとともにその原因究明と抜本的な安全対策を講じるよう強く指導しさらにこれを受けまして11月には同社よりブレーキホースが車体に接触する不具合に関してリコールの届出がなされ本年1月に全車両の回収が完了したところです。 本年2月には同社より製造委託先の品質管理体制の強化不具合発生時の速やかな対応を行う体制の構築など再発防止策が公表されたところでありまして今委員からお話しありましたようにこの4月に同社が民事再生手続の申立てを行ったと承知しておりますが申立て後においてもバス車両のメンテナンスをサポートする業務は継続しているとの報告を受けておりますが国交省としましては安全安心を最優先にまた同社の車両を運行利用しているバス事業者並びに利用者への影響が最小限となるよう同社が必要な対策を行っているかどうか注視し適切に対応してまいります。 はい吉川君。 ## 87. 吉川里奈 / 参政党 — 05:19:10 はい適切に対応していきますというところが最終的なお答えになるのかと思いますが先ほども申しましたが大阪メトロは全てのバスを使用を停止を決めました。 しかしこの万博のバスのみならずですねEVMJ社のバスというのは先ほど家鉄グループさんのお話ししましたがここだけではありません日本全国にまだ走っています。 そもそもEVバスというのは現在1000台ほど日本を走っているというふうにお聞きしました。 そのうち中国企業のバスは少なくないというお話でありましてこういった中国製のEVバスについて国交省としてどのような形で安全性を確保しているのか教えてください石原物流自動車局長。 ## 88. 石原 / 物流自動車局長 — 05:19:56 お答え申し上げます。 中国製のEVバスの安全確保策というご質問でございますけれども国土交通省としましては特定の国に限らずどの国で製造されたバス車両でありましても新規登録する際には東輪走車両法に基づく保安基準に適合するこれを求めているところであります。 この保安基準の適合性につきまして先ほども申し上げましたけれども新規検査を担います独立行政法人自動車技術総合機構が例えばブレーキやハンドルなどの各装置の基準適合性を試験した際の成績書などの署名審査を行った上で全ての車両について1台ずつブレーキテストによりブレーキ性能を確認するなどこの法案基準適合性の審査を行いその安全性の確認を行っているところでございます。 国土交通省としましては引き続きこの中国製EVバスも含めまして我が国の公道で使用されるEVバスの安全性確保されるよう努めてまいります。 吉川君。 ## 89. 吉川里奈 / 参政党 — 05:21:04 日本は非常にEVの開発が遅れていて中国はEV分野で世界有数の国で世界トップのシェアをとっているんですねですがそういった国であってそもそも大阪関西万博では当初予定していたBYD社の中国製のバスというのは安全性品質性値段も安かったとおっしゃられる声も伺っています。 それでもEVM税者に代わりそれなのに今回こういった不具合があって大阪メトロは全ての使用をやめたのに残念ながら国としては一台一台安全性の確保をしているのでそれを取り覚めるということはないということを私は認識をいたしました。 私は約束の時間がまりました。 なので最後の質問はできませんでしたがやはり我が国日本の公道を走る車両が安全性がしっかり担保されているのかどうかといったところそして国民の皆さんの税金が使われているものでありますからしっかり国民の皆さんが納得できる形での対応を要望いたしまして私の質問を終わります。 ありがとうございました。 次に、須田英太郎君。 ## 90. 須田英太郎 / チームみらい — 05:22:24 皆さんこんにちはチーム未来の須田英太郎です。 本日は2点公園におけるサンシェードの設置の話あとは自動運転のデータガバナンスの2つについてお伺いいたします。 まず順番を変えまして都市公園におけるサンシェードの設置に関わる法的整理についてお伺いいたします。 近年夏の猛暑と春秋の日差しが一層深刻化しております。 公園で子どもを安心して遊ばせることが難しくなっています。 各自治体さんにおいて日差しの対策として公園にサンシェードを設置する動きが広がっておりますがその一方で法的整理が不明確で設置の可否を判断できないよという声もお伺いすることがございます。 この点につきまして法的整理の確認と自治体への周知についてお伺いいたします。 