国土交通委員会 参議院

金子国土交通大臣 おはようございます。今日株主各位だったもんですから、今日は

酒井国土交通副大臣お答えを申し上げます。 あのですね先ほど大臣からご答弁がございましたけれども地域公共交通はですね、国そして地方公共団体及び交通事業者などがそれぞれの役割を適切に果たしつつ、 地域の事情に応じて持続可能な形でその確保を図っていくべきものと考えております。 その上で委員ご指摘もありましたけれどもKPI等の問題もありまして、国土交通省としてはですねその政策目標として、現在全国で200200050002500に上るですね。 交通空白についての令和7年度から9年度までの集中対策期間でのですね、解消に面倒をつけてその後の発生を抑制することとしております。 この交通空白空白に該当するかどうかということでですねこの地域の事情や利用者目線を踏まえつつ、その解消に向けて何らかの対応が必要だと 認識しているかどうかを全国の市町村にご判断いただいて集計を行っております。 これは各地方公共団体が維持確保すべき地域公共交通の最低限度の水準をやっぱり確率的に設定するのではなく、 地域の実情も最もよく把握している地方公共団体が地域の実情の実態や利用者目線を踏まえて必要するような水準を判断していくことが適切であるというふうに考えております。 その上で、国土交通省としてはこうした区は交通空白の解消に向けた地方公共団体の取り組みについて今般提出している訪問本案や、 財政支援等によって積極的にその役割を果たすべく総合的支援にしてまいりたいというふうに思っております。以上です。阿達雅志さん。 今のお話を聞くとですね、やはりこの地方公共交通のことを一番よくわかってるのは地方自治体なんですね。 そしてその地方自治体がですねKPIということで言っても、例えば高齢者の通院可能率だとか高校通学可能人口 あるいは免許失効後の、免許返納後の移動手段の確立だとかですね。あるいはこういったことに一体どれぐらいの補助金を自治体として 出すのか、もうこういった状況というのはこれ地方それぞれだというふうに思います。だから私は本来はですね、これは地方自治体が一義的に地方公共交通の確保責任を持つと そして、それを国がですね財政的に全面的に支援をする。ナショナルミニマムを設定して全面的に財政支援をする。 人材についても派遣をするノウハウについても提供するこれが、本当は望ましい姿なんだろうというふうには思うんですけども これ地方自治体の在り方の問題にも関わるんで、国交省としてお答えしきれないそういう中で今回のこの法律改正というのを されてるものだというふうに理解をしております。ただこの問題ですね。公共財ということで考えれば、 誰が財源を持つのか、誰が責任を持つのかにくわえて、今後を考えるとですね地域交通のインフラ、この保守責任を誰が見ていくか、この問題にも直結すると思います。 横に犬坂先生いらっしゃいますけども、これからですねこういう公共交通を考えたときに、 道路のメンテってのも大事ですから、これ鉄道の部分で見てもですね、橋とかトンネルこういったものが相当傷んできているこれを一体誰がどういうふうに修復していくのか。これやはり、 自治体がですねしっかりと判断をして、地域公共交通という中でやっていかないといけないというふうに思います。それについて これも時間もありませんので最後になりますけども副大臣の決意をお答えください。 酒井国土交通副大臣ご質問いただきましたいわゆる地域公共団体への責任というものをどう考えるかということも含めてお答えいたしますけども やはり人口減少等によって長期的な需要に直面している例えば先ほど先生おっしゃった鉄道の問題等があります。 ローカル鉄道のですね維持管理等についてですね、これは鉄道事業者のみに委ねることではぬことにはですね限界がある。そこで国鉄道事業者や地方公共団体等が 路線や地域の実情に応じた適切な役割分担のもとで連携して対応することが必要だというふうに思います。その上でローカル鉄道等のですねあり難かった在り方というのは地域における移動手段の確保であるとともに、 地域振興あるいはか観光振興こうした地域そのものと密接に関わるものであることからまずは地域が主体に取り組むということが、肝要だというふうに思います。 とりわけですね鉄道に関しては大量輸送あるいはバス等もそうですけれども外としての鉄道特性が十分発揮でき できていない路線については地方公共団体を始めとする地域の関係者で十分に議論をして、 いただいてですね地域や利用者にとって最適な形での交通手段の維持確保を図ることが重要だというふうに考えております。終わります。

酒井国土交通副大臣はい。 お答えを申し上げます。地方公共団体はですね地域公共交通の司令塔としての役割が期待されている一方、 特に中小規模の市町村では人材やノウハウの不足が課題となっているところででありますので、その認識もしております。 そのためですね本法案では、地域交通地域交通に関する課題解決に積極的に取り組む企業あるいは団体を 連携促進促進団体として位置づけた上でですね、その活動を促進し、蓄積された知見やリソースの活用を図ることとしております。 地方公共団体の人材ノウハウ面での課題の解消に資する制度を盛り込んでおります。これによりまして、例えば、 路線バスの廃止に伴う公共ライドシェアなどの代替交通手段の導入に当たっては、地方公共団体が行う地域旅客運送サービスの企画 そして、立案や関係者間での調整、運行管理といった負担の軽減が図られるものと考えております。 この際こうした支援、支援組織の立ち上げに関わる経費や交通空白解消のための移動手段の導入に必要となる経費については、 令和7年度補正予算、令和8年度の当初予算を活用して支援をしてまいります。引き続き、地方公共団体の負担を軽減をしながら、 その取り組みを後押ししていきたいというふうに考えております。吉田忠智さん。 自治体職員、委員の皆さんも懸命に努力をされておられます。そうした中でですね、連携促進団体の提案を十分に検証できず、 単なる追認団体となってしまう恐れもあります。連携促進団体の活用だけではなく、自治体職員のスキルの育成もすべきだと考えますけれども、地方公共団体の 体制をこの厳しい状況をどのようにカバーをしてですね、いくのか大臣の決意、決意を伺いたいと思います。

金子国土交通大臣まず吉田委員からですね、台風6号についてのご心配、また建設資材のことについてお話がございました。 台風力を今、昨日沖縄県、そして現在九州に最接近をし、明日にかけて四国近畿、 東海、関東甲信、東北地方に接近する見込みであります。国土交通省では、 那覇市など36市町村とホットラインの構築、あるいは沖縄県庁へのリエゾン派遣による被害情報や支援ニーズの把握あるいは気象庁防災対応支援チームジェットの派遣による 気象等のきめ細やかな説明を行っております本日6時時点で判明している交通への影響については、航空便、旅客線の欠航や高速道路 国道などの通行止め鉄道バスの運休が発生をしているところであります。国土交通省といたしましては、地方公共団 体あるいは関係団体と連携を図りながらですね、被害状況の把握に努めながら、現場力を最大限発揮して、被災地に寄り添った。災害対応 適時的確な防災気象情報や被災状況の情報発信に全力で取り組んでいるところでございます。また 大分県においてもですね、建設資材についてですね非常に皆さんからお困り、あるいはお怒りそういった声も熊本でも同じようなことでございます。 この委員会でも度々先生方からそのご指摘もございました。丁寧にですね、国土交通省は全国に整備局運輸局を持っておりますので、 大分においてもですね、九州運輸局や九州整備局からしっかりと現場の声を聞かせていただき、適切に対応できるように 努力をしていきたいというふうに思っておりますのでご理解をいただきたいと思います。 そして今、連携促進団体は、に対するご質問がございました。 連携促進団体はあくまで地方公共団体の機能を補完強化する役割を担うものであり地域公共交通政策については、引き続き地方公共団体から自らの責任のもとに最終的な実施等の判断を行うこととなります。 地方公共団体がそうした機能を果たしていくためには、委員ご指摘の通り、 地方公共団体の職員自身のスキル向上や知識の習得が重要であり、国土交通省においては、地方運輸局による伴走支援、必要な情報知見の提供、全市区町村の半数以上が参加する。 官民連携プラットフォームを通じた連携の促進、人材を育成する取り組みへの財政支援などにより総合的に支援しているところであります。 また市町村の人材不足の課題について 対しましては、都道府県によるサポートや複数の地方公共団体が協働しまして取り組むことが有効であると考えておりまして、こうした取り組みにつきましてさらに、 手厚い財政支援を行い、積極的に後押ししているところでございます。引き続き、町公共団体が主体的に司令塔機能を発揮できるよう予算 制度等あらゆる政策ツールを総動員いたしまして、地方公共団体の取り組みを積極的に後押ししてまいります。吉田忠智さん。 今、大臣の答弁にもありましたように、やはり小さい地方公共団体、自治体はなかなか単独で今回の再構築事業をするのは難しゅうございますから、 やっぱり広域的にやっていく必要があると思っております。小規模の市町村の事情を踏まえるとですね、各市町村の負担が軽減できるように 地域公共交通の作成につきましても、広域でまとめて実施できるようにすべきだと考えますけれども、参考人の御見解を伺います。