まず膜材による容易に撤去できるサンシェードであれば固定された柱を用いたとしても建築基準法上の建築物には該当せずに公園等に設置可能という理解をしておりますがこれでお間違いないかご答弁願います。 以上、矢沢元住宅局長。 ## 91. 矢沢 / 元住宅局長 — 05:23:40 お答えをいたします。 建築基準法では建築物の扱いを土地に定着する工作物のうち屋根及び柱もしくは壁を有するものと定義をしておりこれに該当する場合には建築基準法の適用を受けることになります。 委員御指摘のような容易に撤去できる屋根を有する建築物につきましては昭和37年に通知を出しておりまして屋根をビニールなどで拭いたものはそれらが取り外し自由である場合には建築基準法上屋根とみなされないから建築物ではないと解されるという通知を出してございます。 委員御指摘の3制度がこの通知に該当する場合には建築基準法上の建築物には該当しないということになります。 なお、建築基準法の運用に係る判断は自治事務として特定行政庁において行われるものでございますので実際の計画が建築物に該当するかどうかにつきましてはこの通知の考え方をもとに個別具体の計画に応じて特定行政庁において判断されるものと考えております。 はい須田君。 ## 92. 須田英太郎 / チームみらい — 05:24:53 ありがとうございます。 昭和37年の通知があるとのことでございます。 さらに、固定式の場合についてもお伺いできればと思います。 容易に撤去できない固定式の3制度の場合はこれ建築基準法の建築物に該当しますけれども都市公園法上の憲兵率の特例を活用したり自治体による条例の制定によって憲兵率が緩和されるという理解をしておりますがこちらはいかがでしょうか。 中田都市局長。 ## 93. 中田 / 都市局長 — 05:25:25 お答え申し上げます。 都市公園法におきましては都市公園が公共のオープンスペースとして活用されるものであることに鑑み公園内に設置できる建築物に関しまして憲兵率を定めてございます。 委員お話のとおり同法では休憩施設や屋根付き広間などに対しまして憲兵率を緩和する場合の上限が特例として定められております。 地方公共団体は当該特例を参考に条例で憲兵率を緩和することができるとされております。 はい須田君。 ## 94. 須田英太郎 / チームみらい — 05:26:01 ありがとうございます。 固定式の場合もそういった特例等の措置によって憲兵率の緩和があり得るということでご答弁いただきました。 現に自治体において優遇に付随した仮設の制度として設置されている例も承知をしております。 こういった3制度の設置に関わる法的整理について自治体に対して周知をしていくことは非常に重要だと考えております。 私自身も生まれて3ヶ月の娘を抱っこして公園に行くことがよくあるんですけれども5月でも結構日差しが強くてですね子どもを連れていくことを危惧するような気持ちになったりすることもございます。 子どもたちが日差しの強い中でも安心して公園で遊べる環境を整えていくことこれ子育て世帯にとって非常に切実な課題でございます。 悩んでいる自治体さんおられますので周知をどうぞよろしくお願いいたします。 次に、自動運転に関するデータガバナンスについてお伺いいたします。 自動運転車両こちらは走行中にカメラやライダーなどのセンサーで道路や建物国の重要施設も含むインフラの精密な3次元データ歩行者の顔を含む映像車両の走行の挙動など多種多様なデータを日々取得蓄積しております。 3月10日の本委員会において海外有力企業の参入も見据えてサービス実証を加速していくためにはデータと安全と監督に関するデータガバナンスルール形成が不可欠であると指摘いたしました。 この自動運転に関するデータですけれども4つの観点で考える必要があると思っています。 1つは事故防止と原因究明そして2つ目は国家安全保障さらに研究開発の促進そしてプライバシーの保護この4点です。 これらのデータをどう管理するかというのは人々の安全の確保や国家の安全保障産業の競争力プライバシーいずれの観点からも社会実装に先行して整えていかなければならないものだと考えております。 まず本日は国家安全保障の観点からお伺いいたします。 4月24日の本委員会において内閣官房国家安全保障局から国の重要な施設等のデータが悪用されるリスク等が否定できないという認識が示されました。 