酒井国土交通副大臣 吉田委員ご指摘の通りでございまして地方公共団体のですね人材ノウハウの不足の課題に対しましては、 都道府県によるサポートや複数の市町村の連携によって広域的に、移動手段の確保に取り組むことが有効であるというふうに考えております。これまでもですね中小規模の市町村の負担軽減や、 広域的な交通ネットワーク形成の観点から都道府県と市町村や複数の市町村が共同いたしまして、 広域的な地域公共交通計画を策定する例が見られておるところであります。例えば、鳥取県におきましては、県の指導のもとで三つのブロックごとに 区域内の市町村と協働して地域公共交通計画が策定をされております。 国土交通省といたしましてはこうした取り組みを後押しするべく地方公共団体の交通政策担当者向けの研修や、 ポータルサイト等を通じまして先進事例等の必要な情報提供を行うとともに、地方運輸局等による伴走支援も行っているところでございますくわえて、都道府県と市町村や複数の市町村が共同して、 計画策定を行う場合には、さらに手厚い財政支援を行っており、引き続き広域で計画的策定に取り組む。 市営地方公共団体の取り組みを積極的に後押ししてまいります。吉田忠智さん。 広域的に複数の市町村が取り組む場合にですね、垂直保管という形で、都道府県がしっかり支援をしていくこと、そしてクリームがあわせてですね、しっかりサポートしていくことが重要だと 思っておりますので、その点どうぞよろしくお願いします。つぎに鉄道事業再構築事業 における地方債特例、これ創設されたのは、よかったと思います。鉄道事業再構築につきましては、先般私も一般質疑でですねJRの課題について質問いたしましたけれども、 安易にこれがその地方路線の廃止に向かうようなことではありませんので、あくまでも残す。 住民の移動手段を確保するという視点でのですね、取り組みをお願い申し上げたいと思いますがこの地方債特例を創設した意義や自治体のみるメリットについて伺います。

加藤国土交通大臣政務官はいお答え申し上げます沿線地域の人口減少等による長期的な需要減に直面しているローカル鉄道について大量輸送機関としての鉄道の特性が発揮できていない場合において、 地域の関係者が十分に議論を行う地域の利用者にとって最適な形で交通手段の維持確保を図ることは重要でございます。 そのような中、鉄道事業再構築事業を活用したローカル鉄道の再構築の取り組みが全国的に進んでいますが、その流れを追っ後押しするため、本法案において、地方債の特例措置を 追加することといたしました。具体的には、民間鉄道事業者が第3セクターなどの事業者に事業の譲渡を行う際にあらかじめ 鉄道施設の改修を行うこと等に対して、地方公共団体が助成を行う場合について、地方債を充当できるようにします。 これにより、地方公共団体において、鉄道事業再構築事業の円滑な実施を図る観点から、当該地方公共団体の財政負担を年度 に向け平準化することが可能となると考えております。国土交通省としては引き続き当該地方債の特例も含めて、制度面、予算面の支援を通じて、 地域が主体となったローカル鉄道の再構築を促進し、利用者の利便性を高めるとともに、持続可能性の高い 地域公共交通が実現するよう取り組んでまいります。吉田忠智さん。この地方債特例は 創設したのはよかったと思いますし、鉄道事業の方も再構築に向けてですね、またしっかり支援をしていただきますようにお願いします。 つぎにですね、交通事業者と地方公共団体で見解がわかれた場合の正当な理由の妥当性を判断するプロセスについて伺います。 ガイドラインによる明確化だけではなくて、第三者による裁定の仕組みはあるのでしょうか？またデータ漏えいが発生した際の 地方公共団体に対する国のバックアップ体制についても伺います。

加藤国土交通大臣政務官 お答え申し上げます公共ライドシェアはバスやタクシーの事業によって移動手段を確保することが困難な地域において、住民等の旅客輸送を確保する必要性に鑑み、市町村やNPO法人等が営利を目的とせず、 自家用車を活用して旅客運送サービスを提供する制度でございます。この公共ライドシェアは、道路運送法に基づき登録を受けた。 地方公共団体等の運送主体がその責任のもとで、輸送の安全確保のため必要な措置を講じた上で運行しております。 具体的には、運転者に対して国土交通大臣の定める講習の受講 運送主体による自動車運送事業に準じた運行管理や車両整備管理の実施運送主体による任意保険への加入を義務付けている他、 2年ごとの運送主体の登録更新時に運転者の事故や法令違反の状況を確認し、悪質な場合には更新を取り消す等の措置を講じているところです。さらに、 タクシー事業者に運行管理を委託する場合や、住民が運転者として運転を担う場合においても、 利用者としての関係では、地方公共団体等の運送主体が一時的な責任を負うこととなります。国土交通省では、このような取り組みを通じて、引き続き公共ライドシェアの 利用者の安全の確保等に万全を期してまいります。吉田正智さん先日の磐越道での事故でありますとか、 またスイミングスクールの運転手による事故、85歳の方が運転されていたということですね。 そういう大変痛ましい事故も起こっておりましてこの安全管理というものをどのようにしっかりやっていくのか。これも大変重要な重たい課題だと 思っております是非その点をしっかりやっていただきたいと思います。つぎにですね、 公共ライドシェアのランニング費用については、地域公共交通部会でも徳島の町の例が出されまして、年間8000万円との紹介もございました。 一定の規模が見込まれるためにですね、自動車地域旅客運送サービス再構築事業により、公共ライドシェアを導入する場合も含めて、 イニシャルのみならずランニング費用について継続的な財政支援や、交付税措置が必要だとお考えますけれども、見解を伺います。 池水公共

金子国土交通大臣 交通事業者が自律的に運送サービスを提供できる場面では、営利事業としてサービスの維持確保がなされ、それが困難な場面にいたっては国や地方公共団体が必要な支援を行い、 さらに、それも困難であれば、再構築を図り地方公共団体がみずから公共ライドシェア等の主体となって、 必要に応じて交通事業者に委託するなど地域の実情等に応じてそれぞれが適切に役割を担うべきだと考えておりますこのような考えのもと、国としては、地方公共団体がみずからの役割を果たせるよう、 地方運輸局等による伴走支援や財政支援などによりまして積極的に支援しているところであります。 引き続き国や地方公共団体、交通事業者がそれぞれの責務を果たしていくことで持続可能な地域公共交通の実現が図れるよう、 全力で取り組んでまいります。吉田忠智さん。はい。国道交通大臣が言われてますようにこの2500の交通空白が、この3ヶ年でですね、 是非解消されるようにルール質問申し上げましたけれども、多くの課題があります。しっかり今回の法改正を踏まえて、 また現場の状況もお聞きしながらですね、今後また国土交通委員会でも問題点の指摘はさせていただきたいと思います。 以上で質問ありますありがとうございました。

加藤国土交通大臣政務官 お答え申し上げます委員長委員ご指摘の通り中東情勢による原油等の供給不安に伴い、自動車ディーラーや整備工場等の現場において、 エンジンオイル等の入手が困難になっているとの声が上がっているのは承知をいたしております。こうした声を受け国土交通省ではエンジンオイル等の供給に関して、自動車整備事業者の声を直接 収集する相談窓口を設置をいたしております。この相談窓口には複数の事業者からエンジンオイル等について 供給が制限または停止されており今後の入荷も未定と言われている。このような状況が長びけば、 事業停止の恐れがあり、整備の依頼を断らざるを得ないなどの声が寄せられているところでございます。こういった情報を経済産業省とともに共有をしながら、 川中川上事業者への働きかけを行った結果、エンジンオイルの調達にめどが立ったといった改善の動きも出てきております。 国土交通省においては、先週には、地方運輸局が全国53の自動車整備商工組合に対してヒアリングを行ったところであり、 引き続き、現場の事業者の声を丁寧かつ積極的に吸い上げることで、一刻も早いエンジンオイル等の供給の 偏りや流通の目詰まりの解消を図ってまいります。礒崎哲史さん。はい。ニュースでも国交省さんの方でエンジンオイル教育の 付則には対応始めていただいているということでそちらの方でも確認はいたしました。今実際に 何とか納入の方が進んで、当面の間大丈夫だという企業が出てきているのも承知をしていますが、ないっていうところも相当数あるというのが実態だと思うんですね。だから、一部目詰まりの解消はできているのかもしれませんが それ以外のところで、まだまだ状況は 悪化の意図なんだということは改めて認識をいただきたいというふうに思いますし、あの、私が話をしているディーラーさんっていうのは正直、大手が多いです。そこはメーカー系の直営の部品販売会社から全国規模の部品販売会社ですね。 そこからオイルなんかを入手しているディーラーさんですので比較的入手しやすい環境にある方だと思います。 サプライチェーンの中においては、末端というよりも、変わら中、川上に近いと言ってもいいと思います。そこが入手できないって言ってるんですね。 だとすると、目詰まりってどこで起きてるんだろうっていったら、私かなり限定されるんじゃないかと思うんですよ。目詰まりであったり偏りっていう場所が。だとすれば、もう直接ですね 考えられるところに行って参ってしまえば、大手さんのとこです。多分皆さんもぱっと思い浮かぶと思います。多いよって言ったらこの辺の企業かなって思い浮かぶと思います。 でも、そこに直接行ってどういう状況になってるか確認いただきたいんですね。オイル作るといっても、単純に原油があればできるわけではありません。 いろんな添加剤を混ぜてブレンドしてやっと一つの商品ができますまさに先ほどの足立委員に言っていただいた通りなんです。その中の一つでも足りないと、商品として製品として出来上がらないんですね。 ですのでその意味では、単純に目詰まり偏りだけで片付けられることがやっぱり今の現場の皆さんにとっては何の心のゆとりにもならないので 是非そこにしっかりと切り込んで調査をしていただきたいというふうに思います。これまでの流れでいくと、この6月に物が入るかどうかっていうのは 枯渇するかもしれないっていう、本当に際どい今状況にあると思いますので、是非現場で働いている皆さんの安心のためにも、徹底して調査を急いでいただきたいというふうに思います。 くわえて、ちょっとこの間これはもう情報だけですけれども板金作業も止まってます。あの事故で壊れた車を入れてもらっても板金作業止まっててこれはもうシンナーがない。 診断がないんで、洗浄ができないし、塗料も作れないあとはその穴埋めのためのパテなんかも使うんですが、パテも入手できなくなってきているということで、いろんな意味で、板金さんは今、 流れが結構止まってきていますし、 今言った私のところは結構大手さんが多いですけれども、大手さんから聞くと、町の本当に自営業の整備士整備工場なんかは本当に今厳しい状況にありますという。同業他社のお声も今伺っているところですので、是非早急な対応をお願いしたいと 思いますのでよろしくお願いをいたします。それでは次ですね法案の質問に移りたいと思います。 今回この地域公共交通活性化に向けた更なる法案の内容の変更ということで、大変重要な法案だというふうに認識をしております。 路線バス鉄道の路線の廃止の距離、これも増加の1頭でもありますし交通空白地域も全国で2500に上っております。 これまでその一方でこれまでも政府としてしっかりと課題認識を持って取り組んできていただいているというふうに認識はしております。 そこでこれまでのですね施策に対して、まずはどのように、そもそも振り返っておられるのか。その上で、それぞれうまくいったところ行かないところもあります。そこを含めてどのような課題認識を今お持ちなのか、その点をまず確認をいただきたい。 確認させてください。

金子国土交通大臣磯崎委員にはですね本当に現場の声をですねしっかり届けていただいております。 エンジンオイルからいろんなとこからですね、いろんな範囲に野球をしております。実はこんなことがありました。 ディーゼル車の場合は、排気ガスを製造するためのどブルーという尿素が必要なんですね。これがないと トラックが動かせないということで調べましたら、実はADDブルーはあるんだけれども、それを入れるナフサ由来の容器がないっていうようなことでですね、 これがないとトラックが動かせないということで調べましたら、実はADDブルーはあるんだけれども、それを入れるナフサ由来の容器がないっていうようなことでですね、 本当に我々としては考えられないようなことが起きているということでありましたので、そういうところにはその容器がなくて、個別に変えなくても ガソリンスタンドに行っていただければ、あどブルーは提供していただけますよとかですねそういう情報提供したり、あるいは小さな事業者であればですね、 やっぱり安定的に大きな企業であれば確保できているんだけれども、そういう小さなところには行かないとか、いろんなところに偏りがあるんだろうと思います。 ですから我々も国交省だけではなかなかこの点は対応できませんので経済産業省と連携をしながらですね、 どこに、先ほどお話があったように、目詰まりが起きているのかそこをですねやっぱり解決していかなければいけませんので、丁寧にしっかりと情報を提供しながらですね、 ただないないって煽るだけではですねまた混乱してしまいますので、正確な情報をですね、提供していくということが必要だと思いますので、全国に張り巡らされました。 運輸局整備局 そういったことも含めて直接ですね、声の届かないところにお伺いしてしっかりやるようにということで今動き出しているところでございますので是非ご理解をいただきたいというふうに思います。 ただいまご質問いただきました地方公共交通に関係することでございますが中央公共交通は、主として民間の営利事業として運行されてきましたが、 利用者の減少が進み、その維持が困難となりつつあったことを受け、平成19年に 地域交通法が制定をされ、地域が主体的にみずからの地域の交通について計画をし、政策を実現する、実施するし、枠組みが創設をされました。その後もですね、 時代の変化に対応しまして、段階的な法改正を経て政策を発展させておりまして例えば地域公共交通計画については、令和7年度末時点で策定件数が 1244件、策定済み、市区町村は全体の約8割に上っております。しかしながら、昨今では、 人口減少、少子高齢化にくわえて、担い手不足が深刻化し、その一方で、免許返納の学校病院の統廃合等によりまして、 社会的需要は拡大をしそのギャップによりまして、全国で約2500に及ぶ交通空白が生じています。 この交通空白につきましては、令和7年度から9年度までの集中対策期間で解消にめどをつけるため、国土交通省に大臣を本部長といたします。 交通空白解消本部を立ち上げ、現在全国で強力に取り組みを進めているところでございます。令和7年度補正予算 及び令和8年度当初予算においては、従来の路線バスやコミュニティバス等への運行費に対する補助に加え、 交通空白の解消に向けた移動手段確保への支援など約600億円、600億円の規模を確保しております。 その上で、地域の輸送資源をフル活用し交通空白の解消を図るための新たな事業の 創設等内容とした本法案を提出した次第でございます。引き続き、今般の法改正と予算措置を車の両輪として交通空白解消の取り組みを推進いたしまして、 私自身が先頭に立って持続可能な地域公共交通を実現していく決意でございます。礒崎哲史さん。 はい。今大臣から振り返りをお話を伺いました。 直近ではコロナ禍もありましたのでこの中でかなりドライバーさんが減少したということもありました。当然需要がそこには消失してしまいましたから 供給側がコントロールするしかなくなってドライバーさんが他の職種に移動していくということで、急激なドライバーの減少でそれをコロナ禍から戻ってきたときに、結局ドライバーさん足りないので ということで、企業そのものが継続できなくなるというところもあったかと いうふうに思いますので、いろいろなものが重なった状況で、先ほど言った空白地域に関しては、やっぱり増加の意図ということもあったかというふうにも思います。そういった今振り返りをいただきましたけれどもそうは言ってもやはり 今、大臣からお話いただいた通り予算も積みながらやってきたけれど、なかなか歯止めがかからないというのがこれもまた実態だというふうに思います だからどっかで何かを抜本的に見直していくやり方を変えていくということをしなければいけなかったというのが、足元の状況なんだと思うんですね。では、その意味で今回のこの施策であります。 地域、地域自動車地域旅客運送サービス再構築事業ですけれどもこれはこちらの施策というのは、これまでの政策に対してどのような点が どうなるのか、特徴があるのか、その点についてご説明をいただきたいと思います。磯池見津公共交通政策審議監 お答えいたします。昨今、担い手不足の深刻化等によりまして交通空白は発生をしており、 その解消のためには、交通事業者のみならず、地域の幅広い関係者と一体となった。地域輸送資源のフル活用等の取り組みを各地で実装していくことが重要であります。実際、 輸送資源をフル活用した取り組みは、ごく限られた地域で進められておりますけれども、こうした取り組みは、関係者の利害調整、協力関係の構築 事業の実施、持続可能性の確保が必要であり、民間主導のみでは実現されにくいものだと考えております。特に従来の事業と異なりまして、今般の 最高値量につきましては、地方公共団体や従来からのバスタクシーなどの交通モードにとどまらず、交通以外の 医療福祉教育などの分野との連携、これが重要でございまして、それを円滑にしていくことが肝要と考えております。そのため、本法案におきましては、 学校病院等の送迎を実施する方々を、施設利用者用運送サービス提供者として法律に位置づけ、地方公共団体が中心になって企画立案を行う。 今般の再交通事業への協力の努力義務を措置することで、更なる連携の促進を図ることといたしました。また国においても、 文部科学省、厚生労働省等の関係省庁と連携をし、取り組み内容の紹介や課題の共有ガイドラインや通知の発出 地方支分部局同士の連携協定の締結などによります現場レベルでの連携の働きかけも強力に進めておりまして、本法案の内容を現場で円滑に運用できるよう、 引き続き取り組みを強化をしてまいります。礒崎哲史さん。 はい。今お話もありましたやはり交通以外の分野との連携をしっかりと図っていくっていうのは私も大変重要だというふうに思っています。 やはりニーズがあるからこそそこに供給というものが成立するので、供給だけでそれは今までは交通事業者さんの方の努力で何とかしてきたから供給側の努力で何とかしてきたんだけれども やはりニーズ側との連携っていうのをしっかり深めていくっていうのがやはり大事なのではないかなというふうに思います。交通手段、移動というのはあくまでも手段であって目的そのものではありませんので 交通手段を、交通手段を使って移動して、移動した先に目的があるということであれば、その目的がまさにニーズになっていくわけですから、そのニーズを生み出しているところと連携していく。 だとすれば、そこにそこのニーズに応えるためにどういう交通網が必要なのかというまさに一体的に進めていくということを今回力を入れたということで その点については私も必要な施策になっているんではないかなとそのように考えています。 ではそれを進めていく上で、これまでとかなりまた違う連携をしていかなければいけないということで、この政策を絵に描いた餅にしないためにも、実効性を高めていくためにも、やはり課題もいろいろあろうかと思います。 このこの法案のですね政策の実効性を高めていく上での課題ポイントはどこだというふうに政府としては考えておられるのか、大臣にお伺いします。 金子国土交通大臣 お答えいたします輸送資源をフル活用した取り組みが、ごく限られた地域で進められているもののこうした取り組みは、関係者の利害調整協力関係の構築事業の持続可能性の確保が必要であり、 民間主導のみでは実現されにくいものでございます。一方でこうした事業を実施する上で司令塔としての役割が期待される。地方公共団体においては、ノウハウ、 マンパワーの不足が課題となっていることから、本法案では、地域交通に関する課題解決に積極的に取り組む。企業 団体を連携促進団体として位置づけた上で、その活動を促進し蓄積された知見やリソースの活用を図ることとしております。 これによりまして、例えば、路線バスの廃止に伴う公共ライドシェアなどの代替交通手段の導入に当たって、地方公共団体が行う。 地域旅客運送サービスの企画立案や関係者間調整、運行管理といった負担の軽減が図られ、実効性が高まるものと考えております。さらに、 こうした事業の実施に当たってはモビリティデータを有効に活用することが重要であると認識をしておりまして、本事業の実施計画の作成を行う場合に、 必要となるモビリティデータの提供等について、交通事業者等に協力を求めることができることといたしました。 これらの通知とあわせて、交通空白の解消等に向けた約600億円の予算を確保しており、制度面の措置と 予算面の支援を車の両輪として実効性を高め、交通空白解消に取り組んでまいりたいと考えております。礒崎哲史さん。 はい。今大臣からもお話いただきました地域全体での取り組みと いう意味で、あの自治体がしっかりと取り組んでいくただ、専門家がなかなかいない。マンパワーが足りない。民間企業の力も必要 ただ民間企業任せにもなかなかできないということでいろいろな人たちがやはり連携しながら進めていくことこれが大変重要だというふうに思いますし連携促進団体ですね、これがしっかり機能するかどうか。が重要だというふうにも思いますそれに行くとですね、 それが機能してほしいんですけれどもその連携促進団体そのものは、やはり誰が主体的にそこでセンターに立つのか。 誰が旗振りをしていくのか。そんときに自治体っていうと、いやマンパワーありません。 民間ですかっていうと、民間だとまた利害調整がなかなか大変でってなると、実際その連携促進団体の主軸になるのは一体誰が担うんだというのが、 ちょっとやはりクエスチョンマークが頭の中に付いてしまうんですけれども、そのくわえて地域といいましても、市町村の単位でこれを行っていくのか。でも公共交通という意味ではそこだけで済まないと思うんですね。 お隣の町との連携も必要だと思います場合によっては県も全く可能性もあると思います。 だとすれば、誰が主体的に取り組んでいくかというか考えたときに、地方自治体市町村単位なのか、県単位なのか、それとも事業者がやはり指導していくのか。また、 くわえていろいろな協力者に参加してもらう必要もあるというふうに思います。じゃあ、協力者に対するインセンティブとしてどういうものがあるのか。そのため、その点について確認をさせていただきたいと思います。 池水公共