しかし、外国政府が日本の重要インフラの精密な3次元データ蓄積した場合のリスクというのは防衛上の観点も含む国家安全保障上の問題でもあると考えております。 我が国の重要な施設や道路地形などに関する精密な3次元データが外国企業外国政府に蓄積されることは安全保障上リスクがあるというふうに考えております。 自動運転車両を含めて外国政府がそのようなデータの整備を進める可能性は否定できませんそこで防衛省にお伺いいたします。 外国政府が日本の重要インフラの精密な3次元データを蓄積した場合のリスクについて防衛省の観点からどのような認識をお持ちでしょうか。 また、今後の対応の方向性についてもお伺いいたします。 防衛省林大臣官房審議官。 ## 95. 大臣官房 / 審議官 — 05:29:16 昨今の技術の進展により知事空間情報は経済社会各分野の諸活動に欠かせない社会インフラになりつつあると承知しております。 委員お尋ねの外国政府が日本の重要インフラの精密な3次元データを蓄積した場合のリスクにつきましては様々な状況が想定されるため一概に申し上げることは困難ではございますが一般論として申し上げますと防衛施設の詳細な配置これなどが明らかになりますと有事の際の攻撃リスクなどが高まることは否定できないものと認識しております。 防衛省といたしましては今後とも各省庁と緊密に連携しながら政府全体の取組に寄与していきたいというふうに考えております。 ありがとうございます。 防衛上の懸念もお示しいただきました。 重要なご答弁であると受け止めております。 次に、研究開発の促進の観点から経済産業省にお伺いいたします。 エンドツーエンドの自動運転の開発には膨大な走行データが必要です。 我が国においては各社が個別にデータを収集している状況にありデータの整備のあり方が課題となっております。 もちろん各社の競争力の源泉となるデータを一律に共有させることは現実的ではないですし何が競争領域で何が協調領域なのか事業者ごとに見解が異なり線引きも簡単ではないと認識をしております。 しかしながら共通で活用できるデータセットや走行データの標準要件など政府が枠組みを整えて事業者間で安全に共有できる基盤を整備していくこと日本の自動運転産業の競争力維持のために不可欠であると考えております。 そこで、経済産業省にお伺いいたします。 このエンドトゥエンドの自動運転の開発に必要なデータについて事業者間で安全に活用共有できるようなデータエコシステムの作成構築どのように進めていくお考えでしょうか。 今後の方針も併せてお伺いいたします。 経済産業省田中大臣官房審議官お答え申し上げます。 エンドツーエンドAIによる自動運転委員御指摘ありました。 複雑な交通シナリオにも対応可能で高精度な三次元地図が不要な新たなアプローチであり今後の自動運転の社会実装を進める上で有力な手段となる中核技術がありますがアメリカや中国などの海外企業が先行している状況でございます。 日本の自動運転開発プレイヤーも投資を加速させておりますがAI開発に必要な膨大なデータ収集分析を行うための莫大な投資をやりきれるかが課題でありまた各社ごとにデータ収集分析を行っているため開発スピードも向上しづらい状況にあります。 こうした状況を踏まえまして経済産業省では令和6年度補正予算事業でエンドツーエンドAIの初期開発に利用できるオープンデータセットの構築に取り組みその成果であるデータセットは公開しており各社の投資の低減につながるものと考えております。 またAI開発支援プログラムのいわゆるGNACにおきましてもエンドツーエンドAIの開発に必要なデータセットの標準要件の整理などを支援しております。 今後もエンドツーエンドAIの開発を加速するためのデータエコシステムの構築に向けて政府としても取り組みを進めてまいります。 ありがとうございます。 この共通の学習用データセットの開発及び公開そして総合データの標準要件の整備ですねいずれもエンドとエンドの自動運転の開発をめぐる上で欠かせない取り組みだと考えております。 今年度整備される標準要件を業界全体にどう広げていくのかご検討いただきつつ積極的な推進をよろしくお願いいたします。 最後にプライバシー保護の観点から個人情報保護委員会にお聞きいたします。 自動運転車両のカメラは走行中に歩行者の顔を含む映像を常時記録しております。 このデータは自動運転AIの安全性向上に不可欠でありますが同時に国民のプライバシーに関わるものでもございます。 