加藤国土交通大臣政務官 はいお答え申し上げます本法案で創設される。自動車地域旅客運送サービス再構築事業においては、 再構築されるバス、タクシー、公共ライドシェアそれぞれの運送形態に応じ、うんそう。 次道路運送法が求める既存の安全規制を緩めることなく引き続き適用することといたしております。この際、運送責任については、運送サービスの利用者との関係では、道路運送法に基づき、 これらの運送主体が一時的に会うこととなります。その上で、ご指摘の公共ライドシェアについては、 第一種免許の運転者に対して、国土交通大臣の定める講習の受講運送主体による自動車運送事業に準じた運行管理や車両整備管理の実施 運送主体による任意保険への加入を義務付けている他必要な場合には更新を取り消すと適切な措置を講じることといたしております。 本法案の施行に当たっては、このような形で多様な関係者による事業実施時においても、安全な安全が確保されるよう、万全を期してまいる所存です。 礒崎哲史さん。はい。 やはり責任の所在というものは明確にしていただきたいと思います運行に関してはこれまでも公共交通を担っていただいてた皆さんが主体的に行っていくということになろうかと思います。やはりバスタクシー公共ライドシェアというものが主体になると思います。 その皆さんプロフェッショナルですから、その皆さんがしっかりと安全については管理をしていくということ、まずそれはしっかりとピン留めをしていただきたいというふうに思いますし、 その意味で、その皆さんに何かしわ寄せがいったり負担がいったりというふうにならないように、責任の所在というものも、今ご説明をいただきましたけれども明確にしていただきたいと 思いますのでよろしくお願いをいたします。ちょっと時間がなくなってきてしまってますので1問飛ばして ちょっとヒアリングこの法案審査の前にですね、業界団体の方とのヒアリング等をした際に、既存の公共交通事業者の方からですね、施設運用者の輸送資源を活用することで、 地域住民の方の相乗りなどそういった方たちがそちらに移動してしまうことによって、結果的に昼間の利用客ただでさえ少ないのに そちらの方に人が取られてしまって、さらに現業を圧迫するんではないかといったこういった不安の声もありました。この点について政府が今どのように考えておられるかこの点確認をさせてください。

金子国土交通大臣 国土交通省としては、政策目標として現在全国約2500人に上る交通空白について令和7年度から 9年度までの集中対策期間での解消にめどをつけその後の発生を抑制することとしております。 交通空白の解消に向けては、スクールバスや 医療福祉施設、商業施設などの送迎を始めとする地域の輸送資源をフル活用するなど交通空白解消に向けた取り組みの選択肢を増やしていくことが重要であり、 本法案において、自動車地域旅客運送サービス再構築事業を創設をし、地域全体で移動手段の確保を図る。取り組みを支援することとしております。 国土交通省といたしましてはこれらの新たな制度に加えまして十分な 財政支援や地方部局等による伴走支援等の総合的な支援によりまして全国の交通空白の解消に向けて万全を期してまいりたいと思っております。礒崎哲史さん。 はい。計画を立てることが目標値になってしまって、コンサルに丸投げ。結果的には実現できなかった。 ということがないようにしっかりと実効性が高く進めていただくことをお願いして質問あります。ありがとうございました。三浦信祐さん。公明党の三浦信祐です。

金子国土交通大臣未来にあの、あの具体的な例を入れて、ご指摘をいただきました。 日常生活の移動にお困り事を抱える交通空白につきましては、誰もがアクセスできる移動手段がない。または利用しづらいなどいわゆる交通空白であるかどうか。具体的には、 バス停や駅等からの距離が遠いだけではなく、近いけれども運行の頻度が少なく使いづらい。または近くて一定の頻度があるが、 先ほど話した停車が大きく、 高齢者や利用資材など地域の実情や利用者目線を踏まえ、地方公共団体で判断していただくこととしております。これに加えまして、地方公共団体や地域の方々がその回収に向けて、 何らかの対応が必要と認識ているかとの基準に合致する地区を主区町村から港地区交通空白として回答いただいております交通空白 改修に向けては地方公共団体が 地域の実情に即して、より正確に交通空白地区等の実態を把握することが不可欠であると思います。 このため、本年2月に今年度の交通空白リストアップ調査を行いまして、現在集計作業を行っておりまして、引き続き継続的な調査フォローアップを行いましてより正確な実態把握を地方公共団体へ働きかけてまいります。 三浦信祐さん投資が重なってきますと、住んでる方自体も年齢が上がってくるということで、状況が変わっていくと思います。 その情報をきちっと共有できる体制をとらないと、絵に描いた餅になってはいけないということがこの法案の大事な魂を入れる部分だと思いますのでよく

あの大臣、リーダーシップのもとで整えていただきたいと思います。 都市部でも交通空白地域が多いのが現状であります例えば私住んでおります横浜市ですけれども、公共交通圏域 駅から800mバス停から300メーターと、市の条例で規定をしている状況です。 現状の横浜市の人口は約376万人そのうち約62万人が交通空白地域に回答していますすなわち人口の1割以上が 移動不便地域であります。1割と全国の710ある一般市特例市を含めますと、その平均的な人口は約8万人であります。 比較すればかなり大きな規模であるということは想像に難くありません。都市部での交通空白の課題認識とこれらの対策 そして、どのように解消することを想定しているか。また本法律がこの課題解消に寄与する部分はどう整理されているのか。 地域のみならず、国民全体へのユニバーサルサービスの提供ということは非常に重要なことでありますので、是非

酒井副大臣答弁いただきたいと思います。 酒井国土交通副大臣はい。 お答えを申し上げます。三浦委員の承知だと思いますけれども、 この参議院の国土交通委員会でもご視察をされた相模原市を初めとして、政令市でも路線バスが多数廃止される地区が あるなど交通空白は全国的な課題でありまして取り組みを一層ですね加速する必要がございます。こうした交通空白の解消を図るため本法案で新たに創設する。 自動車地域旅客運送サービス再構築事業について言えばですね、 都市部においても、バスの減便や廃止に伴うコミュニティバスやデマンド交通の導入への活用が可能でございます。またさきに申し上げた相模原市において導入が予定をされてます。 スクールバスを活用した公共ライドシェアについてもですね、まさしく同事業が想定している取り組みに沿った内容でありまして、 都市部で行われる様々な事業についても十分活用が可能な制度となっております。くわえて、こうした取り組みについて事前調査から本格運行に至るまでの費用に対し、 十分なサイズ財政支援を行っているところでございます。本法案の枠組みによってよりまして都市部地方部の区別がなくですね。 地域がそれぞれの課題に対応しして必要な地域公共交通を持続可能な形で維持確保していけるよう、国として引き続きしっかり取り組んでまいります。三浦信祐さん。 参議院のこの委員会で相模原市竜をさせていただいて大変勉強になりました。そのときに神奈川中央交通の方が都市部の 朝晩の工場とかに勤務をされる方の移動のためにバスが今積み残しがあるから、そちらの方にドライバーを移さなきゃいけないと 現実も言われました。そういう点から考えますと、今、副大臣、ご答弁いただいたあの視察をさせていただいた地域の確保というのは大事なんですが バスができないのにドライバーいるのかという現実的な課題も突きつけられることになります。なので、今この事業をやっていく中で得られた情報を 本当に整理をしていかないとこれ実質的に住民の皆さんにサービスが提供できなくなってしまうということがありますので、人手不足、ドライバー不足に対する対策というのが今回の法律 入ってるはずだということで次の質問をさせていただきたいと思います。本法律に規定する自動車地域旅客運送サービスの再構築事業というのが、 地方公共団体が運送主体を選定し、協力を行う者をあっせんすることで、輸送資源をフル活用することができるようになる目的があると承知をしております。 まさにあのバスが運行できないならば、そこに代わりにやっていただける方が必要だとそういう概念だと思います。その際、運送主体と協力を行う者の ドライバーとの雇用関係、先ほど来あります。労働時間の管理健康管理義務はどのように整理をされていくのか。 くわえて、アルコールチェックや基本的な安全確認等の手法と責任はどのように位置づけられているのでしょうか？近年、続発している年齢を重ねた方が、 運転するマイクロバス等の事故を考えれば、適切な運行管理と安全性確保の重要性、これをしっかり担保してほしいというのは、国民的な理解だと思います。 幾ら今度は提供しても、信頼をされなければ使ってもらえないということになりますから、ここをしっかりと整理をして答弁をしていただきたいと思います。