プライバシーをしっかり守りながらもAI開発事業者が必要なデータを適切に活用できる環境を整えることが重要だと考えております。 現在個人情報保護法改正案の審議も行われておりますがこの車両が収集するデータに含まれる歩行者の顔等の個人情報をAI開発事業者が収集管理することについてプライバシー保護とAI学習への活用をどう両立させていくお考えか個人情報保護委員会の見解をお聞かせください個人情報保護委員会事務局小川審議官。 ## 96. 小川 / 審議官 — 05:34:10 お答えをさせていただきます。 AI開発を行う事業者におきまして開発するAIの精度を高める観点から大量のデータを円滑に収集することへのニーズが特に高いものと認識しております。 この点AI開発は大量のデータを用いて基本的に個人との対応関係が排斥された形でデータが加工されるという点におきまして従来の個人情報保護法が規制する対象として想定していたデータの使い方とは大きく異なるものと認識しております。 こうした際も踏まえ前日国会に提出された個人情報保護法の改正案においては統計作成やAI開発に用いるための個人情報を含むデータの収集を要因するための特例を創設することとしております。 本特例においてAI開発の促進と個人の権利利益の保護を両立する観点から本特例の適用対象となる統計作成等を個人の権利利益を害する恐れが少ないものとして個人情報保護委員会規則で定めるものに限定した上で個人との対応関係が排斥されたAIモデルの開発にのみ利用されることを担保するための措置として一定事項の公表目的外利用及び第三者提供の禁止違反に対する課長金の付加等の規律を合わせて整備することとしております。 改正案を国会でお認めいただいた場合には委員御指摘のような自動運転に係るAI開発を行う場合についても本人の金利利益を適切に保護した上で適正なデータ利活用が促進されるものと考えております。 はい須田君。 ## 97. 須田英太郎 / チームみらい — 05:35:44 ありがとうございます。 現場の事業者が安心してAI開発に取り組める環境の整備のために引き続きの制度設計どうぞよろしくお願いいたします。 今お話ししたようなこの4つの論点事故の防止と原因究明そして国家安全保障研究開発の促進プライバシー保護こういった4つの論点は独立した論点ではございません自動運転車両が取得するデータをどう扱っていくのかという問題の異なる4つの側面だと考えています。 例えば国家安全保障の観点でデータの取り扱いを厳しくすればするほどグローバルな研究開発との両立には工夫が必要となってくるわけです。 論点ごとに省庁が個別に検討を進めれば整合性の取れない方針が並立しかねません何度かこの委員会でもご指摘いたしましたけれども海外有力企業の参入も見据えてサービス実証自動運転のサービス実証を加速していくためにはこのデータと安全監督に関するルールの形成必要不可欠でございます。 政府はこの2030年度に自動運転のサービス車両1万台という目標を掲げておりますけれども政府におかれましては論点を横断して整合性を確保するような場を設けるとともに2030年度から逆算した検討スケジュールを明確にしていただきますようお願い申し上げます。 以上で私の質疑を終わります。 ありがとうございました。 次に、畑野君。 ## 98. 畑野君枝 / 日本共産党 — 05:37:32 畑野君日本共産党の畑野君です。 住民合意のないデータセンター建設の問題について質問いたします。 近年建設が急増するデータセンターその数は全国で数百とも言われています。 資料1は千葉県柏市内のデータセンターです。 住民の方のご案内で地元県議会議員と一緒に視察をしてまいりました。 工業跡地の約10.7ヘクタールもの広大な土地に4棟のデータセンター建設に向けてすでに2棟が建っております。 36.9メートルもの高さ巨大で窓がほとんどない建物が住宅地に近接して建っています。 写真でいうと中ほどより少し右側の奥にフェンスで囲まれたところが見えると思いますがこれは低いものが非常用発電機なんです。 ずっと右の植栽のあるその横が住宅地が並んでいるという現場でございます。 非常用発電機の運転点検は多いときは月10回も行われておりました。 そのたびに多くの煙突から黒い煙が上がるそして80dBに達する騒音や握手、日照、振動、電波障害、低周波などに、この被害に住民はやまされてまいりました。 新たな公害のようなものです。 4月28日に国土交通省前での行動に首都圏5つの地域千葉県院大市、白石市、埼玉県埼玉市東京都江東区、日野市の住民が参加されて無実存な建設への規制を国土交通省に求められておられました。 金子康国土交通大臣に伺います。 データセンターによって国園や騒音などの深刻な被害が周辺住民に生じているということを御認識されていらっしゃいますでしょうか。 金子国土交通大臣。 ## 99. 金子 / 国土交通大臣 — 05:39:54 お答え申し上げます。 大規模な建物が建つことの影響について周辺の方々がさまざまな御懸念や不安を持たれることは理解するところでございます。 国土交通省において住民等から苦情や不安の訴えがあったと報道されたデータセンターについて地方公共団体に対し調査したところ計画段階のものが7件稼働段階のものが1件計8件を把握しております。 この稼働段階の1件につきましては近隣事業者から非常用発電設備の試運転時に上がる国営について苦情があったことを報道で承知をしております。 当該施設の地元自治体に確認したところ現在はデータセンター側と当該近隣事業者との間で個別に協議を行い試運転の実施日等を調整するなどの措置がされていると聞いております。 なおこの試運転についても年1回の終日実施のほかはおおむね月に4回運転時間は約1時間弱程度と聞いております。 以上です。 畑野君。 ## 100. 畑野君枝 / 日本共産党 — 05:41:04 第一にそれどこの例かお分かりになりますか。 はい金子大臣。 ## 101. 金子 / 大臣 — 05:41:14 京都府の聖火町でございます。 渡辺君。 ## 102. 畑野君枝 / 日本共産党 — 05:41:20 実は国土交通省からもそういうことを伺ったので私も念のために昨日聖火町の街下の住民の方に聞いたんです。 だからまた大臣もお調べいただいたらさらにわかると思うんですけどそれで重大なんです。 いやそうね町はおっしゃったかもしれないんだけど食品の容器を作っている工場がすぐ近くにあるんです。 クリーンルームを作ってほこり一つ入らないように衛生管理を徹底しているんだけど黒いバイヤンが工場に入ってくるとそうすると容器にバイヤンが付着しないかなって心配だと実はその周り工業群が中小企業があるんですよね本当に困っているということなのでこれはぜひ関係省庁と含めて対応していただきたいということを申し上げておきます。 次にそれと関連してなんですが千葉県院在市を含む千葉ニュータウンは国が半世紀かけて整備した住宅都市です。 院在市には30以上のデータセンターがありますが今回初めて千葉ニュータウン中央駅から徒歩3分の一等地に巨大データセンターの建設が進められております。 現地をマンションに住んでいる方の住民の方々を含めて皆さんとそして地元市会議員と一緒に視察をしてまいりました。 資料には住民の方が作った模型を撮った写真です。 下がマンションです。 先に立ちました。 その後に計画されているこれはまだ立っておりません上物はないんですが上にあるのがデータセンターマンションよりも高いものです。 その距離11メートルしかないという話も伺ってまいりました。 高さ52.7メートル延べ床面積3万平方メートルもの構造物には非常用ガスタービン発電機が設置されそのための120万リットルという一般的な小学校のプール5個分もの重油貯蔵設備が地下に埋蔵されるデータセンターからわずか11メートル離れた隣には15階建てのマンションが建っております。 そこに行きましたらねもう西側富士山がよく見えるんです。 みんなこのマンションがいいと選ばれたところが大型スーパーがあって駐車場だったそのマンションの隣の土地に2022年12月20日マンション入居の引渡しがあったその同時期にその隣の土地に定期駐車場を閉鎖すると通知する掲示板が立てられてじゃあこのままスーパーが広がるのかなみんな安心していたら2025年の4月3日に実際にはデータセンターが建つと住民に知らされたと2年以上経った後なんですねもう富士山の眺望台無しですよ西側のところにマンション建つわけですから富士山の側に眺望を害する建物が建設されることを知りながらあるいはデータセンターへの建設予定があると知りながら故意に告げずに売ればこれは宅建業法違反になる可能性もあるわけですね住民の皆さん本当に怒っていらっしゃるのは当然だと思うんです。 このデータセンター用地を管理してきたのはUR都市機構の孫会社でURのグループ会社です。 