酒井副大臣お答えいただきたいと思います。 酒井国土交通副大臣はい。 三浦委員から御指摘をいただきました質問いただきました。大変重要な質問だというふうに思います。 先ほど吉田委員からも御質問ありましたけれども、公共交通事業者等からですね地方公共団体へのも団体 モビリティデータの提供を進める上ではですね委員ご指摘の通り公共交通事業者等がより安心をしてデータ提供ができる実務的な環境整備が重要でございます。 そのためにですね関係者による十分な協議調整を経た上でデータの提供時の標準的なプロセス 関係者が遵守すべきルール等を明確化するガイドラインを今後策定する予定でもございます先ほど吉田委員のときにお話をしました。具体的にはですねその利用実績、運行情報 事業情報に関するデータなど対象となるモビリティデータの範囲、そして必要なデータの特定体制の構築 提供依頼の方法など地方公共団体が踏むべきプロセスそしてデータを提供する際の加工方法など公共交通事業者が踏むべきプロセス そしてデータにアクセスできるものの制限、記録や責任者の設定など、地方工業公共団体における安全管理体制 について、ガイドラインに盛り込むこととしておりますこれによりまして地方公共団体を始めとする関係者がより容易にデータを収集でき、 歌手データ保持を保有者がより安心してデータ提供ができるよう、必要な対応を進めていく所存でございます。三浦信祐さん。 事業者の皆さんに提供していただくことによって、それを活用できると、何に活用するかということも含めてこの具体的なことを整えていただきたいというふうに思います。 私の地元神奈川県では、葉山町というところがあります。この葉山町では、 交通不便地域の移動課題を解消するために、AIデマンド型乗り合いタクシー早まるタクシー、これを運行しています。運行前において、ニーズアンケートをとった結果、 利用したいとの声がたくさん寄せられたと伺いました。しかし、ニーズに即した体制をとって運行してみたものの、 実際は半分も乗らないとの現状があり現場の悩みであったということを伺っております。全国的にももしかしたら共通する課題ではないかと思います。 くわえてAIオンデマンド交通でアプリを活用しているけれども、それを使える方が少なく、予約に手間がかかってしまう。 結果、電話オペレーターを雇用してしまう。必要がコストとして発生してしまって結果コストが上がっちゃうとさらには では、無料券を配って使ってみてくださいねということでやってみましたが、利用率は低迷している。 すなわち、料金の問題ではなく、利便性等に課題があるということが、現場の今の判断でこの6月1日から9月30日まで これらをいろいろ研究した結果、再び実行の実証運行再考すると使える時間帯を伸ばす。金額もまたルートも変えたというふうに伺っていますこういうことを積み上げていくということも大事でありますけど アンケートをとった結果と実際に運行したこのギャップ、これやっぱり事業者も、地域にとってもなかなか大変なことだというふうに思います。こういう課題がやっぱりありますので、 現在、現状の認識、そして、本法案が寄与する部分というのはどういうところにこの問題解消に当たるのか。また実証実験後に本運行するという。 いうことに継続性の課題があるというのも現場で伺っておりますこれらの課題認識とギャップ解消に対する解決策 国交省としてアドバイスと具体的な取り組みはどのようにされるか伺いたいと思います。池水公共交通政策審議監お答えいたします。 委員ご指摘の通り、AIを活用したデマンド型乗り合いタクシーは、全国各地で導入が進んでいるところでありますが、 地域によりましては、想定した利用実績に達していない場合もあると認識をしております。具体的には、高齢者も含めた幅広い利用者に使いやすい利用方法となっていなかったり、 周知が十分になされていないことまた使用する車両の規模や運行区域、運賃などの設定が適切でないこと等により、 利用者数が伸び悩むといった課題の他、導入後の運行に対する費用負担が大きいことなどによりまして、地域に十分定着していない事例もあると承知をしております。 このような課題に対しまして、例えば本法案における今回新たな制度といたしまして、自動車地域旅客運送サービス再構築事業 つきましては、地域の関係者から車両や運転者等の協力を売ることで、最適な運送を確保する事業でありまして、本事業の活用により、 交通サービスがより利用しやすく効率的なものとなることが期待をされます。また、地域の事情に精通しつつ、 地域交通に関する知見を有する連携促進団体が、地方公共団体とともに、地域に密着した周知広報等を広角的に行うことも期待されます。 くわえて国におきまして、地方公共団体が人材や組織を育成する取り組みに対して財政支援を行うとともに、町民局等による 制度事例等の情報知見の提供も含めた伴走支援を実施し、課題解決に取り組む自治体を総合的に

金子国土交通大臣 委員ご地元の横浜市が取り組むみんなのお出かけ交通事業は、買い物などの日常生活の移動が不便と感じる地域で、自宅周辺のエリアや、 最寄り駅を移動するための移動手段を導入し地域の移動課題の解決を目指す事業と承知をしております。本事業のうち、青葉区 鶴見区での取り組みに対して、令和7年度に交通空白解消等、リデザイン全面展開プロジェクトでも支援させていただいたところでございます。 一方で、本取り組みを含め、国土交通省が行う交通空白解消への取り組みに対する財政支援は、例えば、 新たに公共ライドシェアを導入する際に必要となります。車両システムの取得費用やそれに付随する実証運行の費用など 事業の立ち上げですね。立ち上げにかかる経費を主に支援するものであり、単年度内での措置を想定したものと成っております。 委員ご指摘の点に関しましては、現在でも、事業期間を十分に確保できるよう、できる限りの予算の早期執行を図るなど、 努力しているところでございますが、導入した移動手段ができるだけ持続可能な形で地域に定着することは重要な課題であるため、 引き続き地域の要望を伺いつつ、現在の予算制度も踏まえながら、どのような 対応があり得るか勉強させていただきたいと思います。三浦信祐さんこれ是非勉強していただきたいというふうに思います。もちろん財政法としての単年度主義ということもよくわかります。 だけど、その税の投入した先に、その政策の先にあるのは、国民の皆さんの生活です。その生活を支えていくことが、 その法律の枠組みの中ではありますけど知恵を上手に使っていただいて、その方々に安心届けるのは本来税の使い方であります。 是非基礎自治体の皆さんが、もしかしたらこの質疑を通してそうだねと思われる方もいると思いますのでよくよくご検討いただきたいというふうに思います。ただしバス事業者の皆さんの 実は課題もありますけれども、次の機会にこの一文用意してますけど、2本重ねてやらせていただきたいというふうに思います。 是非がっちりと地方公共交通を確保するということを是非守っていただけるように、この法律をさらに現場感があるような中身にして運用していきたいというふうに 思いますよろしくお願いしますありがとうございました。

加藤国土交通大臣政務官お答え申し上げます高津 交通空白の解消を図るためには、地域の輸送資源をフル活用をすることにより地域全体として、移動手段の確保を図ることが重要であると認識をいたしております。このたび本法案において、学校病院等の送迎を実施する方々を法律に位置づけ、 自動車地域旅客運送サービス再構築事業への協力を促す他、関係省庁で連携し分野間の連携が促進されるよう、環境整備を行っているところです。 この際、バスタクシー公共ライドシェア、それぞれの運送形態に応じ、運転者の要件や運行管理運行運送主体の責任等 道路運送法が求める既存の安全規制を引き続き適用し、安全の確保についても万全を期すことといたしております。また本法案では、 地域の多様な関係者相互間の連絡の調整や連携の促進を行う企業団体を連携促進団体として位置づけ、 こうした団体の活動を通じて地域の関係主体間の連携がより促進されることが期待されます。 さらに予算面においても、地域の輸送資源のフル活用を含む複数の地方公共団体交通事業者等の共同化協業化の取り組みに対し、重点的に支援をしております。 引き続き、制度、予算等あらゆる政策ツールを総動員し、地域公共団体、地方公共団体の主導のもと、地域の輸送資源のフル活用等による 移動手段確保の取り組みが進むよう後押ししてまいります。石井めぐみさん。 岐阜県白川町のように病院送迎バスや町営バスなどを一体的に再編し地域の輸送資源を有効活用している好事例も見られます。こうした取り組みは限られた。 輸送資源を有効活用しながら、地域交通の安定的な維持に繋げていく上で大変参考になると考えます。一方でその実現には、 関係主体間の調整や合意形成などを要することから、各地域が独自に進めていくには課題が多いと思います。そこで、このような 先行事例の知見を各地域でどのように共有し地域の実情に応じた輸送資源の活用にどのように繋げていくのか伺います。 加藤国土交通大臣政務官 先ほど答弁申し上げました通り交通空白の解消を図るためには、 交通分野のみならず関係分野が連携し、地域の輸送資源をフル活用し、地域全体として移動手段の確保を図ることが極めて大事でございます。 こうした取り組みは全国で横展開していくためには、委員ご指摘の通り、岐阜県白川町におけるスクールバスを活用した公共ライドシェアの取り組みを始め、事例や、 ノウハウを幅広く共有していくことが重要であることと認識をいたしております。このため輸送資源のフル活用など関係者が連携した取り組みについては、特に手厚く、 財政支援する他、全国の半数を超える市区町村が参加する官民連携プラットフォームや、 ガイドライン等に置いて好事例を紹介し、地方運輸局等が行う伴走支援においても、事例を広く共有するなど、好事例を積極的に横展開していくとともに、地域の 取り組みをしっかりと後押ししてまいりたいと考えております。石井めぐみさん、最後に大臣にお伺いいたします。 私の地元である茨城県取手市では常総線や関東鉄道常総線、路線バスを中心に、コミュニティバスがこれらを補完する形で、市内各地域の字移動を支えております。 また現在市では地域公共交通計画の策定を進めており、鉄道駅などの乗り継ぎ拠点を中心に コミュニティバスや新たな交通サービスを組み合わせながら、持続可能な公共交通ネットワークの構築にも取り組んでおります。しかし一方で、 市内には交通空白地域も存在し、高齢者を中心に買い物や通院に不便を感じているとの声も聞かれます。こうした地域への対応も含め、 公共交通の維持と確保に向けた取り組みが進められておりますが、そのためには相応の財源が必要になっております。 取手市のコミュニティバスでは、利用者数が増加傾向にあるものの、運行経費の補填として毎年約1億円規模の財政負担が生じております。 これは決して取手市だけの問題ではないです。全国自治体が住民の移動手段を守るために、懸命な努力を続けておりますが、人口減少や運転手不足 人件費、燃料費の高騰により、ソフトウェア負担は年々増加しております。地域交通公共交通単なる移動手段ではなく、 高齢者の通院や買い物、子供の通学、地域経済を支える重要な社会基盤です。今後地域交通の持続可能なものにしていくためには、実は 自治体任せではなく、国が責任を持って支えていく必要がますます重要となる。考えます。そこで、地域交通の維持確保に取り組む。 下への財政支援について、今後どのように考え方今後どのような考え方で取り組んでいくのか。大事にお伺いいたします。