2025年7月現在代表取締役はURの大尾2人の常務取締役は共にURからの出向という会社です。 この会社が生きない前の一等地をデータセンター事業者に売却したばかりか事業者に出資までしている目の前にデータセンターを建ててほしくない住民と全く利益が相反しているわけです。 大臣に伺いますがこのUR都市機構の関係会社は院在市内の駅前にデータ建設を進める一方で住民には説明会を1回たりとも開いていないというんです。 大臣これ住民合意住民参加の理念に配さないでしょうか。 大臣はいつも住民との合意というのを熱心に語っておられますがいかがでしょうか。 金子国土交通大臣。 ## 103. 金子 / 国土交通大臣 — 05:45:56 御指摘の派遣につきましてはURの関係会社が真冬地方データセンターの事業者に譲渡した上で当該事業者に対して一部出資を行っておりますが基本的には建設自体である事業者において住民への説明などさまざまな責任を果たしていくべきものと考えております。本件につきましてはデータセンターの建設主体である事業者が院在士と協議を行い事業を進めているものと認識をしております。また、データセンターの事業者や施工者においては本件についてこれまでに実は3回住民向けの説明会を開催したものと聞いております。今後urやその関係会社を通じてデータセンターの事業者に町づくりの主体である院在士としっかり協議をしながら対応するよう伝えてまいります。 ## 104. 畑野君枝 / 日本共産党 — 05:46:46 畑野君一回もちゃんと説明していないと説明会をやっていないというのはこの間聞いてきた中身でございます。 本当にこの孫会社関係会社は役員の過半数がurか千葉県の関係者です。 から単なる民間会社ではないということも言っておきたいと思います。 住民の皆さんはデータセンターそのように反対をしているわけではないとおっしゃっているんですどこにでも建てるのではなく適切なゾーニング区分けをしてほしいとおっしゃっていると伺っております。 資料3は先日公表された日本データセンター協会のデータセンター地域共生ガイドラインですこの中では地域や近隣のお住まいの皆様から理解を得られている施設であることが大前提だとして地域や近隣にお住まいの皆様から十分な理解が得られていないデータセンターが増加していくことはデータセンター産業全体の成長の阻害要因となりかねないと記号ははっきり述べております。 井戸敏郎経済産業副大臣がお越しいただきましたので伺います。 データセンター建設をどうするかの検討には住民合意住民参加によるまちづくりの観点が不可欠です。 データセンター地域共生ガイドラインに実効性を持たせるためにも国はデータセンター問題で指針をつくるなど住民合意の施策を進めるべきではないでしょうか。 井上経済産業副大臣。 ## 105. 井上 / 経済産業副大臣 — 05:48:19 データセンターの立地に当たっては当然ながら地域との共生を図っていくことは重要であるとこれは当たり前のことだと思っております。 そして御指摘のガイドラインについては今月1日にデータセンター協会がガイドラインを策定したというふうに承知をしておりましてこれによってデータセンターの立地に際して地域のコミュニケーションを通じた共生が進むことを期待をしているところでございます。 国としてはこういった民間主体の地域共生の取り組みが進んでいくようにまずは関係省庁と含め投資をしていくことが重要だと思っております。 畑野君。 ## 106. 畑野君枝 / 日本共産党 — 05:49:00 ぜひ関係省庁を進めていただいて必要な指導を規制をしていただきたいと思うんです。 最後に加留子大臣に重ねて伺います。 データセンターは建設基準法の用途区分が存在しておりません事務所とか院在所のようにその他各個データセンターなど実態に合わない用途のまま建築確認がされております。 事実上立地規制も生じないということで事業者の意向次第でどこにでも建てられるこの問題は各所で指定されております。 データセンターを建築基準法上の用途として明確に位置づけ適切なゾーニングをするお考えはありますでしょうか。 金子国土交通大臣。 ## 107. 金子 / 国土交通大臣 — 05:49:42 データセンターは建築確認におきましてその利用実態などを勘案しお話があったように事務所や倉庫と判断されていると承知をしております。 