金子国土交通大臣 石井委員の地元茨城でも私の地元熊本でもですねやっぱり 地域公共交通は地域の繁栄の礎だと私は考えております。私自身、3月に委員会でもご視察をされました輸送資源のフル活用の取り組みを行う。 神奈川県相模原市を視察をさせていただきまして政令市でも路線バスが多数配置される地区があるなどまさに 交通空白は全国的な課題と再認識し取り組みを一層加速する必要があると、改めて思いを強くしたところであります。 全国で約2500に及ぶ交通空白を令和7年度から9年度までの集中対策期間で、解消のめどをつけるため国土交通省 交通空白解消本部を立ち上げまして、本部長たる私が現在全国で強力に取り組みを進めているところでございます。 令和7年度補正予算及び令和8年度当初予算におきましては、従来の路線バスやコミュニティバス等への運行費に対する補助に加えまして、 交通空白の解消に向けた移動手段確保への支援など約600億円規模を確保しているところでございます。その上で、 地域の輸送資源をフル活用いたしまして、 交通空白を解消するための新たな事業の創設等を内容とした本法案を提出した次第でございます。引き続き今般の法案と予算措置を車の両輪といたしまして、交通空白解消の取り組みを推進し、 私自身が先頭に立って、持続可能な地域公共交通を実現していく決意でございます。よろしくお願いいたします。石井めぐみさん、よろしいですか。はい。 はい。それでは午後1時に再開することとし、休憩いたします。

金子国土交通大臣発言の先生にお答え申し上げます。私も相模原市を見せていただきました。 地域公共交通は買い物、医療教育など日常生活に不可欠な移動を担っている中、人口減少 少子高齢化や運転者等の担い手不足によりまして、バス路線の減便廃止が相次ぐなど、必要なサービスの供給が厳しくなっております。 一方で、免許返納の学校病院の統廃合等によりまして、移動の社会的ニーズは拡大する方向にあり、こうした需要と供給のギャップ等により、 全国で約2500の交通空白が生じております。こうした状況に対しまして、地域交通法は、 地域旅客運送サービスの持続可能な提供の確保を目的としているためその確保に支障を及ぼしている主たる背景であります。人材の不足を新たに追加をし地域の移動手段に必要な人材確保にも資する。 自動車地域旅客運送サービス再構築事業の創設とすることとしております。その上でご指摘の個別の施策としての 人材確保や処遇改善については、いずれも沼重要な課題と認識をしておりまして、別途 予算等の面で、担い手の処遇改善の原資となる運賃改定手続きの迅速化、簡素化2種免許取得費用への財政支援等の各種の措置を講じているところでございます。 初鹿野裕樹さん。ありがとうございます。これまで様々な取り組みがなされてきたのだと思います。 ただ、相模原で起きてることは、他の地域でも起こりうる話です。国が休息時間の確保を求める以上、その分の人手の確保まで十分に手当しなければ現場は 減便や路線見直しで対応するしかありません。その意味で、国の人材確保の不足が 交通空白を産んだ位置になっていると言わざるを得ません。運転手を確保するには、新たな担い手を増やすだけではなく、今働いている方に働き続けてもらわなければなりません。 そのためには賃金や労働時間の改善を避けて通れません。バスタクシーの運転手は 未だに労働時間が長く、賃金は全産業平均を下回っていますし、医師免許の取得支援や業務効率化支援などは、間接的な支援です。 これだけで処遇改善が進み、必要な人材の確保に繋がるとは考えにくいと思います。これ以上、交通空白を広げないためにも、 早急により実効性のある処遇改善策を講じた上で、交通空白の解消に向けた対策を進めるべきではないでしょうか？大臣にお伺いします。 金子国土交通大臣 バスタクシーは子供からお年寄りまで地域の大切な足を支える公共交通機関ですが近年運転手不足が喫緊の課題となっております。より実効性のある処遇改善策等のご指摘をいただきましたが、 バスタクシー運転手の処遇改善に向けては、運転手の賃上げの原資となる運賃を引き上げることが重要であります。このため、国土交通省といたしましては、運賃改定手続きの迅速化によりまして、 事業者に対して積極的な運賃改定を促しているところであります。こうした取り組みの結果事業者へのアンケートによれば、 バス事業者の約96%が運賃改定後に賃上げを実施したと回答しておりまして、タクシー事業者についても、 運賃改定を行った運賃ブロックの地域については、平均約2割の賃上げを達成しております。 この他、バスタクシーの運転手不足の対策としては、国土交通省としましては2種免許取得にかかる費用に対する支援配信アプリの導入やキャッシュレス化など 業務の効率化、省力化の取り組みに対する支援といった人材確保に向けた様々な取り組みを推進しております。さらに、令和7年度補正予算において、女性ドライバーの 雇用促進に向けて、女性用の休憩設備やトイレなどの女性にとって働きやすい職場環境の整備に対する支援を新たに 講じることといたしましたこうした取り組みを通じまして、処遇改善を含めた人材確保に向けた対策を進めているところでございまして、今後とも、 制度、予算等のあらゆる政策ツールを総動員いたしまして、ご指摘の運転士不足への対応を含め、 持続可能な地域公共交通の実現に向けて必要な施策を講じてまいります。委員長初鹿野裕樹さん。処遇改善を事業者だけで進めるには限界があります。 皇居公共交通を公共として維持するのであれば、事業者任せにせず、国がさらに責任を持って踏み込むことを今後の重要な課題として、 受け止めるべきだと思っております。次の質問に移ります。連携促進団体については、先ほども話が出ておりましたが、 衆議院の議論でも、中立性や透明性、ベンダーロックインへの懸念が指摘されていました。 政府は連携促進団体について、企画立案や関係者調整に加え、場合によっては公共ライドシェアの運行管理支援まで担うことが想定されると答弁されております。 しかし人材やノウハウが足りない自治体ほど、連携促進団体に頼らざるを得ません。そうなると、 実質的に地域交通政策の主導権が外部団体に移ってしまう恐れがあるのではないでしょうか？そこで伺います。連携促進団体は、あくまで自治体を補助する立場であり、 地域交通に関する最終的な判断と責任は自治体に残るという判断でよろしいでしょうか？また、 国は手引きを示すだけではなく、自治体が外部団体に依存しすぎないよう、どのように関与していくのか伺います。

加藤国土交通大臣政務官お世話をしてないですけどお答え申し上げます。 これまでの担い手不足対応への財政支援等の様々な取り組みに加え、全国の交通空白の解消を加速すべく、 地域の輸送資源のフル活用等により、移動手段を確保する。自動車両が来る。自動車地域旅客運送サービス再構築事業を新たに創設することといたしました。 本事業においては、公共ライドシェアのみならず、従来からの交通モードであるバスやタクシーでも地域の移動手段を 確保することができることとしております。また公共ライドシェアを導入する場合であっても、運行管理等について、 交通事業者のノウハウを活用する事業者協力型の仕組みを活用して、交通事業者に協力をいただく運行方式が 全国各地で100件以上実施されております。さらに、公共ライドシェアは協議会で、交通事業者を含む地域の関係者による 協議を終えて導入されるものであり、地域の既存のバスタクシー事業者との調整も図っております。引き続き、バスタクシー事業者の皆様にも地域の 移動手段を支える重要な担い手としての役割を果たしていただき、いただきながら、関係者が協力して持続可能な地域 今日交通が確保されるよう取り組んで取り組みを進めてまいります。初鹿野裕樹さん。 保管であって、置き換えではないという考え方が現場で崩れないようにしていただきたいと思います。赤字でも、地域を支えてきたバスやタクシーを結果として弱らせることがないよう、 地域の実情をよく見ながら丁寧に進めていただきたいと思います。つぎに、公共ライドシェアの安全性について伺います。 衆議院の議論でも、公共ライドシェアでは2種免許を求めない。点について懸念が示されていました。政府は、大臣認定講習や 運行管理、車両整備、保険加入などで安全を確保すると説明しています。しかし、運行管理や保険加入は 運送主体側の体制に関するものです。 運転手本人の技能については、一種免許にくわえて、座学110分以上、実技20分以上の講習を受ければよいとされていますが、この講習には合否を判定する試験がありません。 これで本当に人を安全に運ぶ技能を確認できると言えるのか疑問が残ります。人の命を預かる以上、なぜ2種免許ではなく、講習で足りると言えるのか。 2種免許制度の趣旨との関係も含め、国交省の考えを伺います。池見津公共交通政策審議監 お答えいたします。 公共ライドシェアは、一般的にバス事業やタクシー事業によって移動手段を確保することが困難な地域におきまして、住民等の旅客輸送を確保する必要性に鑑み、市町村やNPO法人等が営利を目的とせず、 自家用車を活用して、運送サービスを提供する制度でございます。この公共ライドシェアにおきまして、地域住民等が協力してドライバーとなる場合も多いことや、 営利性の有無や運転手水準などの違いから、運転者の要件を2周免許のみに限定をしておりませんが、第一種運転免許保有者が運転者となる場合においても、 輸送の安全を確保する上で必要な措置を講じているところであります。具体的には、大臣認定講習において、 安全安心な運行に必要な知識や緊急時の対応、運転方法に関する演習などを行い、必要な技能を確保していることに加えまして、乗務前に 酒気帯び、疾病、疲労などの理由により、安全な運転をすることができない恐れがないか確認をするなど、 運転手の適性や状態を踏まえた上で運行を行っていることから、輸送の安全は十分確保されているものと考えております。さらに、運送主体による自動車運送事業に準じた車両整備管理の実施 運送主体による任意保険の加入を義務付けている他、2年ごとの運送主体の登録更新時に、運転者の事故や法令違反の状況を確認し、 悪質な場合には更新を取り消すなどの措置も講じております。国土交通省としては今後もこうした措置を確実に実施し、 地域交通の安全の確保に万全を期してまいります。一応、初鹿野裕樹さん。バスとタクシーと公共ライドシェアで性格が違うことはわかります。 ただ、利用者から見れば、命を預けて移動することに変わりはありません。医師免許を求めないであれば、その分講習や実技確認の中身を 不断に検証していただきたいと思います。質問一つ飛ばしまして、公共交通の在り方について伺います。 冒頭でも伺いましたが、本案は、人材不足を課題として掲げながらも、中心にあるのは地域の輸送資源のフル活用です。 相模原でも、神奈中バスの減便や路線見直しを受け、地域の力で移動手段を守ろうとする取り組みが進められています。 大変貴重な取り組みであります。しかし、地域が懸命に知恵を出し、力を合わせなければ移動手段を守れない。 そのままで、本当に公共交通と言えるのでしょうか？地域の輸送資源を活用せざるを得ない状況があるとしても、それは 国が公共交通を支える責任を地域に委ねてよいということではないと思います。公共交通を公共というのであれば、 民間事業者の採算性や、自治体や地域の自助努力を前提とするのではなく、国民の移動を支える社会基盤として、 国が安定的な財源と責任を持つ制度へ見直していくべきではないでしょうか？大臣のご認識を伺います。

金子国土交通大臣お答え申し上げます。 あの地域公共交通は、国、地方公共団体交通事業者などがそれぞれの役割を適切に果たしつつ、 地域の実情に応じて、持続可能な形で確保を図っていくべきものと考えております。国におきましては、全国で約2500に及ぶ。 交通空白を令和7年度から9年度までの集中対策期間で解消にめどをつけるため国土交通省交通空白解消本部を立ち上げまして、 本部長たる私が先頭に立ち、現在全国で強力に取り組みを進めているところであります。とりわけ、 地方公共団体や交通事業者などが自らの役割を適切に果たせるよう、地方部局等による伴走支援や様々な財政支援などにより積極的に支援しているところであります。 こうした支援に加えまして、今般担い手不足の深刻化を背景としたバスタクシー等の 減便廃止によって、交通空白となった地域の移動手段確保を図るため、自動車地域旅客運送サービス再構築事業の創設などを柱とした地域 通報の改正案を提出した次第です。引き続き、国が積極的に地域公共交通政策の責務を担い、 安全で持続可能な地域公共交通の実現に万全を期してまいります。初鹿野裕樹さん。 地域が必死に知恵を出さなければ、移動手段を守れない状況を国はもっと重く受け止めるべきだと思います。公共交通を公共というのであれば、伴走支援や補助にとどまらず、 国が安定的な財源と責任を持って支える制度へ転換するべきです。地域交通を地域任せにしない。 その姿勢を強く求めて、私の質問を終わりたいと思います。本日はありがとうございました。

酒井国土交通副大臣 はい。木村委員にお答えを申し上げます。地方公共交通はですね、地方の暮らしと安全を守るための 基盤としてなくてはならないものでございます。また支援が必要な高齢者の方々や障害者などの方々にも配慮した形で、 移動手段の確保を図っていくことが重要であるというふうに認識をしています。国土交通省においてはですね日常生活等の移動にお困り事を抱える。 交通空白を解消するべく令和7年5月に交通空白解消に向けた取り組み方針2025を策定をし、 令和9年度までを集中対策期間と定めて

金子大臣本部長とする国土交通省交通空白 解消本部のもと、取り組みを強力に推進しているところでございます。具体的には本法案においてですね地域の輸送資源のフル活用し、 交通空白等を解消するための新たな事業の創設地域における関係者の調整役として、地域交通の課題解決に取り組む。 民間の企業や団体の活動促進、モビリティデータの利活用等の措置を講ずることとしています。くわえて本法案以外では、 地方運輸局等による伴走支援必要な情報、知見の提供そして全市区町村の半数以上が参加する。 官民連携プラットフォームを通じた連携の促進でございます。さらに、財政面での面での後押しとして、令和7年7年度の補正予算 令和8年度の当初予算合わせて600億円を確保しています。そして総合的に小中空白解消の取り組みを支援をしているところであります。 その上で、委員ご指摘の予算面を含めた集中対策期間後ににおける交通空白の対応については、令和9年度までの 集中期間対象期間における度における取り組みの成果も踏まえて、今後、よく検討していきたいというふうに考えております。 まずは、ただいま申し上げた制度予算とあらゆる政策ツールを総動員をいたしまして、最大限効果が出るように取り組んでまいります。木村英子さん。はい、ありがとうございます。 交通対策をいろいろ行っていただいているというところについてはありがたいなと思っているんですがただやっぱりあの車椅子を 利用する人たちにとってはUDタクシーなど、まだまだ乗ることが難しい。状況にありますので、この3年間過ぎても、 助成金が打ち切られないよう検討のほどをお願いしたいと思います。つぎに、車両のバリアフリー化について質問します。 今回の法案の中には、障害者高齢者などの交通弱者への支援が明記がされていません。さらに次、自治体や 福祉団体がこの事業を行うにしても、車両にスロープやリフトて釣りなどのバリアフリー化を 盛り込むことがについては書かれていないと思います。交通空白地帯においては、特に交通機関の 足の確保は困難な障害者高齢者などの交通弱者にとっては、バリアフリー化された移動手段の確保が最も必要です。 しかし、地方にはそもそも福祉団体や高齢者施設などが少なく車両やドライバーの 人手不足も深刻なことから、自治体が住民の方に公共ライドシェアの協力を求めることが重要となります。 障害者差別解消法の効率的配慮の義務規定は、自治体や民間事業者には適用されていますが、個人には義務は課されていないため、 車両のバリアフリー化を求めるには、住民の方の理解が必要です。そのため、本法案の交通空白 対象通りデザインか、底面展開プロジェクトが実施されても、バリアフリー化された車両の確保 重点に計画していなければ、障害者高齢者などの移動の確保はますます取り残されてしまいます。 資料1をご覧ください。そのような状況に対して、東京都武蔵野市では、住民の自発的な取り組みで、地域のお店などが 配達のついでにボランティアでライドシェアをしていきました。その取り組みを2000年に 千賀様、有償旅客運送として、市が制度化し、車いすのまま利用できる車両9台を市が提供する形で、 公共ライドシェアが行われています。一方、現在岩手県北上市、埼玉県飯能市では、個人優勝の車を 個人所有の車を持ち込んでの有償の公共ライドシェアの取り組みは、されてはいるものの、 多くの地域ではバリアフリー化されている車両を保有しているところは、少ないのが現状です。交通弱者が地域社会から 取り残されないように国や公共ライドシェアを行おうとする自治体や団体に対して、地域住民の車両に バリアフリー化を促すよう通知を出していただきたい。また、車両のバリアフリー改修についても、自治体が補助を出すことを 検討するよう周知していただきたいと思いますが大臣のご見解をお願いいたします。 金子国土交通大臣お答え申し上げます。 高齢者や障害者等の移動手段の確保は重要であると考えておりまして、現在の地域交通法の基本方針においても、公共交通機関の 旅客施設や車両等のバリアフリー化に積極的に取り組むことが必要であること バリアフリー設備を使用した適切なサービスの提供利用者支援適切な情報の提供、職員等関係者に対する教育訓練など ソフト対策を推進することが重要であることなどを既に定めているところでございます。 その上で交通空白解消に当たっては例えば公共ライドシェアを導入する場合に、高齢者や障害をお持ちの方々への対応として、 スクールバスのみならず、福祉施設が保有する車両を活用すること通常の際、車両に手すり スロープを追加するなどの改修を行うこと地方公共団体がバリアフリー車両導入することなども考えられます。 実際に北海道占冠村において社会福祉法人が実施をしておられる公共ライドシェアでは、車いす対応車両が使用されておりまして、 これによって高齢者や障害のある方の移動手段の確保が図られているものと承知をしております。こうした対応については、 地域の実情に応じて地方公共団体にご判断いただくことが適切であると考えておりますが、 このような対応も可能であることについては、手引き委員などでもよく周知をしたいと考えております。木村英子さん。 ありがとうございます。公共交通機関がこれからも、障害者にとって利用しやすいものとなるように、という訴えをして、 質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。