このため大規模なデータセンターは住居専用地域において建築が制限されております。 また、地域の実情に応じて用途地域を補完してさまざまなルールや制限を付す地区計画等を定めることが可能でありデータセンターにつきましてはその地区計画等の中で立地を制限したり立地に当たっての条件を付けたりすることができます。 このような規制的な支障のほか地域との共生を図り住民の不安ができる限り解消されるよう業界団体や先進的な地方公共団体において策定されたガイドラインを踏まえた取組が行えることも重要であります。 小戸交通省としては地方公共団体に対してこれらのガイドラインを周知するとともに地区計画等を活用した取組が促進されるよう地方公共団体に働きかけてまいります。 畑野君。 ## 108. 畑野君枝 / 日本共産党 — 05:50:54 大臣大変大事な御答弁いただきました。 地方自治体もよくわからないと本当に困っているんです。 国がちゃんとやってほしいと周知徹底するというふうにおっしゃいました。 さらに、研究検討を重ねていただいてこの用途のあり方を含めて事務所といったら普通人が集ってやるもんだとむしろ工場に近いんじゃないかなという印象を私も現場に見ると思いましたのでぜひその検討を進めていただきたいということを申し上げまして質問を終わりますありがとうございました。 次に、内閣提出下水道法等の一部を改正する法律案を議題といたします。 趣旨の説明を聴取いたします。 ## 109. 金子恭之 / 国土交通大臣 水循環政策担当 国際園芸博覧会担当 — 05:51:41 国土交通大臣金子康史君委員長ただいま議題となりました。下水道法等の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 昨年1月に埼玉県八代市において老朽化した下水道管の破損に起因する大規模な道路貫没事故が発生し人的被害とともに地域住民に重大な被害を与えることとなりました。 このような事故を二度と起こしてはならないとの強い決意の下人口減少化において強靭で持続可能な下水道を実現するとともに道路における下水道管等の専用物件の適切な維持管理の確保を図ることが急務となっております。 このような趣旨からこのたびこの法律案を提案することとした次第です。 次にこの法律案の概要につきまして御説明申し上げます。 第一に、下水道施設の老朽化の状況を確実に把握し必要な対策を判断することができるよう下水道の維持修繕の基準に施設の安全性を評価する診断基準を追加するとともに下水道管理者に対し維持管理の状況の公表を義務付けることとしております。 また、下水道施設の構造について点検修繕改築や災害時の応急措置の実施の容易性を考慮するとともに下水道管理者は施設を計画的に改築するよう努めなければならないこととしております。 第二に、下水道管理者等の道路専用者と道路管理者との連携を強化するため下水道の点検に関し道路管理者の協力が必要な事項を下水道管理者が事業計画に記載できることとするとともに道路専用者と道路管理者が道路や専用物件の点検修繕等を連携して行うための協定制度を創設することとしております。 また、下水道管等の道路専用許可申請書の記載事項に専用物件の維持管理に関する事項を追加するとともに道路の地下に埋設する専用物件について竣工図等の提出を義務付けることとしております。 第三に、老朽化対策などを着実に実施できるよう下水道の基盤の強化を図るため高等交通大臣が基本方針を策定することとし都道府県は基本方針に基づき複数の下水道管理者が一体となった広域連携の推進に関する計画を策定するよう努めなければならないこととしております。 また、広域連携による下水道の管理に係る体制の強化のため本来は市町村が管理する公共下水道を都道府県が管理することができる特例や管理者間の協議により他の地方公共団体が点検や改築等を代行することができる制度を創設することとしております。 加えて将来の人口減少等を踏まえた下水道区域の見直しのために必要な措置を講ずることとしております。 そのほかこれらに関連いたしまして所要の規定の整備を行うこととしております。 以上がこの法律案を提案する理由です。 この法律案が速やかに成立いたしますよう御審議をよろしくお願い申し上げます。 これにて趣旨の説明は終わりました。 次回は来る22日金曜日午前8時50分理事会午前9時委員会を開会することとし本日はこれにて散会いたします。