金子大臣 こういった便利なものがですね地域の中小の選手が活用できるようにしていただきたいそんな制度をお願いしたいんですがいかがでしょう。 金子国土交通大臣私の地元もですね、 姫と同じように天草を中心にしてですね、 全国の中小ですけども、内航海運業者の5%から6%ぐらいの実は数があるわけですね。ですから、よく実態もわかっております。 国土交通省といたしましては自動運転システム等を活用して自動内航海運の生産性の向上を図っていくことが重要な課題であると認識をしておりまして、 自動運行線の普及を見据えた基準作り等を進めているところであります現時点では、完全に無人化する段階というよりも、まずは 船員の作業負担軽減等の環境改善に繋がる形での活用を念頭に段階的に自動運行システムの導入が進んでいる状況でございます。 こうした中で、自動運行システムの導入については大きな期待が寄せられている一方、 直ちに広範な普及に至る段階にはございません技術の成熟社会実装の進展を踏まえつつ、 将来的に離島航路を含めた地域の中小のない工事業者にも、自動運行システムを活用いただけるよう、今後の課題としてしっかり検討してまいります。ながえ孝子さん。 はい。是非よろしくお願いをいたします。では変わってバスの補助制度について、愛媛県から見直しの要望を預かっております。現行制度では地域間幹線系統について 1日1日3回以上、1日当たり15人以上の運行という補助要件があります。 しかし地方ではこの15人を満たすことが難しい地域が少なくありません。利用者が少ないから支援をお願いしているのに利用者が少ないことを理由に補助が切られるという。大変残念な制度になってしまっています。 これだけではありません。地域内フィーダー系統では輸送量2人以上という要件なんですね。 2人だったらクリアできるだろうって思われるかもしれませんが、実はこれは基本的に幹線に接続する路線に限る。つまりは乗り継ぎが前提なんですね。 ご高齢の皆さんにとっては乗り換えそのものが負担なので結果として利用されなくて補助要件満たせないという現実も起こってきています。くわえて、全国市長会は、 平均乗車密度が低い路線ほど補助制度上不利になってしまうという、いわゆる見直し運行回数カットこの見直しも求めています。制度の要件が 人口が減り続けるという地方の実情に合わなくなってきています。ですから人口減少地域については、輸送量15人以上という全国一律の要件 あるいはみなし運行回数カットなど、国として、現行の補助制度の要件の見直しを行う考えはおありになりますか。 金子国土交通大臣ノルウェーバスはですね、子供からお年寄りまで、地域の大切な市を支える公共交通機関であります。 国土交通省では、地域間交通ネットワークを維持するため地域公共交通確保維持改善事業によりまして、地域間幹線バスの運行を支援しておりまして、 原則として経常費用と経常収益の差額の2分の1を補助しております。この補助事業につきましては、 委員のお気持ちはよくわかるわけでありますが、1日当たりの輸送量が15人以上であること等の補助金がございますが、これはあの 非常に多くの事業者からのニーズがあり限られた財源の中で、幅広い支援を行うために、一定の要件を 見定めてですね実施しているものでございます今後とも、バス事業者や地域のご意見、ご要望を丁寧に伺いながら、バス事業者に対する支援に取り組んでまいります。 ながえ孝子さん。はい。すぐさまとはいかなくてもこれもですね、いろんな関係者の声を擦り合わせてですね、 地域の要望に応えていただきたいんです私今回改めて地元の自治体の関係者の皆さんの声を聞かせていただいたんですが、 結構な自治体でこの補助要件がネックで使えないという声は聞かせていただきました。全国知事会も、従来の枠組みにとらわれないような時、柔軟な公的支援をお願いすると要望を出してますよね。 地方の総意だと思いますですのでいろんな関係者がWin-Winの関係で成り立つ仕組みも必ずあるはずなので、是非見直しをお願いしたらできたらと思います。 時間の都合で次の質問は飛ばさせていただきましてある自治体職員の率直な声をご紹介したいんですが 交通空白区はそこかしこに広がってこれからも広がり続ける。これを埋めていくには財源が足りない。国の補助金あるいは実証実験中は続くけれども終わると維持できないんだと ですから地域公共交通を持続させるには補助金だけではなく、やっぱり住民に利用してもらって料金を払ってもらうこと これが大事だなと思いますそのためには外出を促す仕掛け人の交流を生み出す機会作りも必要となってまいります。 愛媛県の宇和島市に吉田町という地域がありまして、ここに結成37年を誇るオレンジクイーンという。NPOがあるんですね。西日本豪雨を教訓に、高齢者が災害時に 自分でちゃんと逃げることができる避難できる足腰を作ろうという逃げトレ逃げるトレーニングを広めています。 廃校跡地を筋トレ施設にしまして、そこに地域のご高齢の皆さんが、今コミュニティバスが主だそうですけれどもゆくゆくは乗り合いタクシーとか介護タクシーの活用なども考えているそうです。 そうやって通ってこられるんですね。これは交通防災、健康が一体になった地域作りの取り組みを展開しています。 資料1をご覧ください。黄色で真ん中あたり囲ったところなんですけれども、公共交通と徒歩を組み合わせて生活をすることが 医療費の抑制にも繋がるという研究結果、様々出ております。例えば、真ん中のところですね。筑波大学の久野教授による研究では、 1日1本あたり0.061円の医療費抑制効果が示されています。つまり、仮に2万人が1日2000歩多く歩けば、 年間およそ8.9億円、おおむね10億円規模の医療費抑制効果が期待されるということです。ですから地域公共交通の再構築は、 健康、防災、福祉、教育、観光、まち作りと一体で進める方向がとても有効ということです。 そのための地域公共交通計画、これを作って関係団体と地域住民を繋ぎ実行していく人材が不可欠なんですね。でも自治体はマンパワーですから ずっとこの連携促進団体ですかについて質問が相次いでおりますけれども私もこれ今回この制度をつくるということなんですけれども どういうところが担っていくのか今ひとつイメージが湧いてこないんです。ですので具体的にどういったところを国交省としては想定しているのか。 民間に頑張ってもらうためにはインセンティブも必要だと思うんです。そのインセンティブも含めて具体的な地域の人材強化の支援策これについて教えてください。

金子国土交通大臣平山委員にお答え申し上げます。 バスは子供さんからお年寄りまで、地域の大切な市を支える公共交通機関ですが、近年、バスの運転手不足が各地で深刻化しており、 地域の足を支える上で極めて憂慮すべき事態であると認識をしております。これは、バス事業においては、他の産業と比べて年間賃金が低く、また、 年間労働時間が長いといった厳しい労働環境にあることが主な原因であると考えております。 バス運転手不足の対策としましては国土交通省としまして、運賃改定手続きの迅速化による賃上げの促進2種免許取得に係る費用に対する支援 キャッシュレス化など業務の効率化、省力化の取り組みに対する支援女性にとって 働きやすい職場環境の整備に対する支援といった、人材確保に向けた様々な取り組みを推進しております。今後ともですね、制度 予算等のあらゆる政策ツールを総動員いたしまして、運転士不足への対応を含め持続可能な地域公共交通の実現に向けて必要な施策を講じてまいります。 平山佐知子さんはい。 ありがとうございます大臣おっしゃっていただいたような、あの賃金ですとか労働時間環境の改善はもちろんですけれども、やはりドライバーというこの職業が尊敬敬意を持たれるようにならなければ、やはりなり手は増えていかないと感じますので 引き続き、おっしゃっていただいたように現場のお声に耳を傾けていただきますようお願いを申し上げます。そしてそれでも移動手段の確保が難しいとなった場合、 公共ライドシェアの活用と進んでいくかと思いますけれども そうなっても当然運転者確保しなくてはいけません公共ライドシェアの運転者の要件見ますと先ほど来からもありますように 2種運転免許保有または1種運転免許保有それにプラスして大臣認定講習の受講が必要ということです。 先ほどからもありますけれども、やはりそうなると、安全面の懸念が出てきますもう午前中からもずっと議論ありましたが私らもこれはしっかり申し上げさせていただきたいと思います。 運転者の確保のしやすさには繋がると思いますけれども、答弁にもありましたように講習を受けていても果たして安全面は確保されるのかどうかという懸念 また高齢化が進む地域では、やはり病院への送迎というのも多くなると思います。そうしますと、もし乗客の方が途中で気分が悪くなったり、具合が悪くなった。 というときに、その対応についてはどうなのか。 2種免許を持っているタクシードライバーの方々は、免許取得の際に応急救護処置などしっかり学ばれますけれども、 そういう対応ですね。公共ライドシェアの運転者にも、果たして求められるのかどうか。さらに万が一の場合の責任の所在についてもまた改めて教えてください。

金子国土交通大臣国土交通省としては、令和4年度から自動運転の導入を目指す地方自治体に対して、車両購入費等の初期投資の支援を行ってきておりまして、これまで道路交通法上の認可許可を 取得したレベル4自動運転サービスは12件となっております今後これらの自動運転サービスの持続可能性を向上させるためには、ご指摘がございましたような、 福井県永平寺町の取り組みのみの取り組みのように、 1人が複数車両を遠隔で監視する仕組みを構築することなどが重要であると考えております。このため今年度の補助事業の採択に当たっては、こうした遠隔監視による 効率的な運行システムの確立を目指しているか、またレベルを実装した後は、本補助事業に頼らない。 中長期的な収支計画が策定できているかなど、将来にわたっての自動運転サービスの持続可能性を審査することとしたところでございます。 国土交通省においては、本年1月、私も部長といたします。自動運転社会実現本部を立ち上げたところであり、この実現本部のもと、2030年度に バスタクシートラックの自動運転サービス車両1万台の目標実現に向けて、安全性の確保を大前提に、 1日も早い本格的な自動運転社会を実現すべく、全力で取り組んでまいります。平山佐知子さん。はい、ありがとうございます。 皆さんの暮らし、それから安全を守っていくにはやっぱり フル活用してですね今あるものをフル活用して、しっかりと交通空白を解消していかなくてはならないと思いますから、あらゆる方面から考えていただきますようお願いを申し上げまして、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。他に ご発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。これより討論に入ります。 別にご意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。 地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案に 賛成の方の挙手を願います。 多数と認めます。よって本案は多数をもって原案通り可決すべきものと決定いたしました。なお、審査報告書の作成につきましては、 これを委員長にご一任ぞ願いたいと存じますが、ご異議ございませんか？ご異議ないと認め、さよう決定いたします。本日はこれにて散会いたします。